いつもありがとうございます。
ハッピーダイエットの船田です。
日本車メーカーの敵は国土交通省だな。
悪いのはトヨタ、ホンダ、マツダ他の自動車メーカーではなく、国土交通省の検査基準が時代遅れで意味のない物であったことだよ。
お役所が起業の仕事を邪魔する典型的な例だと思います。
そのあたり、詳しく書かれた記事があったのでシェアしました。
やはり国土交通省というのは、日本の自動車産業を破壊するために存在しているようです。
昔は役に立った部分もあると思いますが、今となっては害悪しかないように思う。
昔、ホンダの創業者、本田宗一郎氏が、国土交通省に喧嘩しに行ったのは有名な話ですよね。
日本の役所は、今では日本を潰すために存在しているようなもんです。自公政権と一緒に葬り去る方がいい。
だいたい、子供のころから受験勉強しかしてこなかった受験秀才に、どんな仕事ができるのか。もう、高学歴の人を官僚にするのは、弊害しかないように思う。
他の省庁も同じです。基本的に受験と同じで、指示されたことを正確にやるだけなので、闇権力には都合がいいよね。
第一報に接したときには、「これはまたとんでもないことをやらかしたな」と、俄に日本企業への不信感を募らせたが、その後、各社が開いた記者会見を聞いて、今回「不正」とされたことの大半は本来「不正」などと呼ぶべきものではない、ということが判明した。「不正」と呼ぶべき一部についても、実に軽微な話で、こんなことは大々的に扱わずに処理すべきものではないかと感じた。 例えばトヨタは、後部からの車をぶつけられた時に油漏れを起こすかどうかについて、車体重量1800キロの車をぶつけて実験を行い、問題ないことを検証していた。ところが国交省の求める実験では1100キロ(正確には1100キロ±20キロ以内)の車をぶつけて油漏れを起こすかどうかであり、1800キロの車をぶつけて実験をしながら、1100キロの車をぶつけて油漏れを起こさなかったと記したのは、虚偽記載に当たるというのである。 より大きなダメージを与えられる試験を実施して安全性に問題がないことを確認しても、それでは「不正」だと国交省は主張しているのだ。この国交省の姿勢を融通性に欠けるものだと受け取るのは、当然ではないか。 ところで、トヨタはなぜ国内の型式認証の基準が1100キロの車だとわかっていながら、わざわざ1800キロの車を用意して実験したのだろうか。それは世界でもっとも厳しいのが1800キロの車での実験であるからだ。世界で最も厳しい基準で実験を行って、世界中どこでも通用する車として販売していきたいというのが、国際競争を戦っている日本の自動車メーカーの考えである。 後部からの車の衝突は理解できるが、エアバックのタイマー起動は納得いかないという意見もあるが、これはエアバックのタイマー起動実験を完全に誤解したものだ。そうした人たちは、本当にエアバッグが起動するかどうかわからないので、タイマーを使って確実に起動させてごまかしたと思っているのだろうが、実はそうではない。 衝突時の衝撃は車体構造とシートベルトで受け止めるのが基本で、シートベルトが十分に安全かどうかが問題となる。シートベルトの安全性を確認するには、エアバッグが本来の製品仕様通りに衝突時間にジャストタイムで起動するのは不都合なのだ。だからタイマーを使って意図的にエアバッグの作動を遅らせ、シートベルトの安全性をより厳密に確認していたのである。つまり、仮にエアバッグの作動が遅れたとしても安全であるかどうかを確かめていたのだ。
エアバッグが衝突時にジャストタイムで起動するのは、過去の知見の積み重ねで99.9％以上確実に作動するのはわかっているが、万一ジャストタイムで起動せずに少し遅れたとしても、乗員の安全を確保できるシートベルト性能があるかどうかを確かめていたのである。そしてこれでも十分に安全であることを確認していた。だが、このやり方を国交省は「不正」だと問題視しているのだ。 安全性に欠けるものをごまかして乗り切ろうとしたわけでもないのに、「不正」「虚偽記載」だと批判されるのは、実に迷惑な話である。
