・ベトナムで「売れるワケない」中国EV、それでもベトナム市場に出ていくしかない中国EV企業の危機的状況（JB press 2024年4月19日）
川島 博之 ベトナム・ビングループ、Martial Research & Management 主席経済顧問
※中国のEV産業がベトナムに攻勢をかけている。中国のEVメーカーである比亜迪（BYD）はベトナムで5月から2モデルを発売すると発表した。広汽埃安（AION）も6月からEVを2モデル発売する。すでに上汽通用五菱汽車（SGMW）はベトナムでの販売を行っており、ベトナム市場に参入する中国のEV企業は増すばかりである。
販売ばかりではない。中国奇瑞汽車（CHERY.UL）はベトナムのゲレシムコ・グループとEVを生産する合弁会社を設立すると発表した。奇瑞汽車の出資金額は8億ドル、工場は中国から近い北部海岸沿いのタイビン省に造る。BYDも昨年（2023年）ベトナムでのEVの生産を開始すると発表している。中国のEV各社はベトナムでの販売や生産に力を注いでいる。
その進出はベトナムでのEV販売とともに、米国やヨーロッパが中国製のEVに関税をかけた場合に、ベトナムから米国やヨーロッパに輸出することを考えたものであろう。中国自身がチャイナ・プラス・ワンを実践している。
短期間で成功する確率は「ほぼゼロ」
ベトナムは中国のEV産業がベトナムに参入することを認めているが、米国やヨーロッパが本気で中国製EVの規制に走った場合、その巻き添えを食らう可能性がある。中国が言うままに投資を受け入れていると、将来の火種になりかねない。
ベトナムではすでにベトナム企業であるビングループ傘下のビンファスト（VinFast）がEVを生産している。ビングループはタクシー会社を設立したが、現在、そこで使用されている全ての車はビンファストのEVである。ただハノイやホーチミン市でビングループのタクシー以外、EVを見かけることはほとんどない。ベトナムでEVが普及し始めたとは言えない状況にある。街に充電スタンドはほとんどない。
前回の本コラム（「自動車市場も大崩壊、ベトナムの深刻な不況が映し出す『中国頼み』東南アジア経済の転換点」）でも指摘したように、不動産バブル崩壊によってベトナムの景気は低迷しており、自動車販売も低迷している。ベトナムの一人当たりGDPは4000ドルを超えて自動車販売が急増する段階に差し掛かっているが、それでも安価なガソリン車でさえ販売台数が伸びていない。
そのような状況下で中国製のEVが売れるとはとても思えない。ビンファストのEVの販売も苦戦している。付け加えるなら、ベトナム人は日本人以上に中国を嫌っている。中国製の車を喜んで買うベトナム人など、まずいないと言ってよい。
現在ベトナムと中国は蜜月状態にあるが、その最大の理由はグエン・フー・チョン書記長が親中派であるためとされる。ただ書記長の胸の内は分からない。政権基盤の弱い書記長は中国の支援によって政権を維持しており、その見返りとして親中派を表明しているに過ぎないとの見方もある。両国の間には南シナ海の領有権での対立があり、その関係は決して良好ではない。
このような背景があるために、中国のEV産業がベトナムに進出しても、短期間で成功する確率は低い。ゼロと言っても良い。遠い将来を見据えての投資であろうか。
しかし中国のEV産業は、ベトナムでの遠い将来を考えて投資する余裕などないはずである。EVが売れるようになってから進出すればよいだけの話だ。なにも今進出する必要はない。
不動産もEVも事業は国家の方針に従っているだけ
中国のEV産業は同国の不動産業界と同じような体質を持っている。国家の方針に従って事業を展開しているに過ぎない。経営者は市場ではなく政府を見ている。現在中国の不動産業はバブルが崩壊して困難な状況に陥っているが、その原因は政府が作り出したと言ってもよい。
中国の不動産バブルの崩壊は日本と比較されることが多いが、根本において両者は異なっている。日本の不動産開発は市場原理に基づいて行われたが、中国では政府の計画に基づいて行われた。政府が都市化政策を強引に推し進めて、地方役人はそれに従っただけである。中国共産党は農地収容に伴う利益を農民に渡さずに地方政府が独占する制度を維持した。このインセンティブが大きかったために、地方政府は不動産開発に邁進した。地方政府もデベロッパーも北京政府の手のひらの上で踊っていたに過ぎない。
市場が赤信号を灯していたにもかかわらず地方政府は強引に土地開発を行った。中国の不動産バブルはすでに北京オリンピックが行われた2008年頃に大きく膨らんでいたが、それでも目先の欲に駆られて突き進んだ。地方政府もデベロッパーも最後は北京政府がなんとかしてくれると思っていた。その結果が現在の中国である。
中国のEVバブルは崩壊寸前
EV産業のベトナム進出は中国の不動産開発に重なる。現在EVは政府が強く推進する産業であり、補助金が豊富に投入されている。その普及が容易になるように法律の整備も進んだ。習近平政権はEVによって世界の自動車産業を制覇しようとしている。中国のEV産業の経営者はその方針に従っているだけであり、確たる確信があって事業に取り組んでいるわけではない。
中国で過剰生産になっているEV産業のはけ口をベトナムに求めている。このところ習近平政権はベトナムに甘い顔を見せている。いろいろな場面で友好を演出しているが、その甘い顔にはEV産業のはけ口としてベトナムを狙っていることも含まれていよう。中国の外交戦略はいつも単純であり、その真意が見え見えである。
