先頭車の車体の前位側約半分は天窓を付けたハイデッカーとして眺望を良くし、後位側約半分は従来の車体をベースにした構造である。車体前頭部は後退角をつけた曲線的な形状となっており、前面窓は大形の曲面ガラス2枚で構成される。前面下部はスカートで覆っている。前面窓下には大きな「口」が取り付けられており、下唇に当たる部分を空気圧により上下に動かし、口を開閉させることができる。上唇は固定されている。口の内部にはLEDの電光掲示板とスピーカーが内蔵されており、口を開いてスピーカーから音声を発することが可能である。
リゾートエクスプレスゆう
種車から再用されたのは空気ブレーキ装置・電動発電機（MG）・空気圧縮機（CP）・連結器等の一部部品のみで、車体は同時期製造の651系電車をベースにした裾絞りタイプの普通鋼製車体が東急車輛製造で新製された。履歴簿上は余剰グリーン車からの改造名義ではあるが事実上新製に近い。制御装置などの走行機器に485系の廃車発生品が使用されたことと三電源対応車であることなどから485系の形式番号が付与された。
クリスタルエクスプレス
JR北海道が団体・臨時列車用として企画した「リゾート列車」のひとつで、石勝線方面への観光輸送を主目的として、自社の苗穂工場で設計、製作された。同社保有の気動車ジョイフルトレインとしては5番目の編成である。走行装置は「ニセコエクスプレス」と同様にNN183系に準じた仕様で、最高速度は時速120キロである。台車もボルスタレス台車である。
最盛期には6編成を保有していたJR北海道のジョイフルトレインの一つで、苗穂工場でキハ80系を改造して製作された。当初は3両編成であったが、1988年には食堂車を組み込んだ5両編成となった。しかし、スキー人口の減少などを理由に、1998年（平成10年）冬からは再び3両編成での運行に戻され、食堂車も不連結となった。さらに、1999年（平成11年）に「マウントレイク編成」として緑主体の塗装となり、内装も一部変更された。
フラノエクスプレス
国鉄北海道総局では、1985年（昭和60年）12月に欧風気動車「アルファコンチネンタルエクスプレス」を登場させていたが、好評につき増結もされるほどであった。この経験を生かし、富良野プリンスホテルとのタイアップを行い、「アルファコンチネンタルエクスプレス」と同様の高品質なサービスを提供した上で乗り心地と速度向上を狙った車両として、北海道総局が登場させた車両である。リゾート列車としての内外装が評価され、北海道の鉄道車両では初となるブルーリボン賞（第30回・1987年）を受賞した。
スーパーとかち
特急「スーパーとかち」は、1990年10月1日 特急「おおぞら」の増発により、札幌駅 - 帯広駅間で運転される列車を分離して運転を開始した「とかち」に、1991年7月から全列車に2階建て車両を連結した列車を「スーパーとかち」とした。1997年3月には「スーパーおおぞら」の運転開始により、NN183系が投入され、この列車を「とかち」とした。
あすか
大阪鉄道管理局（大鉄局）では、かつてスロ62形・スロフ62形客車を改造したお座敷客車であるスロ81形・スロフ81形客車の6両編成を置き換えるため、1986年に新たな和風客車として「みやび」を登場させていた。しかし、JR化目前の1986年12月28日に「みやび」は餘部鉄橋上で日本海からの強風にあおられ全車両が転落し、廃車となったため、大鉄局には和風客車が存在しない状態となった。転落事故で失った「みやび」の代替が早急とされたのであった。このため登場したのがあすかである。それまでのお座敷列車は、中・高年齢層向けというイメージが強かったため、本車両ではレトロ・モダンな雰囲気を車両内外に取り入れることで、若年者層の乗客にも違和感なく利用できることを狙った。
旅路
国鉄広島鉄道管理局が1981年に登場させた、車内をお座敷にした和式客車である。いずれの車両も12系客車より改造されており、両端の車両はスロフ12形800番台、中間の車両はオロ12形800番台である。改造は幡生工場が担当した。幡生工場が初めて手掛けた12系和式客車で、両端車の側扉が両方とも残っていることが特徴である。また、中間車のうち1両（3号車）は半室がカーペット敷きとなっており、ここから他の車両への放送も可能である。便所は、編成中半数を撤去し業務用室としている。塗色については、改造落成当初は12系の標準色であったが、1987年3月に赤を基調に幕板と車体裾部に金色の帯を通したものに変更されている。1両ごとにはまゆう、きんもくせい、さくら、さるびあ、きょうちくとう、さつきという愛称がある。
旅客需要の多様化に伴い、1980年代に入ると国鉄の各鉄道管理局では和式車両や欧風車両を登場させることで、その需要に応えていた。しかし、国鉄四国総局には本格的なイベント車両は存在せず、キハ28形・キハ58形のうち、新幹線0系の廃車発生品である転換クロスシートを装備した上でカラオケ装置を設置した車両（四国団臨色車）くらいしかなかった。JR四国の発足にあわせて、利用者に楽しい列車の旅を提供するとともに、思い出に残るような車両となることを目指した欧風客車を登場させることになった。これがアイランドエクスプレス四国である。
