半端じゃない超長文化してしまいました。
画像は一切ないです。
活字嫌いな方には苦痛以外のなにものでも無さそうですがお付き合いください。
フタバが満を持して発表した高性能RCカー用ジャイロで、その細かなパラメーター調整はドライバーの望む走行フィーリングを具現化してくれるドリームボックスとも言えます。
しかし、その反面、このジャイロの特性を理解して使わなければ、ただのナマクラの刀と成り下がってしまう事も事実です。
今回は長い検証の結果、分かったGYD550の各パラメーターの変更指針を公開したいと思います。
さて、GYD550のセッティングの大前提として、プロポ側のEPAやステアトリムなどは完全にニュートラル値にし、サーボのリンケージも極力ニュートラル位置への調整、また、リンケージに配線などが干渉していないことをまず確認してください。
基本的に上記のズレの補正はすべてGYD５５０側で調整していきます。
これはAIではないですが、ニュートラル位置をジャイロに学習させるという観点で必要と思って頂いて構いません。
GYD５５０に電源を投入すると、まずニュートラル位置の確認動作をします。（確認終了後左右に2回小刻みにステアを切るアレです。）
この際、GYD５５０の初期設定確認よりも先にサーボ側はニュートラル位置の検出をすでに終え、且つ、プロポ側で支持されたEPAやトリム位置に固定されます。
問題は、このサーボがニュートラル位置としているものは本来のサーボのニュートラル位置とは限らないという事、あとマシン側のリンケージによるニュートラル位置がズレていても、GYDはそこまで把握しておらず、プロポ側の仕事については無視している為、左右差が生じているにも関わらず左右同じ作動を実行してしまう点となります。
その為、GYD５５０は正確なジャイロ制御をさせるために取説内でもその点をしっかり記載されています。
GYD550の初期設定画面による左右リミット、およびニュートラルオフセットでまず調整することでジャイロに正しいニュートラル位置と左右のエンドポイントを認識させる事が非常に重要となります。
この調整が出来ていない事が後々の本セッティングに見えない不具合をもたらしますので注意が必要です。
また、ステアリンケージ（レバー比）についても多く取るようなシャーシ設定にして下さい。
ABリミットでいえば、なるべく100に近づけられるレバー比に。
左右差があってもそれぞれの数値で計算するので左右差についてはそこまで気にする事はないですが、100のものが100の動きするのと、100のものを60内で動かす、100のものを30内で動かす、こうなれば計算が省略される？動作の最小数値が繰り上げられるのはイメージできると思います。
そういう意味においてもなるべく数値を上げておくべきです。
特にハイゲイン仕様で100％＝150％にて運用している場合は尚更にです。
セッティング項目に行く前に。
さて、セッティングを実践するにあたり、使用サーボは同社ＣＴ700を使用していますので、以下で具体的数値が出てきた場合、それはCT７００ベースでの考え方であると言う事を念頭にお願い致します。
また、電子デバイスを掌握する為にもっとも必要なことは、その項目の取説で説明している数値の大小による変化に関する文章を脳内で実際の挙動へとイメージの転換を行う事です。
①ダンパー
ハンチング抑制機能です。
メーカーはジャイロゲイン７０％でハンチングを抑制する様に調整することを推奨しています。
ダンパー数値を上げることでハンチングが収まる代わりに、ステアの動きは重くなります。
逆にステアの数値をあげるとハンチングは出易くなる代わりに、ステアの動きは軽くなります。
さて、ハンチングとは一体何者なのか、なぜダンパーで打ち消すことができるのかを考えた事はありますか？
ハンチングとダンパーの関係性を別のものに例えると、鉄の定規を思い出してください。
鉄定規の端を持って、もう片方の端を弾く遊びをした事ないですか？
びよよよよよよよよよよよ・・・・・と振動しますね。
これがハンチングしているフロントタイヤだと思って下さい。
ジャイロのカウンターを当てようとする動作と、サーボの指定された舵角に戻ろうとする機能が干渉しあって舵角が定まらない、これをハンチングと呼ぶならば、その鉄の定規をもっと厚さのある硬い定規に変えると弾いた振動はすぐに収まる、またはまったく振動しない定規となる、つまり、硬い定規、これがダンパーだとイメージできませんか。
尚、実際の設定方法のアドバイスとして、ダンパーに関して、実際のサーキット現場やブログなんかでも「ハンチングしない極力低い数値」というのが当然のように言われてますが、実際には自分の走りのスタイルによってダンパー値を決めてもいいと思います。
ドリラジの走りを大別すると、エリアによって呼び名は違いますが、「レーシング」と「数珠」に別れると思います。