中国の失敗の本質は、振興すべき産業を政府が勝手に決めることにある。産業政策は政府の思い込みに基づいており、市場を無視している。政府主導の経済運営は一見効率的に見えるが、長期的に見ると不効率なものを大量に生産してしまう。中国の住宅や新幹線網はその代表であろう。
ベトナムに進出した中国のEV企業が成功するとは思えない。それほどの時間を経ることなくベトナムから撤退することになろう。
世界中でEVバブル崩壊の兆候が見え始めた。歴史的に犬猿の中であるベトナムにまで進出したことを考えても、中国のEVバブルは崩壊寸前にある。
・輸出した中国EVを襲う品質劣悪問題、購入者は2度と買わない
2024.04.19
https://www.thutmosev.com/archives/789654fhjmkb.html
ロシアで中国車の評判は悪いが中国車しか売っていない
※最低レベルですらない中国車の品質
日本のマスコミによればＢＹＤなどの中国メーカー製EVは世界を制しており、EVの世界覇権を握ったそうだが現実には購入したユーザーが「騙された」と口にし世界中から毛嫌いされている
中国のEV輸出先は欧州、ロシア、東南アジアが多いがこのうちロシアは経済制裁を受けているため正規ルートで先進国メーカーの車を購入できず、仕方なく中国車を購入しているが恨み節しか聞こえてこない
もともとロシアでは過酷な使用条件のため堅牢な日本車やドイツ車が人気で、中国車はトヨタやマツダやＶＷが抜けたすき間に入り込んできた
23年末にはロシアで売られる新車の97%以上が中国車だったので、中国車以外の新車を購入できず中古の日本車にはプレミアムがついている
中国車全般にロシアの過酷な使用条件に耐えられない車が多いがEVは特に酷く、23-24年の冬には中国製EVが立ち往生し多数の死者が発生したが政府は隠したと言われている
ロシアではEVの充電施設はまだほとんど無い上に、マイナス10度以下の極寒になると航続距離が半分以下になり充電に要する時間は10倍以上にもなる（これはテスラも同じ）
加えて中国車はトラブルが多発しその内容はエンジン故障や走行できないのはまだ良いとして停止できない、ブレーキが効かない、何もない場所で急ブレーキ、暴走、急発進、炎上、爆発など深刻なものが多い
”軽微”なトラブルとしてはパワステが効かずハンドルが異常に重くなる、パワーウィンドウやエアコンが壊れる、エアコンから異常な匂いがする、エアバッグは当然効かない、様々な装備品はだいたい1年で壊れる
そのうえＢＹＤなどの中国製EVは低コストで製造する為シャシーに相当する最低部にバッテリーを直付けしているため、路面にもろに衝突したり跳ね石がぶつかる
EVのバッテリーは少しでも凹んだら爆発の危険がある代物なのに安全への配慮がないが、日本の自動車マスコミはこれを「革新的な技術でコストダウンに成功した」と称賛していました
ハンドルを切っても曲がらなかったとか、中国車に関しては本当に最低レベルのトラブルが非常に多いが、それらは中国では報道禁止でSNSに投稿しても削除されています
だが中国のSNSからユーチューブなどに転載したものは削除されないので、海外からはいくらでもそうした事例を見る事ができる
中国車の寿命は3年
中国から欧州に輸出されたEVは23年に約12万台超だったが各国政府は過剰輸出を警戒しているのに対し、おそらく消費者側から品質問題への不満も噴出して来る
24年1月から3月の輸出はガソリン車101万7,000台（36.3％増）、新エネルギー車30万7,000台（23.8％増）だが今中国は政府の指示で自動車の輸出攻勢をかけている
中国のすべてのEVは赤字で生産しているがガソリン車も含めて採算度外視で外国市場に参入せよという命令が政府から出されている
特にタイは軍事政権が中国と親密なので中国製EVは非課税で日本製ハイブリッド車は200%課税という滅茶苦茶な政策をやり、当然中国製EVが売れまくり瞬時に市場シェア20%を獲得した
例えばＢＹＤのEVはタイで200万円程度だが日本から輸入したプリウスは1000万円近くになるので競争にも何にもなっていない
そんなタイだが早くも中国車の品質問題が表面化してブームは沈静化し、純粋に中国製EVが安く買えるのと政府の優遇措置を受けれるので購入しています
これはアメリカや欧州で数年前にやっていたEV優遇、ガソリン（ＨＶ）車排除と同じ事で、消費者は本当は欲しくもないEVを政府に買わされている状態です
1年から数年後に中国製EVのトラブルが際限なく発生し始めタイ全土で毎日爆発や暴走し始めたら、ばかな政策をやった政府に非難が集中するでしょう
インドネシア政府も中国と癒着しているので似たような中国EV優遇策をやりシェアを伸ばしていて、韓国製EVも伸びてきている
東南アジアは欧米以上にEVインフラが未整備なうえに原発や自然エネルギー発電も少ないので、現状でEVを普及させても石炭発電で充電することになる
中国車が激安で輸出攻勢をかけて一時普及したが品質の劣悪さで排除された例はオートバイで既に実現していて、一時期中国製バイクはアジアで日本車を押しのけていた
ベトナムなど各国は実用バイクの需要が高いので中国製バイクに皆が飛びついたが、価格差以上に修理代が高くつくのと、壊れたら仕事につかえないダメージも受けるのであっという間に衰退した
中国製のあらゆる商品すべてに共通しているのは「世界に普及しても品質はそのまま」な点で、世界シェアトップになってもだいたい3年で壊れる仕様になっています
今安い中国車を大量に購入している国は数年後に大問題をかかえる事になるでしょう
その実例は中国国内にあり新車は3000万台売れるが中古車市場がなく、すぐ壊れるので中国人は中国メーカーの中古車を絶対に買いません
以下「さてはてメモ帳」様より転載
