スパイ写真や噂がインターネット上に流出したとき、私たちはテスト中の新型フェラーリは新型ディーノ、つまりエントリーレベルのミッドシップ・フェラーリであると考えていました。どういうわけか、それはF8 Tributoの後継、または失望したSF90 Stradaleであることが判明しました。フェラーリは依然としてウェブサイトにF8を掲載しており、296 GTBによる後継車の確認を拒否しているが、市場での位置付けと発売時期はそのことを示唆している。296 GTB は F8 よりもわずかに高いパフォーマンスを提供します。価格もわずかに高く、24万2,000ポンドからと、ランボルギーニ・ウラカンやマクラーレン・アルトゥーラよりも明らかに高価です。
新型車はF8よりも小さいが、ほんのわずかだ。全長は46mm短く、21mm狭く、19mm低くなり、ホイールベースは50mm短縮されて2600mmとなった。これは、プラグイン ハイブリッド パワーを V8 から V6 に切り替えることで可能になります。
ハイブリッドパワートレイン
296 という名前は、V6 エンジンの排気量が 3.0 リッター、より正確には 2992 cc であるため、少し誤解を招きます。8気筒から6気筒へ、そして3.9リッターから3.0リッターへのダウンサイジングは眉をひそめるかもしれないが、これは生産フェラーリですら逃れることのできない業界の傾向である。PHEV機能を追加すると、現行の排ガス規制を無視しながらパワーロスを補うことができます。しかし、感情、特に音質についてはどうでしょうか? すぐにわかります。
プロポーションとシルエットは、もう一つのイタリアン デザインの古典、アルファ ロメオ ティーポ 33 ストラダーレを思い出させます。
マラネロのF163 V6は、アルファロメオの2.9リッターユニットやマセラティの3.0リッターネットゥーノV6とは何の関係もありません。これは、V6 の V 角度が 90 度であるのに対し、V 角度が 120 度広くなっていることからもわかります。興味深いことに、マクラーレンも Artura にまったく同じ構成を選択しました。120度のV6は重心を下げるだけでなく、V型内に2つのターボを設置するための十分なスペースを提供します。これは、以前はより小型のターボとより低い比出力を備えたエンジンでのみ可能であった解決策です。ターボを V の側面から内側に再配置することにより、パワートレインがよりコンパクトになるだけでなく、他の利点も得られます。1つ目はダクトを短くすることでターボラグを軽減し、スロットル応答を速くします。2 つ目は、より単純な排気配置です。排気マニホールドがテールの単一排気に直接接続できるため、背圧が軽減されます。3つ目は軽量化です。これには少し説明が必要です...
フェラーリは、外観上の理由から、量産モデルでは常に鋳造アルミニウム製インテークプレナムを使用してきました。熱可塑性のインテークプレナムは軽量ですが、特にエンジンベイを見ると中央に位置するインテークプレナムが常に中心になるため、安っぽくて見苦しくなります。ターボとインテークの位置を入れ替えるとインテークプレナムが見えなくなります。だからこそ、フェラーリは熱可塑性プラスチックに切り替えることができるのです。ガラスのエンジン蓋を開けると見えるのは、ターボに触れないように保護する一対の薄い金属シールドですが、吸気プレナムを装って非常にうまく機能します。
V6 は、四角い燃焼室の寸法 (ボア 88 mm、ストローク 82 mm) を SF90 Stradale の 4 リッター V8 と共有します。圧縮比は9.4:1で、マセラティ・ネットゥーノの予室燃焼技術が欠けているため、同モデルの11.0:1よりも低い。ただし、空気と燃料の混合を改善するために、350バールの直接噴射、中央に配置された燃料インジェクターと点火プラグ、乱流を強化する吸気ダクトが依然として採用されています。このターボは、F8 と SF90 の両方から改良されており、より高強度の合金を使用して、より小型でありながら高速回転 (最大 180,000 rpm) のタービンを可能にしています。これは、非常に高いブースト圧 (2.4 bar) を提供しながら、回転慣性を 11% 低減できることを意味し、その結果、ターボラグが減少します。
