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2022年フェラーリ296 GTBレビュー：国際初ドライブ
シリンダー数のダウンサイジング、パフォーマンスの向上、そして価格。フェラーリの未来に向けたハイブリッドの青写真をご覧ください
ジョン ・キャリー
作成者 John Carey
コードネーム F163 であるこの V6 は、誰が何台の将来のフェラーリに動力を供給することになるでしょう (下記を参照)。そして、マラネッロは初登場で、自分たちのやり方を貫くことで、より少ないことがより豊かであることを実証することを選択しました。
296 GTBの電動化された 3.0 リッター エンジンは、F8 トリブートの 3.9 リッター V8 エンジンよりもわずかに強力であるだけでなく、はるかに強力です。80kW というアドバンテージが唯一の要因ではありませんが、296 GTB はフェラーリの有名なサーキット ディ フィオラーノ テスト コースでのラップを大幅に短縮しました。パフォーマンスの序列におけるその位置を反映して、296 GTB の価格はF8 Tributoよりも高くなっています。
数字だけで判断すると、296 GTB は F163 への入門としてかなり説得力があります。それは間違いなくフェラーリが達成しようとしていたことだ。
ホイールレビュー 2022 フェラーリ 296 GTB ロッソ イモラ EU スペック ダイナミック ロード フロント 4207
フェラーリのエンジニアによると、V6 は 296 GTB プロジェクトに割り当てられる前に、非電動形式で考案、設計、テストされました。そしてこのときになって初めて、F163 を V8 を上回るパワーを備えたプラグイン ハイブリッド ドライブ システムの目玉にすることが決定されました。
F163 は珍しい V6 ですが、それはフェラーリのロードカー初のモデルだからというだけではありません (60 年代と 70 年代のディーノのバッジが付いた 206 と246 はカウントされません、とマラネロの広報担当者は主張しています。そしてあなたも同意するかもしれません)彼らは…あるいはそうではない）。
まず第一に、シリンダーバンク間の角度は 120 度です。V6 では 60 度または 90 度の角度が標準です。この配置には多くの利点があります。V 型のシリンダーの各ペアは 1 つのクランクピンに接続されており、そのクランクシャフトは非常にコンパクトです。ちなみに、ボアとストロークの寸法はSF90 Stradaleの4.0リッターV8と同じです。しかし、素のF163 V6は、フェラーリの現行F154 V8ファミリーのどのメンバーよりも80mm以上短い、とエンジニアらは言う。
新しい V6 レイアウトは、均等な発射間隔も実現します。この配置は、エンジンの 2 つのターボのそれぞれに最適な排気ガス流を提供するだけでなく、理論上は調和のとれた排気音を生み出すはずです。
フェラーリのロードカーとしては初の試みで、F163 のターボチャージャーはシリンダー バンク間の浅く広々とした谷に配置されています。これによりホットヴィーエンジンになります。IHI ターボチャージャーは互いに鏡像であるため、タービンとコンプレッサーのアセンブリは反対方向に回転します。上限回転数はフェラーリの V8 よりも 180,000rpm まで高められ、ブースト効率が向上します。タービンとコンプレッサーもわずかに小型化され、軽量化されています。
ホット V レイアウトへの切り替えによる美的副作用の 1 つは、296 GTB のエンジン カバーの下に感嘆するようなクラックル塗装された吸気プレナムが存在しないことです。V6 のインテークマニホールドは、大きく広がったシリンダー ヘッドの下で完全に隠れているだけでなく、黒いプラスチックでできています。
エンジンルームを覗くと、フェラーリの名前が刻まれ、ターボチャージャーを隠した形の良い光沢のあるシールドが注目のポイントです。ここから、排気システムは 296 GTB の 1 つの中央アウトレットまで短くまっすぐに進みます。
F163 は珍しい V6 です。シリンダーバンク間の角度は 120 度です。V は単一のクランクピンに接続されているため、クランクシャフトは非常にコンパクトです