https://glassbead.blog.shinobi.jp/green/failing%20ev%20industry
・EV産業の失敗は企業への教訓、消費者の力を過小評価してはならない Ross Clark.（Rhoda Wilson）
Rhoda Wilson
May 25, 2024
https://expose-news.com/2024/05/25/failing-ev-industry-is-a-lesson-to-businesses/
中国では、電気自動車は売れ残った車両の広大な墓場に割り当てられている。ライドシェアサービスは補助金付きの価格で車両を購入したが、民間の買い手はそれほど乗り気ではない。 そのため中国は昨年から電気自動車をヨーロッパに投棄し始め、ロッテルダムやアントワープの港を埋め尽くしている。
アメリカにも電気自動車の売れ残り在庫がある。 そしてイギリスでは、電気自動車の勢いが減速している。
わずか3年前に約束された偉大なる電気革命は、すでに失敗に終わりつつある。
中国は、産業や技術に関しては模倣的な国だと思われがちだが、ある意味ではパイオニアであることが証明されている。電気自動車が最初にブームになったのは中国であり、その需要が崩壊したときに最初に苦しんだのも中国だった。杭州をはじめとする中国の各都市で見られる、売れ残った自動車の広大な墓地は、電気自動車の製造に補助金を出して大々的に推進した結果であり、需要が供給に追いつくことはなかった。ライドシェアサービスが車両を購入した、それは未使用の不要な自転車が山積みになった2018年のサイクルシェア大失敗の再来である。しかし、民間の買い手はあまり乗り気ではない。
中国がリードすれば、世界の他の国もそれに続く運命にあるようだ。中国メーカーが自国で電気自動車の販売に苦戦するなか、昨年はヨーロッパに大量に出荷を開始し、その多くがロッテルダムやアントワープの港に集積されている。EUは欧州における安価な中国車の「ダンピング」を防止するための措置を検討しているためだ。バイデン政権はすでに行動を起こしており、中国からの輸入車に対する関税を25％から100％に引き上げている。これは中国からの輸入車には効果的かもしれないが、米国製電気自動車の売れ残り在庫を軽減することはできないだろう。わずか3年前に約束された偉大なる電気革命は、すでに失敗に終わりつつある。
「馬を水に導くことができる・・・」という古いことわざを現実に示すものがあるとすれば、それは電気自動車である。イーロン・マスク[Elon Musk]のテスラでの先見的な仕事は、旧来の内燃エンジン企業をパニックに陥れ、ガソリンを完全に廃止するという野心的な目標を掲げた： フィアット、フォード、ジープ、日産、レクサスは2030年までに、ボクスホールは2028年までに、ジャガーは2025年までにである。最も劇的な発表のひとつは、3年前にハーツが2025年までにレンタル車両全体の4分の1を電気自動車にすると宣言したことだ。「新しいハーツはモビリティ・カンパニーとして道を切り開く」とハーツは言ったが、確かに道を切り開いた。
当時、ハーツはテスラと40億ドルの契約を結び、ゼネラルモーターズから17万5000台のEVを購入する計画を発表した。1月には、逆に20,000台のEV販売を開始すると発表した（後に30,000台に引き上げ）。EVの販売で得た収益の一部を内燃エンジン車の購入に再投資する」ことを約束した。その株価（テスラの発表以来80％下落）は、同社をケーススタディにしている。
イギリスでは、状況はあまり良くなさそうだ。EVの勢いが減速していることから、リシ・スナック[Rishi Sunak]は2030年までにガソリン車の新車販売を禁止するという目標を取り下げ、2035年に延期した。ドライバー向け（企業向けではない）に販売される電気自動車の数は、先月の時点で20％減少している。英国のEV市場は、政府のインセンティブに後押しされたフリート会社によって支えられており、今ではEV販売台数の6台に5台が購入されている。
英国自動車工業会（SMMT）は前回の更新で、「個人購入者を再びEVに乗り換えさせるためには、緊急の対策が必要だ」と述べた。横ばいなのはドライバーの需要だけではない。EVドライバーに対する充電ポイントの比率は昨年から改善されていない。RACによると、急速充電器の電気代は約10％上昇している。つまり、EVそのものがガソリン車より40％高いだけでなく、走行コストも高いのだ。急速充電器でのチャージの平均料金は、1マイルあたり22ペンスである。
この数字でさえ、公正な比較にはならない。ガソリン1リットルの価格の約半分は税金であり、電気にかかる税金はわずか20％（付加価値税）、家庭で充電する場合は5％である。それでもガソリンは安いままだ。しかし政府は、燃料税から250億ポンドもの収入が消えるのを黙って見ているつもりはない。そのため、いつかは失われた燃料税収入を取り戻すための何らかの方法を考案することになるだろう。電気自動車を購入したアーリーアダプターは、事実上、手厚い導入特典を享受してきた。電気自動車がガソリン車と同じように課税されるようになれば、電気自動車を購入し、走らせるために多くの費用がかかることは明白になるだろう。特に、路上駐車のない英国の30％の世帯に住んでいる場合はそうだ。
明らかに実行不可能な目標を延期したことで、スナックはグリーンロビーから怒りを買った。しかし、彼がゼロ・エミッション・ビークル（ZEV）指令と呼ばれるイニシアチブを残したことに気づいた人はほとんどいなかったようだ。これは1月に施行され、自動車メーカーに対して、今年イギリスで販売する車の22％を（ハイブリッド車ではなく）完全な電気自動車にすることを義務づけている。もし達成できなければ、1台につき15,000ポンドの罰金を支払わなければならない。この目標はさらに上昇する。来年には28％に上昇し、2030年までに80％に達するまで着実に上昇する。