目に見えるのは、ターボに触れないように保護する一対の薄い金属シールドですが、吸気プレナムを装って非常にうまく機能します。
その結果、F163 は生産エンジンの特定出力の記録を破りました。8000 rpmで663馬力を発生し、マセラティ（630馬力）やマクラーレン（585馬力）を上回ります。既存のV8より500rpm高い8500rpmまで回転することができる。最大トルク546ポンドフィートはこれらのライバルよりもわずかに高いですが、フェラーリはリニアなキャラクターを提供するために、より高い回転数とより高いギアでのみフルトルクを放出するようにエンジンを構成しています。
そしてハイブリッドシステム。SF90 はフロント 2 モーターとリア モーター 1 を採用していますが、296 GTB はシンプルさと軽量化のために前者を廃止しています。エンジンと8速DCTギアボックスの間にはディスク型アクスルフラックスモーターのみを採用。座席のすぐ後ろの床にある 7.4 kWh のリチウム バッテリーから電力が供給されます。電気モーターは 167 馬力と 232 ポンドフィートのトルクを提供します。クラッチを踏むとエンジンが切断され、EVモードで走行できるようになり、わずか25km（15.5マイル）、最高時速84マイルで走行できる。これらの数値は、同じサイズのバッテリーを使用するマクラーレンの数値と一致します。
総合出力は830馬力で、F8より110馬力、マクラーレン・アルトゥーラより150馬力高い。だからこそ、はるかに高いパフォーマンスが期待できるのです。0-90マイル時速2.8秒はF8のタイムに匹敵し、後輪トラクションの限界をより反映しています。ただし、0-194マイル加速は7.3秒で達成され、F8より0.5秒速い。最高速度は時速 211 マイルから 305 マイルに低下し、これは電気モーターが最高速度走行時に動作を停止することを意味します。それでも、電気ブーストにより、296 GTB はハイブリッド ハードウェアのおかげで追加で 140 kg の重量を背負っているにもかかわらず、フィオラノ トラックを 1 分 21 秒、つまり F8 よりも 1.5 秒速く周回することができます。
マクラーレン Artura よりも 150 馬力多くの馬力を発生し、これがパフォーマンス統計に反映されています。
シャーシ
実際のパフォーマンスの向上は、パワーの強化だけでなく、ハンドリングの向上にもつながります。重量が増加しているにもかかわらず、広角エンジンとバッテリーの低い配置のおかげで、重心は F8 より 10 mm 低くなりました。標準のブレンボ セラミック ブレーキのブレーキ性能も向上し、時速 194 マイルから停止するまでの距離が 9% 短縮されました。これは、ブレーキ キャリパーの冷却ダクトと、新しい 6W-CDS (6 ウェイ シャーシ ダイナミクス センサー) システムと連携するバイワイヤー ブレーキ システムへの切り替えによって実現されています。後者は、ABS を含むさまざまな電子運転支援装置に 3 軸の加速度および速度データを提供します。
空気力学も改善されています。296 GTB は、F8 よりもわずかに低く狭いため、前面領域が小さくなります。100kgのダウンフォースを追加するために上昇するアクティブリアスポイラーを備えています。フライングバットレスの上部をブリッジするパネルは、ルーフからの空気の流れをリアスポイラーまで真っすぐに導き、抗力を低減し、ダウンフォースを最適化します。全体として、サーキット向けの Assetto Fiorano パッケージが装備されている場合、この車は時速 155 マイルで 360 kg のダウンフォースを生成します。