「睨まれるとメーカーは報復されます」 Gettyimages 私が今回の一件は、メーカーではなくて国交省の問題ではないのか、との見方を自身のYouTubeチャンネルでアップしたところ、国交省の不合理極まりない対応に苦労してきた多くの視聴者から、様々な反応をもらった。 「元自動車会社の開発部門で認証業務に携わった人間として朝香先生のご意見、ご指摘に心から感謝し賛同致します」 「朝香さんがこの件を取り上げて頂いた事に大変感謝いたします。自動車業界に居ましたが、国土交通省は神より強い状態でちょっとでも睨まれるとメーカーは報復されますから」 「あなたの考え方は全く正しい！ 私は航空関係の退職者ですが、国交省の馬鹿げた筋違いは眼を覆うCrazyさです」 「元自動車メーカーの開発部門、営業部門の者として言わせていただきますと国交省運輸局や海事局の型式認証試験は時代錯誤の試験項目が多く残っていたり無駄無意味な試験項目が多く、悪いのは国交省であると思います」 「自動車整備関連で仕事をしていますが、車検(保安基準)が未だに昭和30,40年代から変わっていない部分があります。車の性能があがり、道路事情も進化しているのに国交省のお役所仕事が経済を停滞させているのは間違いないですね」 これらの声が国交省の規制と向き合ってきた現場の声なのだ。
国交省が、メーカー側の苦労を理解したうえで、メーカーの現実を考慮した規制に変えていれば、話は全く変わっていただろう。例えば、先程の後部から車がぶつかってきた時の安全確認について言えば、車体重量1100キロという基準にするのではなく、「車体重量1100キロ以上の台車を利用して調べればよい」との基準に変えていれば、トヨタのやったことは当然ながら「不正」にも「虚偽記載」にも当たらない。 問題は、国交省が製造現場の実態を理解したうえで、日本のメーカーが国際競争で戦うのに適したものへと規制をアップデートしなければならないという意識が希薄であることにあると言うべきではないだろうか。トヨタの豊田章男会長も、「(制度と現場に)ギャップがある。制度自体をどうするのか、議論になっていくとよい」と発言し、国交省の姿勢に問題があることを匂わした。 世界においてもこの話は完全に誤解されて報道されている。例えばニューヨーク・タイムズは「トヨタなどの日本の自動車メーカーは安全性試験を不正操作したと語る」という表題で、「日本製品には優れたものづくりに支えられた高い品質が備わっているとの捉え方が長らくなされてきたが、こうした不正事例が相次いでいる中で、そのような考え方は変化し始めているかもしれない」などと報じられた。 ---------- 参照)Toyota and Other Japanese Carmakers Say They Mishandled Safety Tests(The New York Times, June 3, 2024) ---------- この日本の自動車メーカーに対するダメージを、国交省はどうやって回復するつもりなのか？ はっきり言うが、そんな責任など、国交省は全く考えていないだろう。だからこそ、なおさらタチが悪いのだ。 時代錯誤かつ無駄な規制を作っては、国内メーカーの自由を奪い、権力を振るうことで自らの存在意義を作り上げている国交省のあり方は「醜い」の一言だ。
国内メーカーには厳しく外国メーカーには甘い マスコミの報道も醜い。例えばテレビ朝日の経済部記者は、「入学試験を受ける時にカンニングをして合格点を取った人に、入学後にカンニングの疑惑をかけられて、改めて試験を受けたら合格点が取れました」という話に例えて表現していたが、今回の件はそういう話ではない。 マラソンを走る時に、普段は着けない10キロの重りを着けて走っても合格タイム内で走れたので、重りを付けなくても絶対に合格タイム内で走れるのだから、わざわざ重りなしで走り直す必要はない、という感じで捉えるべきものだ。 ---------- 参照)【業界の慣習？ 】トヨタなど5社で不正発覚 国交省の対応は 経済部・進藤潤耶記者【ABEMA NEWS】(2024年6月3日) ---------- ただし、中には毎日放送のように、国交省の問題を視聴者にわかりやすく説明する番組を作っているところもあったわけで、マスコミ全てがおかしいということではないことは付言しておく。 ---------- 参照)トヨタなど5社の認証不正『国より厳しい基準で独自に試験』その意味をわかりやすく解説 評論家・国沢光宏さん「日本がどうやって栄えていくか考えるべき」(MBS NEWS 2024年6月4日) ---------- ちなみに国交省は、国産車に対しては厳しい規制を敷く一方で、輸入車に対しては、一車種につき年間5000台を上限とするというルールはあるものの、輸入自動車特別取扱制度(PHP)により、簡素な書類審査で日本市場での販売を許可している。