しかし、一般大衆が購入を拒んでいるとしたら、どうすればいいのだろうか？SMMTによれば、今年に入ってからの4ヵ月間の電気自動車の市場シェアはわずか15.7％で、前年同期の15.4％からほとんど伸びていない。販売台数が急増しない限り、メーカーはわずか数カ月後には莫大な罰金に直面することになるだろう。
今月初め、ステランティス（ボクスホール、プジョー・シトロエン、フィアットの親会社）のカルロス・タバレス[Carlos Tavares]最高経営責任者は、ZEVは自動車メーカーを倒産させる可能性があると警告した。彼は、ZEVが『市場の自然な需要の2倍』に設定されていることに不満を表明した。電気自動車の販売がすぐに回復しなければ、ガソリン車やディーゼル車の販売を制限しなければならないかもしれないことを示唆している。(もしステランティスが、2030年までに自動車業界を完全に電気自動車にするという政府の取り組みを応援していなかったら、同情するのは簡単だっただろう）
ガソリン車の所有者は、なかなか譲れない不安を抱いている。路上駐車が可能な世帯でさえ、今後5年間に電気自動車をメインとして購入する可能性があると答えたのはわずか8％だった。電気自動車は、比較的裕福で環境意識の高い家庭のセカンドカーとしてニッチな存在となっている。しかし、市場ではそのような購買層が不足し始めている。
スナックはジレンマに陥っている。アメリカは中国の電気自動車参入を阻止したいが、ドイツは電気自動車を歓迎し、すべての関税を引き下げたい（北京がそれに応えてくれることを期待している－BMWは現在、新車の3分の1を中国で販売している）。英国はどうするのか？もしスナックがネットゼロ目標を優先し、生活費の負担を軽減したいのであれば、ZEVはそのままにして、中国の低価格車（MGやBYD製）を歓迎するのが論理的だろう。これは、ブレグジットの力を利用し、他の自動車メーカーが競争を余儀なくされることで自動車コストを引き下げると主張することができる。しかし、これはステランティスの悪夢のシナリオだ。タバレスは1月に、「コストの現実を無視して価格を引き下げれば、それは底辺への競争であり、血で血を洗う結果になる」と述べた。
とはいえ、消費者に割高な自動車購入費を強いることは、選挙での大敗につながる。昨年2030年目標が緩和されたように、ZEVはおそらく緩和されるだろう。おそらく選挙直前に、ネットゼロの約束がまた水増しされることになる。その代償として、環境保護主義者たちからさらなる怒りが噴出し、法廷闘争は避けられないだろう。前回スナックがネットゼロ対策を緩和した際には、クリス・スキッドモア[Chris Skidmore]前大臣が辞任し、予備選挙が行われた。
英国のEVの見通しが突然良くなる可能性はあるのだろうか？それは難しい。最大のコストはバッテリーで、中国は世界市場で圧倒的な地位を築いている。EV用バッテリーの約80％は中国製で、欧米が追いつこうと努力しても失敗に終わることが多い。ノーサンバーランドにあるブリティッシュボルトの工場は、その基礎が固まる前に破綻した。しかし、中国がLFPバッテリーをほぼ独占していることを考えると、状況はさらに悪化する。LFPバッテリーは、ヨーロッパ製のリチウムマンガン・コバルト（NMC）バッテリーよりも製造コストが安い。また、コンゴ民主共和国のひどい環境で児童労働者によって採掘されることの多いコバルトを必要としないため、倫理的な反対も少ない。
従来の自動車メーカーは、規模を縮小することで対応してきた。アストン・マーティンは、需要の減少を理由に、最初の電気自動車モデルを2025年から2027年に延期した。ベントレーはオール電化の期限を延期した。フィアットは2026年にガソリンエンジンのパンダを廃止し、その後2027年に廃止する予定だったが、現在は2030年に延期されている。テスラの販売台数は今年第1四半期に20％減少し、市場価値は2021年のピーク時から半減した。
先週、ステランティスは中国の電気自動車メーカーであるリープモーター社との契約を発表した。実際には、これは地球にとってあまり良いことではない。電気自動車の製造は、ガソリン車の製造よりもはるかに炭素集約的なビジネスであり、その結果、炭素排出量が少ないと言えるようになるには、少なくとも15,000～20,000マイル走行しなければならない。さらに悪いことに、中国製自動車は英国製自動車よりもはるかに汚れた電力を使って製造されている。中国の電力の4分の3はいまだに化石燃料で発電されており、そのうちの55％は特に不潔な石炭である。政府は年内にZEVに手を加えるかもしれないが、電気自動車への転換が自動車産業を破壊し、自動車ユーザーのコストを押し上げ、世界的な排出量削減に失敗するという、より大きな愚行を認めることはないだろう。
[Exposéからの注記：意図的に自動車産業を破壊する政策である電気自動車を強制することが、計画の一部であるかどうかを考える価値がある。それは結局のところ、私たちが誰も自動車を所有せず、私たちの移動が15分で歩ける距離に制限されることを望む人々の手に乗ることになる。 結局のところ、自家用自動車を製造する工場がなくなれば、一般大衆は自動車を買うことができなくなる--スペアパーツを自動車工場に依存しない中古車を買わない限りは。 ネットゼロ教が燃料供給を意図的に破壊するところまで行かないことを祈りつつ、ビンテージカー愛好家になる時が来たのかもしれない。］
