これまでの考え方は、おかしいと思ってきた。
Manual missionが5速で、AT missionが３速とか、4速。
構造が複雑なため、変速比数を減らしてきた。
けど、多段化するからこそ、ATのメリットが増加する。
同じギア数では、Manual missionの方が良い走り、適切なギアを選択できる。
走りの颯爽感は、Manual mission…なんて話もよく聞いてきたが、
この構造は、同じ変速比数じゃなくて、本来は変速比数を多くして、
メリットが出てくる。
バブルが、あと10年、いや、5年でも、続いていてくれれば…。
そう、思わずにいられない。
ホンダが新たに「10速AT」を開発！なぜ多段ATを採用するのか？
AT車のトランスミッションは長い間、3速ATやOD付き４速ATが主流でしたが、2000年以降は欧州メーカーが先行して、6速～7速ATの採用が進んでいます。日本は出遅れた感がありましたが、このたびホンダが10速ATの開発を発表し話題を集めています。
ATの多段化は欧州車が先行
2001年にBMW 7シリーズ、02年にJaguar XJシリーズ、03年にはダイムラークライスラー(当時)が7速ATの搭載を開始しました。日本ではトヨタが03年8月にセルシオに6速ATを搭載したのが始まりで、クラウン、マークXと続きました。
しかし、この時期、日本は多段ATよりもCVTの開発が盛んに進められていました。現在市販車に搭載されているATの最高段数はなんと9段。昨年秋に発売が開始されたメルセデスベンツ Cクラスのクリーンディーゼルモデル『C220d』に最新の4気筒ブルーテックエンジン+9速オートマチックトランスミッション(AT)が組み合わされています。Cクラスに9速ATを搭載するのは日本仕様のC220dが世界初のことです。
しかし、この時期、日本は多段ATよりもCVTの開発が盛んに進められていました。現在市販車に搭載されているATの最高段数はなんと9段。昨年秋に発売が開始されたメルセデスベンツ Cクラスのクリーンディーゼルモデル『C220d』に最新の4気筒ブルーテックエンジン+9速オートマチックトランスミッション(AT)が組み合わされています。Cクラスに9速ATを搭載するのは日本仕様のC220dが世界初のことです。
多段化のメリットは？
世界の自動車メーカーがこぞって多段ATを採用するのは、もちろん大きなメリットがあるからですが、主には燃費改善とエンジン騒音の低減が目的です。ギア比を細かく調節することにより、エンジン効率が最も大きくなる回転数で運用できるため、燃費は必然的によくなります。一段増えることで燃費は3-4%向上すると言われています。
大排気量車に多段ATの採用が多いのはトルクに余裕があるためで、上段の減速比を低くしてエンジン回転数を低めることで騒音や燃費が低減できるのです。同時に、変速ショックも少なくなるメリットもあります。
現在市販されているトルクコンバータ式トランスミッションの中で、メルセデス・ベンツCクラスのクリーンディーゼルモデルに搭載されたZF社製の「９速AT」は、もっとも変速段数が多いトランスミッションになりますが、一つのギアが受け持つ速度域が狭くなるため、変速ショックも少なく、またエンジン回転数の上昇が抑えられることで、静かで燃費が良いというメリットがあります。
大排気量車に多段ATの採用が多いのはトルクに余裕があるためで、上段の減速比を低くしてエンジン回転数を低めることで騒音や燃費が低減できるのです。同時に、変速ショックも少なくなるメリットもあります。
現在市販されているトルクコンバータ式トランスミッションの中で、メルセデス・ベンツCクラスのクリーンディーゼルモデルに搭載されたZF社製の「９速AT」は、もっとも変速段数が多いトランスミッションになりますが、一つのギアが受け持つ速度域が狭くなるため、変速ショックも少なく、またエンジン回転数の上昇が抑えられることで、静かで燃費が良いというメリットがあります。
ホンダが開発した10速AT
ホンダは以前からCRVのプロトタイプにて9速ATを開発し研究を重ねていました。そしてこのたび発表されたのは10速ATです。排気量3.0Lクラス以上のFF車向けに開発されています。ホンダの3Lモデルとなると日本向けには全車ハイブリッドとなるレジェンドのみで7速DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)を搭載しています。
DCTは構造としてはMT車に近いので、こちらが10速ATに変わることは考えにくいのですが、他にアメリカ市場向けのレジェンド(3.5L V型6気筒)や同じくアコードやオデッセイのアメリカ仕様の6速ATが新開発の10速ATになるようです。このたび発表された10速ATも、米国仕様のアキュラRLXに搭載されています。
DCTは構造としてはMT車に近いので、こちらが10速ATに変わることは考えにくいのですが、他にアメリカ市場向けのレジェンド(3.5L V型6気筒)や同じくアコードやオデッセイのアメリカ仕様の6速ATが新開発の10速ATになるようです。このたび発表された10速ATも、米国仕様のアキュラRLXに搭載されています。
ZF社製多段ATを参考に開発
今回ホンダが発表した10速ATは4組の遊星歯車機構を使って製作されています。
参考にしたのは多段式トランスミッションで多くの実績を持っているZF社製の8-9速AT。ホンダではこれまで自社製のATはすべて平歯車を使った平行軸式を採用しており、遊星ギアは初めての採用となります。遊星歯車機構では経験が浅いホンダですが、コンピュータでのシミュレーションによって、なんと10兆通り！もの凄まじい数の組み合わせの中から、最適と思われる構造を選択したとのことです。
参考にしたのは多段式トランスミッションで多くの実績を持っているZF社製の8-9速AT。ホンダではこれまで自社製のATはすべて平歯車を使った平行軸式を採用しており、遊星ギアは初めての採用となります。遊星歯車機構では経験が浅いホンダですが、コンピュータでのシミュレーションによって、なんと10兆通り！もの凄まじい数の組み合わせの中から、最適と思われる構造を選択したとのことです。
ダイレクト感にとんだスポーティな走りもOK
ホンダ初の10速ATは変速フィールも自然で、ダイレクト感に富んだ、スポーティなものであるとの評判です。トルクコンバーターは発進時以外はロックアップ状態を広く保っているので、変速ショックの吸収は内部の湿式多板クラッチとスロットル開度の協調制御で行っています。
そのフィーリングはZF社製8速ATと同レベルとも評価されています。50km/h巡航時のエンジン回転数は10速で2200rpm。180km/h巡航時は応答性とエンジンの熱効率の両面から、9速が選択されるようなプログラミングになっています。
トヨタやVWなども10速ATを開発中とのことですが、ホンダが一足はやく実用化を発表しました。ただし、市販車に搭載されるのは数年後とも言われています。しかも日本向けではなくアメリカ市場向けになりそう。日本でも発売して欲しいところですね。
そのフィーリングはZF社製8速ATと同レベルとも評価されています。50km/h巡航時のエンジン回転数は10速で2200rpm。180km/h巡航時は応答性とエンジンの熱効率の両面から、9速が選択されるようなプログラミングになっています。
トヨタやVWなども10速ATを開発中とのことですが、ホンダが一足はやく実用化を発表しました。ただし、市販車に搭載されるのは数年後とも言われています。しかも日本向けではなくアメリカ市場向けになりそう。日本でも発売して欲しいところですね。