シャーシは予想どおり、アルミニウム製スペースフレームで、アルミニウムでボディされています。サスペンションは引き続きフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンクで、磁気レオロジーアダプティブダンパーでサポートされています。ギアボックスはゲトラグ デュアル カット トランスミッションのままですが、前進比 8 になっています。F8 の電気油圧ステアリングは新しい電気パワーステアリングに置き換えられましたが、依然として固定レシオとハイギアで非常に素早い応答を実現します。ポルシェやランボルギーニとは異なり、フェラーリは、特にすでに E-Diff とサイドスリップ コントロールが装備されている場合、後輪操舵は車には不要であると考えています。
8500 rpmのレッドラインに近づくほど、V12のサウンドに近づきます。
乾燥重量 1470 kg (フルード込みで約 1580 kg) の 296 GTB は、SF90 Stradale より 100 kg 軽いですが、F8 より 140 kg 重いです。また、カーボンファイバーシャシーを採用したハイブリッドのマクラーレン・アルトゥーラよりも少し重い。この数値には、カーボンファイバーホイールやサーキット向けの Assetto Fiorano パッケージなど、すべての軽量オプションがすでに考慮されていることに注意してください。後者には、標準のガラスアイテムの代わりにポリカーボネートのエンジンリッド、カーボンファイバーのインナードアパネルとカーボンシェルのレーシングバケットが含まれており、さらにダウンフォースを追加するためのいくつかの空力調整と、標準のアダプティブダンパーの代わりにマルチマチックDSSVダンパーが含まれています。また、標準のミシュラン パイロット スポーツ 4S タイヤをセミスリック カップ 2 R に置き換えます。
デザイン スタイル
に関して言えば、296 GTB は、2009 年に 458 イタリアによって設定されたテーマから初めて出発したものです。以前のモデルと比較しても、信じられないほど純粋に見えます。レトロ。一部のインスピレーションは 1963 年のクラシックな 250LM レースカーから得られており、それはサイドインテーク、曲線的なリアフェンダー、フライングバットレス上の前述のエアガイドに明らかです。しかし、プロポーションとシルエットは、もう一つのイタリアンデザインの古典、 アルファロメオ ティーポ 33 ストラダーレを思い出させます。あの車のように、ショルダーラインはとても低く、リアフェンダーはとてもドラマチックです。サイドウィンドウやBピラーの形状もそのクルマに酷似している。
フロントエンドはF8よりもスリムでテーパードになっています。ボンネットには後者のエアアウトレットがありませんが、ブレーキを冷却するためにヘッドライトに小さな吸気口が追加されています。サイドビューは、エンジン吸気口となるドア上部の削り出しにより、低く構えたプロポーションを強調しています。
360 モデナ以降のすべての V8 前モデルとは異なり、296 GTB は、オリジナルのディーノや 308 GTB から F355 までの後続モデルのような、クラシックなフライングバットレスと埋め込み式エンジンリッドを備えたガラスファストバックデザインを放棄しました。ただし、エンジンの蓋は、エンジンを表示するために曲線ガラスで作られています。エンジンはあまり見えませんが、中央にはテスタロッサと F355 に敬意を表して、ボディ同色の小さなパネルが追加されています。全体として、これは美しく興味深いデザインで、おそらくフェラーリのミッドシップエンジンのスポーツカーで見られていたものよりもレトロです。
専用のサウンドチューブが、高調波を排気の下流からキャビンに送り出します。
On the Road
ドアを開けると、SF90と多くのデザインや部品を共有したキャビンが現れます。スーパースポーツカーとしては室内が広く、前方や側方の視界も良く、縦型スクリーンによる後方視界も悪くありません。随所に上質なイタリアンレザーが使用されており、ほとんどのライバルのアルカンターラよりも暖かく上品な雰囲気を醸し出しています。センターコンソールがないのは明らかなので、注意をそらすタッチスクリーンもありません。すべての情報は 16 インチ TFT 計器または HUD に表示され、ステアリング ホイール コントロールまたは音声コマンドを通じてアクセスできます。確かに、一部のタッチセンサー式ボタンは面倒な場合があります。