川島 博之 ベトナム・ビングループ、Martial Research & Management 主席経済顧問
※中国のEV産業がベトナムに攻勢をかけている。中国のEVメーカーである比亜迪（BYD）はベトナムで5月から2モデルを発売すると発表した。広汽埃安（AION）も6月からEVを2モデル発売する。すでに上汽通用五菱汽車（SGMW）はベトナムでの販売を行っており、ベトナム市場に参入する中国のEV企業は増すばかりである。
販売ばかりではない。中国奇瑞汽車（CHERY.UL）はベトナムのゲレシムコ・グループとEVを生産する合弁会社を設立すると発表した。奇瑞汽車の出資金額は8億ドル、工場は中国から近い北部海岸沿いのタイビン省に造る。BYDも昨年（2023年）ベトナムでのEVの生産を開始すると発表している。中国のEV各社はベトナムでの販売や生産に力を注いでいる。
その進出はベトナムでのEV販売とともに、米国やヨーロッパが中国製のEVに関税をかけた場合に、ベトナムから米国やヨーロッパに輸出することを考えたものであろう。中国自身がチャイナ・プラス・ワンを実践している。
短期間で成功する確率は「ほぼゼロ」
ベトナムは中国のEV産業がベトナムに参入することを認めているが、米国やヨーロッパが本気で中国製EVの規制に走った場合、その巻き添えを食らう可能性がある。中国が言うままに投資を受け入れていると、将来の火種になりかねない。
ベトナムではすでにベトナム企業であるビングループ傘下のビンファスト（VinFast）がEVを生産している。ビングループはタクシー会社を設立したが、現在、そこで使用されている全ての車はビンファストのEVである。ただハノイやホーチミン市でビングループのタクシー以外、EVを見かけることはほとんどない。ベトナムでEVが普及し始めたとは言えない状況にある。街に充電スタンドはほとんどない。
前回の本コラム（「自動車市場も大崩壊、ベトナムの深刻な不況が映し出す『中国頼み』東南アジア経済の転換点」）でも指摘したように、不動産バブル崩壊によってベトナムの景気は低迷しており、自動車販売も低迷している。ベトナムの一人当たりGDPは4000ドルを超えて自動車販売が急増する段階に差し掛かっているが、それでも安価なガソリン車でさえ販売台数が伸びていない。
そのような状況下で中国製のEVが売れるとはとても思えない。ビンファストのEVの販売も苦戦している。付け加えるなら、ベトナム人は日本人以上に中国を嫌っている。中国製の車を喜んで買うベトナム人など、まずいないと言ってよい。
現在ベトナムと中国は蜜月状態にあるが、その最大の理由はグエン・フー・チョン書記長が親中派であるためとされる。ただ書記長の胸の内は分からない。政権基盤の弱い書記長は中国の支援によって政権を維持しており、その見返りとして親中派を表明しているに過ぎないとの見方もある。両国の間には南シナ海の領有権での対立があり、その関係は決して良好ではない。
このような背景があるために、中国のEV産業がベトナムに進出しても、短期間で成功する確率は低い。ゼロと言っても良い。遠い将来を見据えての投資であろうか。
しかし中国のEV産業は、ベトナムでの遠い将来を考えて投資する余裕などないはずである。EVが売れるようになってから進出すればよいだけの話だ。なにも今進出する必要はない。
不動産もEVも事業は国家の方針に従っているだけ
中国のEV産業は同国の不動産業界と同じような体質を持っている。国家の方針に従って事業を展開しているに過ぎない。経営者は市場ではなく政府を見ている。現在中国の不動産業はバブルが崩壊して困難な状況に陥っているが、その原因は政府が作り出したと言ってもよい。
中国の不動産バブルの崩壊は日本と比較されることが多いが、根本において両者は異なっている。日本の不動産開発は市場原理に基づいて行われたが、中国では政府の計画に基づいて行われた。政府が都市化政策を強引に推し進めて、地方役人はそれに従っただけである。中国共産党は農地収容に伴う利益を農民に渡さずに地方政府が独占する制度を維持した。このインセンティブが大きかったために、地方政府は不動産開発に邁進した。地方政府もデベロッパーも北京政府の手のひらの上で踊っていたに過ぎない。
市場が赤信号を灯していたにもかかわらず地方政府は強引に土地開発を行った。中国の不動産バブルはすでに北京オリンピックが行われた2008年頃に大きく膨らんでいたが、それでも目先の欲に駆られて突き進んだ。地方政府もデベロッパーも最後は北京政府がなんとかしてくれると思っていた。その結果が現在の中国である。
中国のEVバブルは崩壊寸前
EV産業のベトナム進出は中国の不動産開発に重なる。現在EVは政府が強く推進する産業であり、補助金が豊富に投入されている。その普及が容易になるように法律の整備も進んだ。習近平政権はEVによって世界の自動車産業を制覇しようとしている。中国のEV産業の経営者はその方針に従っているだけであり、確たる確信があって事業に取り組んでいるわけではない。
中国で過剰生産になっているEV産業のはけ口をベトナムに求めている。このところ習近平政権はベトナムに甘い顔を見せている。いろいろな場面で友好を演出しているが、その甘い顔にはEV産業のはけ口としてベトナムを狙っていることも含まれていよう。中国の外交戦略はいつも単純であり、その真意が見え見えである。
中国の失敗の本質は、振興すべき産業を政府が勝手に決めることにある。産業政策は政府の思い込みに基づいており、市場を無視している。政府主導の経済運営は一見効率的に見えるが、長期的に見ると不効率なものを大量に生産してしまう。中国の住宅や新幹線網はその代表であろう。