より「速さと角度」に特化したレーシングと、「角度と複数台の合わせ」に特化した数珠、この2種類をそれぞれ、なるべく楽に行う為にダンパー機能を始めとした各種パラメーター数値に特化させる方法があります。
恐らく気づいている方もいると思いますが、ダンパー値は上げれば上げるほど、車速が落ち、安定領域に入ります。
逆に下げれば下げるほど、操作は（ステア操作は）シビアになりますが、車速が上がります。
実際にレーシングな運用として、ジャイロ側のダンパーを０にして、CT700側にて各種パラメーターを操作し、ハンチングを抑制させて運用した事があるのですが、同じMSTのRRX同士の当チーム員アリンキーのマシンと比較して、異常ともいえる加速性能を誇る事が出来ました。
但し、これは諸刃の剣で、サーボ側にかなり負荷を掛けてしまい、サーボが高温になることで寿命を縮めてしまいますので、作動の各種テストとして短期的に試してみるのはいいですが、本運用をさせるのは、むしろ禁止だと思います。
GYD550側のセットアップの中で、どうしても数値1％の上下でフィーリングが変化してしまう様な状況下でのフィーリングの小修正用にサーボ側ダンパー数値等に少し手を加える程度にした方がいいです。
また逆に数珠の場合、安定したカウンター、安定した加速を必要とする場面において、いちいちジャイロに細かく反応されるより、どっしりと構えててほしい場面が多いと思います。その点でダンパー値を上げることでステアリングに重たさが発現されてくるので数珠のしやすさが格段に増します。
尚、この挙動がはっきりと体感できるのは現在確認したところではＣＴ７００とレーブＤのＲＳ－ＳＴの2機種です。
この２つのサーボの共通している点はトルク（保持力）が強い点な事は言うまでもないですね。
共に7.2ｖ運用で、ＣＴ７００が49ｋｇ、ＲＳ-ＳＴが18ｋｇと強トルクスペックとなっています。
CTの49ｋｇなんていったら、岩場を上るクローラーでも十分使えるスペックですし、ＲＳ－ＳＴの１８ｋｇでも従来のサーボでは考えられない強スペックだと思います。尚、ここで着目したいのは、そのトルク（保持力）だけでなく、その作動能力に着目したいところですが、本記事の趣旨ではない、更に突っ込んだ話になってしまうので今回は割愛です。
ちなみにCT500もスペック的にはCT700の兄弟分として存在してますが、伝え聞くかぎりでは同じCTの名を持つサーボではありますが、フィーリング面等で似て非なるサーボということらしいです。（当方、試してないので実際の所は分かりません）
ちなみに、、、時折、追走の接触の場面で当たり負けしてしまうんだよな。という方もいますが、その点も実はダンパー機能の調整次第で少し改善されます。
②ダンパーポイント
おそらく、ＧＹＤ５５０の中で一番難解なパラメーターは、このダンパーポイントじゃないでしょうか。
「ジャイロの回転方向のスピードに対してサーボへの出力信号にダンパーが働く割合を調整」
と取説に記載されています。
他メーカーもそうですが、これで理解出来たら人類総ラジコンプロフェッショナルになれると思います。
ダンパーにて指定された数値に対してダンパーポイントの数値は云々・・・
そこは一度説明を聞いた事がありますが、係数だのなんだのでよく分からないので、具体的なマシンへの発現具合にて説明します。
簡単に言ってしまえば、
ダンパーポイントをさげると車両はクイックな動きになります。
逆に。。。
ダンパーポイントを上げると、まったりとした動きになります。
皆さんも試しにダンパーポイントを0にした場合と、50にした場合で比較して下さい。
GYD550は複合要素でジャイロとしての性能を決定しているので、例えばテールスライドスピードの数値によっても変化しますが、、、
例えば、テールスライドスピード80に設定し、ダンパーポイントを0と50で比較するとわかりやすいかも知れません。
このパラメーターはその点が顕著に表れるので運用方法としてはその調整で使うのがベストだと解釈しています。
ここまで読み進めた方はもうお気づきですよね。
この運用をメインにした場合、上記で話したダンパーはとにかくハンチングが出ないギリギリラインまで落とす事にのみ使う事が出来、上で説明したようなフィーリングを担って貰う必要がなくなり、セッティングする際の要素として消去する事が出来ます。
こうすることで、悩んだり、迷う必要が無くなりますね。
セッティングとは足し算でありながら、引き算でもあると思います。
③STコントロールゲイン
一般的な解釈として数値の大小によって、ジャイロ優先か人の操作優先かの振り分けとなります。
単純明快な話で、特に悩むことはなさそうに感じるパラメーターですが、敢えて聞きます。
数値決定の基準は何を以って、決めてますか？
意外とみなさんここはザックリだと思います。
それよりダンパーやダンパーポイント、テールスライドスピードに目が行ってしまい、このパラメーターは2の次になってないですか？
ブロガーさんのＧＹＤ記事をみても、このパラメーターにはサラッと触れる程度でしか語ってないですが、意外とこのパラメーターって重要なんです。