296 GTB は日常の車として十分に機能します。フロントのラゲッジコンパートメントがクラス標準で広いだけでなく、サスペンションは最もソフトなモードでも非常に快適です。ロードノイズや風切り音もかなり抑えられています。車は電気の力で静かに始動します。バッテリーが少なくなったとき、またはより多くのパワーを要求したとき、V6 はスムーズに始動します。フェラーリは 2 つの動力源をシームレスに融合させています。電力はギア間のギャップを埋めるためにも使用されるため、電力供給は信じられないほどスムーズかつ容赦なく行われます。その結果、スロットル応答は即時になり、ターボラグは存在しません。まるで大型の自然吸気 V12 エンジンのように感じられ、フルボア加速では背もたれまで力強く押し上げられる優れたトルクを備えています。6速の2000rpmからグイグイ引っ張ってくれるので、シフトチェンジの煩わしさがありません。パンチが必要なときはいつでもすぐに与えてくれます。
V6もV12と同じように回転します。回転を繰り返すのが大好きで、素晴らしいサウンドであなたに報いてくれます。低回転では、日産 GT-R と同じように特別な音は聞こえません。しかし、回転が上がると排気音が大きくなり、誘導音に取って代わります。それは、これまでの V8 エンジンとは異なる高音のノイズです。フェラーリは対称的な点火順序 (1-6-3-4-2-5) を選択しているため、排気音は小型の V12 を反映しています。8500 rpmのレッドラインに近づくほど、V12のサウンドに近づきます。これは、排気の下流（触媒コンバータに入る前）からキャビンに高調波を送り出す専用のサウンドチューブによって実現されています。オーバーレブするたびにターボの笛が鳴り響き、臨場感が増します。これは間違いなく、これまでで最高のサウンドを奏でるフェラーリのターボエンジンです。
ホイールベースが短いため、周囲が縮んでしまいます。マツダ MX-5 のようにドリフトできます...
シャーシも同様に素晴らしいです。本当に体重増加を感じますか？私は疑う。296 GTB は機敏に感じられ、先代モデルと同様に操舵に対する応答性が高くなります。むしろ、ホイールベースが短いため、周囲がより縮んでしまいます。電動パワーステアリングの感触はそれほど豊かではないかもしれませんが、以前よりもさらに速くなり、重量が少し速くなったので、より自信を呼び起こします。バイワイヤブレーキは、最高の油圧ブレーキと同じくらいスムーズで自然な感触でありながら、強力でフェードのないパフォーマンスを提供します。ボディコントロールは完璧だ。トラクションとグリップは豊富です。すべてがうまく調和して、車はコーナーからコーナーへと流れていきます。何よりも、車のバランスが非常に優れています。トラクション コントロールをオフにすると、マツダ MX-5 のようにドリフトでき、スライド角を調整して保持すると、2 倍の速度で走行できます。これは、さまざまな電子運転支援装置がいかに優れているかの証拠でもあります。彼らは舞台裏で目に見えないように働いており、突然あなたを捕まえることは一度もありません。
当然のことながら、Assetto Fiorano パックを装備した車はトラック上でさらに強力になり、より速いコーナリングが可能になります。ただし、固定レートのダンパーは公道ではそれほど快適ではなく、レーシングバケットは日常使用には硬すぎます。
SF90 については、3 モーターのセットアップがおそらく純粋主義者にとって強力すぎて複雑すぎるため、不安を抱いている人もいます。296 GTB にはそのような問題はありません。ステアリングは電力による破損や予期せぬ応答が発生しません。そのバランスとハンドリングは、伝統的なフェラーリのミッドシップエンジン車と同じくらい自然です。ハイブリッドパワーの追加は、ターボエンジンの弱点を解決し、古き良き方式を強化し、より速く、よりエキサイティングで、より吸収性の高いものにします。この車は素晴らしいというほかありません。
評決：