ベトナムに進出した中国のEV企業が成功するとは思えない。それほどの時間を経ることなくベトナムから撤退することになろう。
世界中でEVバブル崩壊の兆候が見え始めた。歴史的に犬猿の中であるベトナムにまで進出したことを考えても、中国のEVバブルは崩壊寸前にある。
・輸出した中国EVを襲う品質劣悪問題、購入者は2度と買わない
2024.04.19
https://www.thutmosev.com/archives/789654fhjmkb.html
ロシアで中国車の評判は悪いが中国車しか売っていない
※最低レベルですらない中国車の品質
日本のマスコミによればＢＹＤなどの中国メーカー製EVは世界を制しており、EVの世界覇権を握ったそうだが現実には購入したユーザーが「騙された」と口にし世界中から毛嫌いされている
中国のEV輸出先は欧州、ロシア、東南アジアが多いがこのうちロシアは経済制裁を受けているため正規ルートで先進国メーカーの車を購入できず、仕方なく中国車を購入しているが恨み節しか聞こえてこない
もともとロシアでは過酷な使用条件のため堅牢な日本車やドイツ車が人気で、中国車はトヨタやマツダやＶＷが抜けたすき間に入り込んできた
23年末にはロシアで売られる新車の97%以上が中国車だったので、中国車以外の新車を購入できず中古の日本車にはプレミアムがついている
中国車全般にロシアの過酷な使用条件に耐えられない車が多いがEVは特に酷く、23-24年の冬には中国製EVが立ち往生し多数の死者が発生したが政府は隠したと言われている
ロシアではEVの充電施設はまだほとんど無い上に、マイナス10度以下の極寒になると航続距離が半分以下になり充電に要する時間は10倍以上にもなる（これはテスラも同じ）
加えて中国車はトラブルが多発しその内容はエンジン故障や走行できないのはまだ良いとして停止できない、ブレーキが効かない、何もない場所で急ブレーキ、暴走、急発進、炎上、爆発など深刻なものが多い
”軽微”なトラブルとしてはパワステが効かずハンドルが異常に重くなる、パワーウィンドウやエアコンが壊れる、エアコンから異常な匂いがする、エアバッグは当然効かない、様々な装備品はだいたい1年で壊れる
そのうえＢＹＤなどの中国製EVは低コストで製造する為シャシーに相当する最低部にバッテリーを直付けしているため、路面にもろに衝突したり跳ね石がぶつかる
EVのバッテリーは少しでも凹んだら爆発の危険がある代物なのに安全への配慮がないが、日本の自動車マスコミはこれを「革新的な技術でコストダウンに成功した」と称賛していました
ハンドルを切っても曲がらなかったとか、中国車に関しては本当に最低レベルのトラブルが非常に多いが、それらは中国では報道禁止でSNSに投稿しても削除されています
だが中国のSNSからユーチューブなどに転載したものは削除されないので、海外からはいくらでもそうした事例を見る事ができる
中国車の寿命は3年
中国から欧州に輸出されたEVは23年に約12万台超だったが各国政府は過剰輸出を警戒しているのに対し、おそらく消費者側から品質問題への不満も噴出して来る
24年1月から3月の輸出はガソリン車101万7,000台（36.3％増）、新エネルギー車30万7,000台（23.8％増）だが今中国は政府の指示で自動車の輸出攻勢をかけている
中国のすべてのEVは赤字で生産しているがガソリン車も含めて採算度外視で外国市場に参入せよという命令が政府から出されている
特にタイは軍事政権が中国と親密なので中国製EVは非課税で日本製ハイブリッド車は200%課税という滅茶苦茶な政策をやり、当然中国製EVが売れまくり瞬時に市場シェア20%を獲得した
例えばＢＹＤのEVはタイで200万円程度だが日本から輸入したプリウスは1000万円近くになるので競争にも何にもなっていない
そんなタイだが早くも中国車の品質問題が表面化してブームは沈静化し、純粋に中国製EVが安く買えるのと政府の優遇措置を受けれるので購入しています
これはアメリカや欧州で数年前にやっていたEV優遇、ガソリン（ＨＶ）車排除と同じ事で、消費者は本当は欲しくもないEVを政府に買わされている状態です
1年から数年後に中国製EVのトラブルが際限なく発生し始めタイ全土で毎日爆発や暴走し始めたら、ばかな政策をやった政府に非難が集中するでしょう
インドネシア政府も中国と癒着しているので似たような中国EV優遇策をやりシェアを伸ばしていて、韓国製EVも伸びてきている
東南アジアは欧米以上にEVインフラが未整備なうえに原発や自然エネルギー発電も少ないので、現状でEVを普及させても石炭発電で充電することになる
中国車が激安で輸出攻勢をかけて一時普及したが品質の劣悪さで排除された例はオートバイで既に実現していて、一時期中国製バイクはアジアで日本車を押しのけていた
ベトナムなど各国は実用バイクの需要が高いので中国製バイクに皆が飛びついたが、価格差以上に修理代が高くつくのと、壊れたら仕事につかえないダメージも受けるのであっという間に衰退した
中国製のあらゆる商品すべてに共通しているのは「世界に普及しても品質はそのまま」な点で、世界シェアトップになってもだいたい3年で壊れる仕様になっています
今安い中国車を大量に購入している国は数年後に大問題をかかえる事になるでしょう
その実例は中国国内にあり新車は3000万台売れるが中古車市場がなく、すぐ壊れるので中国人は中国メーカーの中古車を絶対に買いません
以下「さてはてメモ帳」様より転載
https://glassbead.blog.shinobi.jp/green/failing%20ev%20industry