そもそもジャイロの効果をおさらいすると、、、
Aというスライド量に対して、A’というカウンター量（舵角）を与えます。
Bというスライド量に対して、B’というカウンター量（舵角）を与えます。
よって、逆説的解釈としてはジャイロ単体の仕事としては、Aというスライド量に対して、B’という舵角は与えない。となります。
つまり、ジャイロはその時のスライド量に対して適切なカウンター量を与えてるにすぎず、コースをドリフトとして理想的な走りを導いているわけではない事を改めて認識する事がドライバーは必要となります。
例えばコーナーの進入からドリフトを開始し、アウトラインをなぞりながら、出口に向けてスライドを収めながら、立ち上がる。
この当たり前の動作の中でドリフトをコントロールするには何通りかの方法があります。
①アクセル操作のみでスライド量を調整する事でジャイロにカウンター量を任せる。
②アクセル一定で、且つ、ステア操作を介入（こじる）させて、スライド量を調整しつつ、ステアによるドリフトを行う。
③アクセル操作を行いながら、ステア修正もしつつドリフトする。
①は地味ながら最速かつ安定、キレイで理想的なドリフトが実現できると思います。
②は置きにいくドリフトで安定した走りとなるでしょう。
③についてはアクセル、ステア共に的確な操作量であれば、俗にいうパッションもあるドリフトを魅せる事もできると思います。
さて、②と③については割愛しますが、問題は①。
なぜ①がそのような評価になるか。
みなさんジャイロの性能をいかほど評価してますか？
GYD５５０以前の通常のジャイロは制御項目メインゲインのみでGYD５５０の様な細かい調整が出来ませんでした。
一時期、人気を博したKG-Xですら、GYD550でいう、STコントロールゲイン（PCA）とダンパー＆ダンパーポイント混合？（AGS）のみでした。
現在、細かく制御できるのはGYD５５０とサンワのSGS-02くらいではないでしょうか。
つまり、長くドリラジをやってきた人ほど、「ジャイロはカウンターあてるだけの装置」的な固定観念に陥りやすく、現在のジャイロが人間の感覚を遥かに上回る感度でもって、その時の的確なカウンター量を決定しているものに、人間の反応速度（目から入る情報処理能力）が上回ると考えがちになってしまっている様な気がします。
GYD５５０に関しては、スライド量、スライドスピード、スライドフィーリングとドリフトに必要な要素すべてを制御しています。
言わば、第２のESCと言い切っても過言ではないと思います。
さて、本題に戻ります。
STコントロールゲインはジャイロ優先か人操作優先かを決定をする項目ではありますが、その目安となるものが無いのも実情ですが、実は車両のフロントタイヤをよく観察するとその挙動がしっかりと表れています。
具体的に説明します。
STコントロールゲイン低め（ジャイロ優先型）
⇒スライド量Aに対してのカウンター量A’
それに対してドライバーのステア介入がカウンター量A’より大きい場合であってもジャイロが決定したカウンター量A’に対するドライバー介入割合は小さく反映されているようです。
ところが、STコントロールゲイン高め（人操作優先）の場合、同じ操作であっても、介入割合は大きく作用するようです。
そして、その介入割合と数値の関係はどうなっているのか、走行フィーリングのみで対応するのは初・中級者には至難の業で、何かそれ以外の確認方法はないのかと様々な数値の組み合わせを試していたところ、ダンパー等のパラメーターを、一定の組み合わせでセットして、実際に走行させた時にリアスライド開始と同時にカウンターが当たり、ある舵角へ到達後（ジャイロが決定した舵角到達）、一瞬（刹那）動きが停止した次の瞬間に更にゆるりと舵角が増す現象を確認しました。
次に、STコントロールゲインの数値を下げてみたところ（ジャイロ優先側へ）、先ほどと同様に舵角到達後に今度は先程よりは小さく動き出しました。
この事から、STコントロールゲインはジャイロが決定した舵角到達時のドライバーによる指示舵角との誤差をSTコントロールゲインで決定された数値を参照した上でドライバーがプロポで指示した舵角を何割程度、許容するかを決定している数値なのではないかと推測しています。
ちなみに、旧来のジャイロ愛好家がGYD５５０を試したときに感じる違和感は、この部分による点もあるのではないかと思います。
サーボに対するジャイロの指示と人間の目視による指示、果たしてどちらが正しいのか。
はたまた、個人の趣向によっては、ジャイロにステアを任せる事への抵抗感があるかと思います。
色々と思うところはあるかと思いますが、純然たる事実を語るならば、GYD５５０が決定した舵角は間違いなく、そのスライド量に対して最適な舵角を与えています。人間の感度、反応速度、処理速度なんて電子デバイスの処理能力には及びません。