国産車は高い安全性が確保できなければならないけれども、輸入車は数が少ないから多少危険であっても構わない、ということなのだろうか。 もちろん国交省は「いや、我々はそんなことは考えていない。輸入車にも高い安全性を求めていて、国内の適合基準を満たしている車以外は販売できないようにしている」と言うであろう。だったら、輸入車同様の扱いで国産車も販売できるようにすればいいじゃないかとさえ言いたくなる。 そもそも、輸入車はそれほど安全なんだろうか？ という疑問を私は持つ。 例えば今年5月16日に福建省福州市にある電気自動車大手BYDのディーラーで大規模な火災が発生した。 屋根裏に設置されていた電気配線がショートして出火したものが電気自動車に燃え広がったのではないかとの報道を見かけたが、真偽の程はよくわからない。それはともかく、この事件は、電気自動車は一旦燃え始めると恐ろしいということをまざまざと見せつけることとなった。
国交省はこのBYDの電気自動車に対する安全性を十分調査しているのだろうか。 テスラの安全性についても、米国運輸省道路交通安全局(NHTSA)は「注意深いドライバーであれば視認できたはずの危険が絡んだ、回避できるはずの事故が多発する傾向が観察された」として、現在厳しい目を向けている。 ---------- 参照)テスラの自動運転技術に新たな難題、米当局が「基本的な問題あり」との調査結果(WIRED 2024.04.27) ---------- アメリカの規制当局が問題にしているテスラ車の安全性について、国交省は果たしてどこまで問題視しているのだろうか。 国内メーカーに対しては厳しいが、外国メーカーには甘いとなれば、国交省はどこの国の役所なのかと言いたくもなる。
1ヵ月の出荷停止で600億円規模の影響 Gettyimages 今回の事態を受けて、トヨタは現行生産車で問題のあった「トヨタヤリスクロス」「カローラフィールダー」「カローラアクシオ」について、マツダは「マツダ2」「ロードスターRF」について、出荷停止処置だけでなく、生産も停止した。 トヨタは生産停止期間をとりあえず「6月6日から28日まで」としているが、国交省の対応によっては当然、長引くことも考えられる。 野村総合研究所の木内登英氏の推計よると、仮に出荷停止期間が4ヵ月となった場合、販売金額の減少は983.7億円に上る。また、関連する業種を含めた生産額全体の減少幅は2441.7億円になるというのが、木内氏の計算だ。 ---------- 参照)自動車メーカー認証不正問題の経済への影響(木内登英のGlobal Economy ＆ Policy Insight 2024/06/04) ---------- 仮に出荷停止が1ヵ月で済んだとしても生産額全体の減少は600億円規模になることは見ておかなければならない。 国交省のくだらない対応によって、日本の経済にもこれだけの悪影響を与えることになることを軽視すべきではない。 朝香 豊（経済評論家）1ヵ月の出荷停止で600億円規模の影響 Gettyimages 今回の事態を受けて、トヨタは現行生産車で問題のあった「トヨタヤリスクロス」「カローラフィールダー」「カローラアクシオ」について、マツダは「マツダ2」「ロードスターRF」について、出荷停止処置だけでなく、生産も停止した。 トヨタは生産停止期間をとりあえず「6月6日から28日まで」としているが、国交省の対応によっては当然、長引くことも考えられる。 野村総合研究所の木内登英氏の推計よると、仮に出荷停止期間が4ヵ月となった場合、販売金額の減少は983.7億円に上る。また、関連する業種を含めた生産額全体の減少幅は2441.7億円になるというのが、木内氏の計算だ。 ---------- 参照)自動車メーカー認証不正問題の経済への影響(木内登英のGlobal Economy ＆ Policy Insight 2024/06/04) ---------- 仮に出荷停止が1ヵ月で済んだとしても生産額全体の減少は600億円規模になることは見ておかなければならない。 国交省のくだらない対応によって、日本の経済にもこれだけの悪影響を与えることになることを軽視すべきではない。 朝香 豊（経済評論家）