今市場を見ていると、ディーゼルエンジンで言えば、数種の問題がある。(昨日の続き）
一つが、DPF再生回数や再生不良、中には、ここまでかと思う程ブロックし、良くエンジンが回るなあ！ってものも。
一つが、インジェクターの不具合で、トルク減少・燃費悪化、加速不良、そして最後は、エンストである。
これ以外にもあるにはあるが、どれも、きちんと整備しているつもりでも、実は不十分な整備だという事が、徐々に判り出している。
調度、ガソリンの直噴のアイドリング不良・黒煙排出、最後には、エンストである。
それぞれは様々な条件があるにはあるが、どれも経年劣化によるものである。大きな違いは、ガソリンは、経年劣化と言ってもも、燃料添加剤を使う事で、ほぼ対応できるし、ガソリンは、設計以上のトルク・出力を発生させる技術もあるから、ほぼ新車の状態に戻す事が出来る。つまり、経年劣化とは言え、主に、デポジットなどが主原因で、LSPI等による、機械部品の破損以外は、十分対処可能である。同時に、ガソリン車は、せいぜい20万㎞ぐらい走行すれば十分という事もある。
さて、これに対して、ディーゼルは、ポンプ系のトラブル（サクションコントロールバルブが主体）だけでなく、インジェクターの摩耗、噴口の閉塞、噴口周辺のデポジット、そして、EGR系統のつまり（特にEGRクーラー）、そして、DPFの詰まり（灰分や油分）、尿素触媒の摩耗や尿素の析出、酸化触媒の劣化など、様々なものがあり、機械的トラブルが生じたら、交換するケースと、騙しながらも対処すると言う方法も無い訳では無いが、ガソリンよりはるかに複雑である。
まして商用車なら50万㎞は当たり前、100万㎞の走行をユーザーさんは期待するのだから、整備の重要性を無視すると、それこそ、インジェクターの交換を要求され、交換すれば、数十万の費用になる。
これらをどの様に防ぐかは、車種・走行条件他いろいろあって答えが一つではない。ところが、これらの発生を最小に抑える事は、十分可能である。しかし、それには、コストもかかるし、管理も必要。それを如何に、単純化し行くかが、今後の課題である。
その情報を共有してきたからこそ、多くの事が判ってきた。
技術の裏付けがあってこそ、油脂＝EOから燃料技術、制御に関わることまで考えて、一つずつ潰していく。多くは、そんなものは高くてなんて意見が出るが、結局痛い目に合うのは、ユーザーさんである。まずは、乗用車から！4月