・EV産業の失敗は企業への教訓、消費者の力を過小評価してはならない Ross Clark.（Rhoda Wilson）
Rhoda Wilson
May 25, 2024
https://expose-news.com/2024/05/25/failing-ev-industry-is-a-lesson-to-businesses/
中国では、電気自動車は売れ残った車両の広大な墓場に割り当てられている。ライドシェアサービスは補助金付きの価格で車両を購入したが、民間の買い手はそれほど乗り気ではない。 そのため中国は昨年から電気自動車をヨーロッパに投棄し始め、ロッテルダムやアントワープの港を埋め尽くしている。
アメリカにも電気自動車の売れ残り在庫がある。 そしてイギリスでは、電気自動車の勢いが減速している。
わずか3年前に約束された偉大なる電気革命は、すでに失敗に終わりつつある。
中国は、産業や技術に関しては模倣的な国だと思われがちだが、ある意味ではパイオニアであることが証明されている。電気自動車が最初にブームになったのは中国であり、その需要が崩壊したときに最初に苦しんだのも中国だった。杭州をはじめとする中国の各都市で見られる、売れ残った自動車の広大な墓地は、電気自動車の製造に補助金を出して大々的に推進した結果であり、需要が供給に追いつくことはなかった。ライドシェアサービスが車両を購入した、それは未使用の不要な自転車が山積みになった2018年のサイクルシェア大失敗の再来である。しかし、民間の買い手はあまり乗り気ではない。
中国がリードすれば、世界の他の国もそれに続く運命にあるようだ。中国メーカーが自国で電気自動車の販売に苦戦するなか、昨年はヨーロッパに大量に出荷を開始し、その多くがロッテルダムやアントワープの港に集積されている。EUは欧州における安価な中国車の「ダンピング」を防止するための措置を検討しているためだ。バイデン政権はすでに行動を起こしており、中国からの輸入車に対する関税を25％から100％に引き上げている。これは中国からの輸入車には効果的かもしれないが、米国製電気自動車の売れ残り在庫を軽減することはできないだろう。わずか3年前に約束された偉大なる電気革命は、すでに失敗に終わりつつある。
「馬を水に導くことができる・・・」という古いことわざを現実に示すものがあるとすれば、それは電気自動車である。イーロン・マスク[Elon Musk]のテスラでの先見的な仕事は、旧来の内燃エンジン企業をパニックに陥れ、ガソリンを完全に廃止するという野心的な目標を掲げた： フィアット、フォード、ジープ、日産、レクサスは2030年までに、ボクスホールは2028年までに、ジャガーは2025年までにである。最も劇的な発表のひとつは、3年前にハーツが2025年までにレンタル車両全体の4分の1を電気自動車にすると宣言したことだ。「新しいハーツはモビリティ・カンパニーとして道を切り開く」とハーツは言ったが、確かに道を切り開いた。
当時、ハーツはテスラと40億ドルの契約を結び、ゼネラルモーターズから17万5000台のEVを購入する計画を発表した。1月には、逆に20,000台のEV販売を開始すると発表した（後に30,000台に引き上げ）。EVの販売で得た収益の一部を内燃エンジン車の購入に再投資する」ことを約束した。その株価（テスラの発表以来80％下落）は、同社をケーススタディにしている。
イギリスでは、状況はあまり良くなさそうだ。EVの勢いが減速していることから、リシ・スナック[Rishi Sunak]は2030年までにガソリン車の新車販売を禁止するという目標を取り下げ、2035年に延期した。ドライバー向け（企業向けではない）に販売される電気自動車の数は、先月の時点で20％減少している。英国のEV市場は、政府のインセンティブに後押しされたフリート会社によって支えられており、今ではEV販売台数の6台に5台が購入されている。
英国自動車工業会（SMMT）は前回の更新で、「個人購入者を再びEVに乗り換えさせるためには、緊急の対策が必要だ」と述べた。横ばいなのはドライバーの需要だけではない。EVドライバーに対する充電ポイントの比率は昨年から改善されていない。RACによると、急速充電器の電気代は約10％上昇している。つまり、EVそのものがガソリン車より40％高いだけでなく、走行コストも高いのだ。急速充電器でのチャージの平均料金は、1マイルあたり22ペンスである。
この数字でさえ、公正な比較にはならない。ガソリン1リットルの価格の約半分は税金であり、電気にかかる税金はわずか20％（付加価値税）、家庭で充電する場合は5％である。それでもガソリンは安いままだ。しかし政府は、燃料税から250億ポンドもの収入が消えるのを黙って見ているつもりはない。そのため、いつかは失われた燃料税収入を取り戻すための何らかの方法を考案することになるだろう。電気自動車を購入したアーリーアダプターは、事実上、手厚い導入特典を享受してきた。電気自動車がガソリン車と同じように課税されるようになれば、電気自動車を購入し、走らせるために多くの費用がかかることは明白になるだろう。特に、路上駐車のない英国の30％の世帯に住んでいる場合はそうだ。
明らかに実行不可能な目標を延期したことで、スナックはグリーンロビーから怒りを買った。しかし、彼がゼロ・エミッション・ビークル（ZEV）指令と呼ばれるイニシアチブを残したことに気づいた人はほとんどいなかったようだ。これは1月に施行され、自動車メーカーに対して、今年イギリスで販売する車の22％を（ハイブリッド車ではなく）完全な電気自動車にすることを義務づけている。もし達成できなければ、1台につき15,000ポンドの罰金を支払わなければならない。この目標はさらに上昇する。来年には28％に上昇し、2030年までに80％に達するまで着実に上昇する。