音は？これは、これまで聞いたことのある他の V6 エンジンとは異なりますが、間違いなくフェラーリが発することが期待される種類のノイズです。回転範囲の真ん中での脅威に満ちたガサガサ音から、タコメーターが弧の上部3分の1を曲がりながら8500rpmのレッドラインに達すると、音はメロディックなうめき声へと上昇します。
外から見ると 296 GTB は静かに見えるかもしれませんが、運転席から見ると、その音は切迫していて怒りっぽく、ハードに運転しているときには十分な音量です。排気だけがオーディオエンターテインメントの源ではありません。ターボチャージャーの伴奏があり、ホイッスル音やシューシュー音が加わります。すべてが耳を喜ばせるために調整されているように見えるとしたら、それはフェラーリがこのようにするために特別な注意を払ったからです。
メロディックなドラマは、296 GTB の壮大な加速にぴったりのサウンドトラックです。フェラーリのかなり特別な V8 エンジンよりも生の推力があるというだけではなく、フェラーリの電気モーターのおかげで、その推進方法も異なります。ターボでは不可能な、回転域の下端と中段に瞬間的なエネルギーキックを追加します。ドライバーが感じるその結果は、正確でエキサイティングで、まさに望ましいスロットル応答性を実現します。
フェラーリ初のプラグインハイブリッドである全輪駆動の SF90 Stradale と後輪駆動の 296 GTB のエンジンとトランスミッションの間にある電気モーターの間には密接な関係がありますが、それらは同一ではありません。
どちらもイギリスのヤサ社 (最近メルセデスベンツに買収された) が製造したコンパクトなアキシャルフラックスユニットですが、296 GTB のモーターの方が強力です。
Both are compact axial-flux units made by British company Yasa (recently bought by Mercedes-Benz), but the 296 GTB's motor punches harder.
315Nm という高い最大トルク出力には、追加のエネルギーを供給するために強化されたインバーターが必要です。
音は？これは、これまでに聞いたことのある他の V6 エンジンとは異なりますが、間違いなくフェラーリが発することが期待される種類のノイズです。
もう 1 つの重要な変更点は、296 GTB のエンジンと単一の電気モーターの間にクラッチが追加されたことです。これは、車の単一モーターを V6 から切り離すことで電気のみで動作できるようにするために必要です。これは SF90 Stradale では必須ではありません。3 つの電気モーターを備えており、純粋な電気駆動にはフロント アクスル内の 1 つのモーターのみが使用されます。
これらは、8 速デュアル クラッチ ギアボックスにリバース ギアを持たない SF90 Stradale の後進にも対応します。296 GTB は同じトランスミッションを使用していますが、機械式リバースが装備されています。
フェラーリは、新型V6スポーツカーは小型リチウムイオンバッテリーパックの80セルに蓄えられた7.5kWhのエネルギーを使って約25km走行できるとしているが、公式のWLTP定格電気走行距離は17km程度になることを認めている。
これは、最新の主流のプラグインハイブリッドに比べれば微々たるもので、中には電気で100km走行できる十分な大きさのバッテリーパックを搭載したものもあり、フェラーリが296 GTBでほぼ何よりもパフォーマンスを優先していることを示している。
スペイン南部のセビリア郊外にあるモンテブランコ サーキットをゆっくりと 2 周するために、写真の車を追跡するときは、好奇心から、私はバッテリー駆動の eDrive を選択します。296 GTB の電気モーターの最大出力はわずか 122kW で、最高速度は 135km/h に制限されていますが、この仕事には十分です。そして、ギアシフトの滑らかな繊細さはある種印象的です。
車の始動時のデフォルトの運転モードはハイブリッドです。スターターボタンを軽く押すと、エンジンの鳴き声が爆発するのではなく、計器画面にプリウスのような「準備完了」ライトが静かに点灯します。