しかし、それは「単走で、且つ、そのコーナーのRが一定で、安定的なドリフトをする場合に限る」という条件付きだと私は考えます。
実際の走行では前走車がいる、Rが変わるコーナー、ステアを駆使してなどなど走行条件は刻一刻変わるので完全なジャイロ優先は現実的にナンセンスですし、GYD５５０自体もSTコントロールゲインを０にしてもドライバーの指示が反映される点（かなり違和感あります）を考えると、メーカーも完全なジャイロ主導はありえないと判断しているのだと感じます。
そのような事からも、STコントロールゲインはジャイロとドライバーのシンクロ率を上げる作業に使うパラメーターであり、その親和性を上げることで、ジャイロの邪魔をせず、かつジャイロの存在感がなく、しかもドライバーの誤操作（必要以上の舵角を与える操作）が自然と抑制される数値を探る事が目的であると言えます。
そして、その方法は操作フィーリングと舵角の目視の２方法で持って対応していくのが望ましいです。
路面、車種、ドライバーの感じ取れる能力差によって、見える見えないの差はあるかもしれませんが、かなり気を付けて注視していると分かります。
④テールスライドスピード
テールスライドスピードは1秒間あたりのスライド量の決定項目で、最大数値が360°となります。
つまり、ドリフト開始と共にどれだけの舵角を与えるかを決めています。
よって、テールスライドがそれぞれ90と120は、角度90°と120°と言い換えられます。
さて、上記のダンパーポイントの時に、参考数値でテールスライドスピード値の変更も織り込みましたが、コレこそがその理由です。
1秒間に何度の角度を与えるか、、、
つまり、角度到達のスピード＝ステア速度にも変化が生じるのです。
1秒間に90°の角度を付けるのと、120°の角度を付けるのでは、当然に120°の方が、よりステアが早く動きますね。
よって、最大角度到達のため、車両挙動のクイックさにも繋がります。
ところが、気をつけなくてはいけないのは、、、、
我々の車のフロントタイヤはグリップ力に乏しいと言うことです。
ドリフトは角度命！とテールスライドスピードを上げると、ジャイロは設定数値通りに一気にスライドさせようとします。
結果、コーナー角度に合わない舵角を発現させるため、スピードダウン、プッシュアンダー誘発など、良くない事象が連発します。
尚、テールスライド数値が低くても、角度を付けることは出来ますので、数値の見た目上の効果に惑わされて不必要な大数値を入れず、フロントタイヤの状況をよく観察しながら自分の車に適した数値を設定することが重要です。
⑤ステアリングゲインカーブ
以前、GYD550はゲインは基本100％運用するべきと記事にしたことがあります。
その理由はこのステアリングゲインカーブの存在があるからです。
ジャイロは通常、ジャイロ設定項目①ページ目で指定された数値を全舵角で同じように発現します。
つまり切り始めも、フルカウンター時も同じです。
しかし、アッカーマンの都合であったり、マシンのセット状態であったり、そのドライバーの乗り方であったりによっては、ある舵角ではそこまでジャイロに邪魔してほしくないってシチュエーションありませんか？
そこの補正の為にステアリングゲインカーブは存在していると考えて良いです。
よくジャイロのゲインを９０から８０に変えたら立ち上がりが早くなったとか、振り返しのキレが上がったとかありますよね？
ただ、従来のジャイロだと全域にそのゲインが反映されるので、変わりにストレートが不安定になった等の副作用が起きるのですが、GYD５５０のステアリングゲインカーブはポイントでジャイロの強弱を調整出来るため、舵角３０～５０％あたりだけゲインを落とし、それ以外はデフォルトといった運用が出来ます。
よって、私の場合、３ｃｈのジャイロゲインは基本１００％なんです。
舵角毎のゲインが変更できるから。
これでマシン特性はほぼ決まりますので、あとはその日の、そのサーキットの路面の食い状態にあわせて、メインゲインの微調整だけで常に同じパフォーマンスを発揮できる仕組みになってます。
このようにGYD550は全角度、全舵角すべてをコントロールし、理想的なドリフトアングル、ドリフトフィーリングの調整が可能です。
また、この調整によってESC間、サーボ間の足りないところも相互補完できる構成となっている点も非常に優秀であることから、我々W.O.Dメンバーはデバイスのフタバ統一をお薦めしています。
今回、私が調べきれる範囲で調べ、各種パラメーラー変更によって現れた状態を検証考察して記事にしました。
尚、今回はフタバ様の情報精査のバックアップはして頂いてないので、本内容はあくまでも個人的見解に留めさせて頂きます。
ただ、ハッキリといえるのは、現在のドリラジシーンにおいて、最強最高のジャイロであると断言出来ます。
本記事執筆時は比較的安定して流通しておりますので、興味がある方はぜひお試し下さい。
その際に本記事が参考になれば幸いです。
wall of deth ナガンキー