しかし、一般大衆が購入を拒んでいるとしたら、どうすればいいのだろうか？SMMTによれば、今年に入ってからの4ヵ月間の電気自動車の市場シェアはわずか15.7％で、前年同期の15.4％からほとんど伸びていない。販売台数が急増しない限り、メーカーはわずか数カ月後には莫大な罰金に直面することになるだろう。
今月初め、ステランティス（ボクスホール、プジョー・シトロエン、フィアットの親会社）のカルロス・タバレス[Carlos Tavares]最高経営責任者は、ZEVは自動車メーカーを倒産させる可能性があると警告した。彼は、ZEVが『市場の自然な需要の2倍』に設定されていることに不満を表明した。電気自動車の販売がすぐに回復しなければ、ガソリン車やディーゼル車の販売を制限しなければならないかもしれないことを示唆している。(もしステランティスが、2030年までに自動車業界を完全に電気自動車にするという政府の取り組みを応援していなかったら、同情するのは簡単だっただろう）
ガソリン車の所有者は、なかなか譲れない不安を抱いている。路上駐車が可能な世帯でさえ、今後5年間に電気自動車をメインとして購入する可能性があると答えたのはわずか8％だった。電気自動車は、比較的裕福で環境意識の高い家庭のセカンドカーとしてニッチな存在となっている。しかし、市場ではそのような購買層が不足し始めている。
スナックはジレンマに陥っている。アメリカは中国の電気自動車参入を阻止したいが、ドイツは電気自動車を歓迎し、すべての関税を引き下げたい（北京がそれに応えてくれることを期待している－BMWは現在、新車の3分の1を中国で販売している）。英国はどうするのか？もしスナックがネットゼロ目標を優先し、生活費の負担を軽減したいのであれば、ZEVはそのままにして、中国の低価格車（MGやBYD製）を歓迎するのが論理的だろう。これは、ブレグジットの力を利用し、他の自動車メーカーが競争を余儀なくされることで自動車コストを引き下げると主張することができる。しかし、これはステランティスの悪夢のシナリオだ。タバレスは1月に、「コストの現実を無視して価格を引き下げれば、それは底辺への競争であり、血で血を洗う結果になる」と述べた。
とはいえ、消費者に割高な自動車購入費を強いることは、選挙での大敗につながる。昨年2030年目標が緩和されたように、ZEVはおそらく緩和されるだろう。おそらく選挙直前に、ネットゼロの約束がまた水増しされることになる。その代償として、環境保護主義者たちからさらなる怒りが噴出し、法廷闘争は避けられないだろう。前回スナックがネットゼロ対策を緩和した際には、クリス・スキッドモア[Chris Skidmore]前大臣が辞任し、予備選挙が行われた。
英国のEVの見通しが突然良くなる可能性はあるのだろうか？それは難しい。最大のコストはバッテリーで、中国は世界市場で圧倒的な地位を築いている。EV用バッテリーの約80％は中国製で、欧米が追いつこうと努力しても失敗に終わることが多い。ノーサンバーランドにあるブリティッシュボルトの工場は、その基礎が固まる前に破綻した。しかし、中国がLFPバッテリーをほぼ独占していることを考えると、状況はさらに悪化する。LFPバッテリーは、ヨーロッパ製のリチウムマンガン・コバルト（NMC）バッテリーよりも製造コストが安い。また、コンゴ民主共和国のひどい環境で児童労働者によって採掘されることの多いコバルトを必要としないため、倫理的な反対も少ない。
従来の自動車メーカーは、規模を縮小することで対応してきた。アストン・マーティンは、需要の減少を理由に、最初の電気自動車モデルを2025年から2027年に延期した。ベントレーはオール電化の期限を延期した。フィアットは2026年にガソリンエンジンのパンダを廃止し、その後2027年に廃止する予定だったが、現在は2030年に延期されている。テスラの販売台数は今年第1四半期に20％減少し、市場価値は2021年のピーク時から半減した。
先週、ステランティスは中国の電気自動車メーカーであるリープモーター社との契約を発表した。実際には、これは地球にとってあまり良いことではない。電気自動車の製造は、ガソリン車の製造よりもはるかに炭素集約的なビジネスであり、その結果、炭素排出量が少ないと言えるようになるには、少なくとも15,000～20,000マイル走行しなければならない。さらに悪いことに、中国製自動車は英国製自動車よりもはるかに汚れた電力を使って製造されている。中国の電力の4分の3はいまだに化石燃料で発電されており、そのうちの55％は特に不潔な石炭である。政府は年内にZEVに手を加えるかもしれないが、電気自動車への転換が自動車産業を破壊し、自動車ユーザーのコストを押し上げ、世界的な排出量削減に失敗するという、より大きな愚行を認めることはないだろう。
[Exposéからの注記：意図的に自動車産業を破壊する政策である電気自動車を強制することが、計画の一部であるかどうかを考える価値がある。それは結局のところ、私たちが誰も自動車を所有せず、私たちの移動が15分で歩ける距離に制限されることを望む人々の手に乗ることになる。 結局のところ、自家用自動車を製造する工場がなくなれば、一般大衆は自動車を買うことができなくなる--スペアパーツを自動車工場に依存しない中古車を買わない限りは。 ネットゼロ教が燃料供給を意図的に破壊するところまで行かないことを祈りつつ、ビンテージカー愛好家になる時が来たのかもしれない。］