296 GTB は公道用としては非常に大きな車です。フェラーリがこのイベントのために選んだテストループは、アンダルシアの丘に向かっています。スペインのこの街角では交通量はそれほど多くなく、最短のストレートでも通行できないものは何もありません。
そこで、ハイブリッド モードを分析することにしました。驚くべきことは、フェラーリがどれほど頻繁にエンジンを停止するかということです。一般道での速度でスロットルを軽く開けたときに停止することがよくあります。
息抜きに車を停めていると、つい最近追い抜いたBMWライダーが立ち止まって雑談してきた。私のスペイン語は彼の英語と同様に最小限ですが、モーターサイクリストは明らかに 296 GTB の優雅さとスピードに感銘を受けています。彼は写真を望んでいますが、それはフェラーリの関係者が運転前のブリーフィング中にわざわざ言及した数台のスピードカメラを思い出させます。
ということで、ここからは落ち着いてハイブリッドモードを分析してみることにします。驚くべきことは、フェラーリがエンジンを頻繁に停止することです。これは時速30kmや時速50kmの制限速度で村を歩き回るときだけではありません。多くの場合、特に勾配が少しまたはかなりの下り坂である場合、一般道路の速度でスロットルの開度が軽いときに発生します。このモードでは、296 GTB はスーパーカーとしては非常に燃費が良くなります。
バッテリーパックの充電状態も影響します。SOC が非常に低い場合、車は内燃エンジンの電力の一部を利用して、最大のパフォーマンスの需要を賄うのに十分な量のバッテリーを再充電します。エンジニアはこれを荷重点シフトと呼んでいます。
296 GTB のパワートレインのドライバー制御は、ステアリング ホイール ボスの左下にある e-マネッティーノを介して行われます。4 つのタッチセンサー式スイッチは、下から順に、eDrive、Hybrid、Performance、Qualifying です。最大システム電力は予選でのみ利用可能であり、バッテリー パックの SOC がアキシャル磁束電気モーターからの最大電力をサポートするのに十分に高い場合に限ります。対照的に、パフォーマンスは持続可能なパフォーマンス レベルを提供するために SOC を常に管理します。
より粘りのあるミシュラン パイロット スポーツ カップ 2R タイヤ (路上で走行するベース 296 GTB のパイロット スポーツ 4S ゴムではなく) を履いたアセット フィオラノ キットの車でモンテブランコを周回する場合、私が選択するのはパフォーマンスです。
右下の象限にある古典的なフェラーリのダイナミックなマネッティーノは、ウェット、スポーツ、レース、CT オフの選択肢を提供しますが、非常に熟練した人か非常に愚かな人だけであり、私は行かない場所ですが、すべてオフです。
素早く、正確で、完璧な重さのステアリングは素晴らしいです。296 GTB には SF90 Stradale と同じステアリング ラックが搭載されているため、ここでは驚くことではありません。
コンパクトエンジン、コンパクトカー。296 GTB のホイールベースは、マラネロの現在のミッドシップエンジン V8 モデルより 50mm 短いです。また、多くの重要な技術アップグレードを備えた最初のフェラーリでもあります。これらの中で最も重要なのは、より高度な ABS キャリブレーションです。マネッティーノ レースモード以上では、各ホイールのグリップレベルをより正確に計算し、全体の制動力を向上させることができます。
フェラーリが 296 GTB で掲げた目標は、新しい次元とテクノロジーによってもたらされる機会を活用して、機敏で運転が楽しいものを生み出すことでした。まあ、みんなそう言いますよね。しかし、フェラーリの V6 プラグイン ハイブリッドのように成功する企業は、たとえあったとしてもほとんどありません。SF90 Stradale よりもさらに優れた 296 GTB は、その並外れたパフォーマンスとハンドリングを簡単に実現します。
運転体験ではなく、ハードウェアを手なずけるソフトウェアを開発するフェラーリの専門知識に対する私の敬意は、すでに計り知れないものでした。296 GTB はそれをさらにワンランク上げます。