ユーロライナー
日本3番目の欧風客車。車体塗装はライトブルーイシュグレー（明るい青色がかった灰色）地で、ウルトラマリーン（群青色）の帯を車体側面上部・窓下（大・小の2本）・裾の計4本配している。展望車には矢と盾をイメージした「EUROLINER」のロゴを入れている。登場当時は展望車側面の展望窓と客室窓の間に、特急形電車と同様のステンレス切抜きのJNRマークを掲出していた。その後分割民営化時に撤去され、替わりに白抜き（車体塗装と同じライトブルーイシュグレー）のJRマークが、展望車窓下の太い帯の中（車掌室側から2番目の客室窓の位置）に追加された。
主に関西と能登半島を結ぶ臨時列車に用いるために松任工場（現在の金沢総合車両所）でキハ65形を改造した車両である。愛称名は一般公募により「ゴールデンエクスプレスアストル」とされた。「アストル」(Astre) は、「偉人」「明星」「輝ける星」などを意味するフランス語の単語である。以下本記事では「ゴールデンエクスプレスアストル」を「アストル」と表記する。
スーパーサルーンゆめじ
JR西日本が1988年4月10日の本四備讃線茶屋町駅- 宇多津駅間（本四備讃線と宇野線岡山駅 - 茶屋町駅間と予讃線宇多津駅 - 高松駅間を総称して瀬戸大橋線の愛称が付けられた）の開業時に新製した団体・イベント用の車両で、快速「マリンライナー」用のグリーン車クロ212形と同仕様の3両編成である。
国鉄東京西鉄道管理局（西局）のメイン路線である中央本線とその先にある大糸線では、雄大な山岳風景を楽しむことが可能であり、さえぎるもののない前面展望は大きなセールスポイントになるものと考えられた。そこで自然を車窓から楽しめるように「展望」をテーマとした車両を大井工場（現・東京総合車両センター）と共同開発することとなり、1986年6月に設計開始し同年10月に改造に着手、翌1987年3月に運行を開始した。
ビバウエスト
前面は大幅に改造して「く」の字形に曲がった非貫通形形状とし、助士席側に大形窓を設けて前面展望を良くしている。前面中央窓下にヘッドサインを設置し、前照灯と尾灯は角型の新しいものに取替え、前面両裾に設置している。前面下部はスカートで覆っている。「リゾートサルーン・フェスタ」に次ぐJR西日本広島支社向けのジョイフルトレインとして、1989年にキハ58系気動車を改造して製作された。改造工事は幡生車両所により実施されている。
サロンエクスプレス東京
若年者層を主なターゲットとし、ゆったりとした新しい鉄道旅行の演出をテーマとした欧風客車を登場させることになり、登場したのが本車両である。従来の「お座敷列車」とは一線を画する存在で、この車両の出現をきっかけに「ジョイフルトレイン」というカテゴリと呼び名が定着した。展望室の設置にあたっては、車両の向きを反転させることにより、展望室内に発電用エンジンの排気管が露出するのを避けた。同時期に大阪鉄道管理局で改造された「サロンカーなにわ」においても同様の措置がとられており、以後、展望室を設ける際には、この方法が主流になった。
マリンライナー
快速「マリンライナー」は、1988年4月に瀬戸大橋の完成に伴い、本四備讃線が開通したことにより運転を開始した。これは、宇野線を運転していた快速「備讃ライナー」と宇高連絡船の普通便と急行便（ホーバー便）の代替といえる。JRグループの快速・普通列車は1990年代から2000年代前半にかけて順次車内全面禁煙化が図られたが、当列車は快速「備讃ライナー」として運行を開始した際から全車禁煙となっており、当時としては思い切った施策であった。
嵯峨野観光鉄道トロッコ列車
車両はトキ25000形貨車の改造車5両編成 (SK300-1+SK100-1+SK100-11+SK100-2+SK200-1) で、トロッコ嵯峨寄りにDE10形ディーゼル機関車（DE10 1104またはDE10 1156）を連結する。機関車次位のSK300形は、「ザ・リッチ」と称する側板や床まで素通しとした「特別車」である。この車両は雨天時には客を乗せられないため、指定券は前売りされず当日販売のみとなっている。トロッコ亀岡寄りのSK200形には機関車を遠隔制御する推進運転用の運転台を装備する。 5号車（「ザ・リッチ」）以外の車両には、閉開式の窓がある。
SLやまぐち号は、1975年12月14日に日本国有鉄道での蒸気機関車による定期旅客列車の運転が終了して3年半後の1979年8月1日に運転を開始した。JR西日本が動態保存する蒸気機関車の牽引により運転されており、恒久的な蒸気機関車の動態保存列車の緒である。
C62 ニセコ号
1988年に復活した、国鉄最強の旅客用蒸気機関車。「北海道鉄道文化協議会」（鉄文協）が、一般個人や企業からの寄付を受けて蒸気機関車の復元・検査や列車の運転資金をまかない、鉄文協のボランティアが車内清掃や車内案内などを行うという形態で運行された。