素早く、正確で、完璧な重さのステアリングは素晴らしいです。296 GTB には SF90 Stradale と同じステアリング ラックが搭載されているため、これは驚くべきことではありません。
ブレーキはさらに印象的です。レース モードでは遅くて激しく減速する 296 GTB では、コーナリングの方程式に少し横向きの動きを加えることができます。この車では、それは災害への前触れではなく、グリップのあらゆる部分が活用されていることを示す満足のいく信号にすぎません。
コーナーからの加速も同様です。296 GTB はオーバーステアになります。明らかに。後輪駆動で非常に強力ですが、ミシュランの従業員は無限のグリップを呼び起こすことができる魔術師ではありません。ひるまないでください。そこに行けば、この獰猛なフェラーリが敵ではなく友人であることがわかるでしょう。
そして、その個性に合った見た目もあります。296 GTB は、横顔と後部 4 分の 3 からの眺め (このモデルに携わったフェラーリのデザイナーによると、最高の角度だそうです。私も同意見です) の両方で、1960 年代の有名な 250 LM を彷彿とさせます。
車のテーパーノーズは、ヘッドライトに隣接するブレーキ冷却ダクト入口や、フロントバンパーの中央下部に組み込まれた「ティートレイ」エアロエイドなどの興味深いディテールのおかげで、一般的なフェラーリスポーツカーの当たり障りのないものを回避しています。全体的な効果は、エレガンスとアグレッシブさが非常にうまく調和されています。
296 GTB はオーバーステアになります。明らかに。ひるまないでください。そこに行けば、この獰猛なフェラーリは敵ではなく友人であることがわかるだろう
296 GTB のぴったりとフィットするキャビンには、すでに SF90 Stradale や Roma で見られたものと同じコンポーネントが多く使用されており、同様のデザインテーマが踏襲されています。インテリアの素材、品質、デザインはバッジにふさわしい環境を作り出しており、少し前のフェラーリと比較すると大きな進歩を意味します。
フェラーリですら、望ましいのと同じくらい運転に満足できる3.0リッターV6プラグインハイブリッドを開発できるのではないかと疑う人も当然いるだろう。296 GTB は彼らが間違っているというメッセージです…マラネッロからの特別提供です。
フェラーリのV6の未来
296 GTB に導入された新しい V6 は次はどこになるのでしょうか? フェラーリのエンジニアは将来のモデルについて決して話しませんが、ヒントは残します。
「この種のエンジンは非常に多用途です」と、F163 の開発に携わった上級エンジン開発エンジニアのエマヌエーレ・フレシア氏は言います。「それは将来に向けて我々にとって強みとなる。」
必ずしも電動ハイブリッド形式ではなく、このエンジンがさらに登場するだろうという確認として読んでください。
このエンジニアは、フェラーリ経営陣が 296 GTB プログラムにゴーサインを与える前に V6 が存在していたことを明らかにしました。「この特定のケースでは、エンジンは車両プロジェクトの前に誕生しました。」
この時点まで、F163 は電動化されていませんでした。そして、フェラーリが非ハイブリッド形式でエンジンを生産することを止めるものは何もありません。「そうだね。そうかもしれないね」とフレシアは言う。
296 GTB では、ハイブリッド システムの強力な電気モーターが V6 のスターター モーターとしても機能します。問題はないとフレシア氏の同僚アンドレア・ジャコミーニ氏は言う。「ちょっとした工夫」で実現できるかもしれません。
この時点まで、F163 は電動化されていませんでした。そしてフェラーリが非ハイブリッド形式でエンジンを生産することを止めるものは何もない
より大きな問題は、まさにV6がフェラーリの将来においてどのような役割を果たすことになるのかということだ。ハイブリッドと非ハイブリッドの両方の形式で、V8 に代わる十分なパワーとトルクを生成できます。
あるいは、おそらくより可能性の高い別のシナリオもあります。F163 スタイルの V8 を電動化すると、その出力は V6 をはるかに上回るレベルに増加します。そしてこれは、現在フェラーリで最も古いエンジンであるノンターボV12エンジンの代替となる可能性がある。