いらない場所にできて、ほしいところは足りない日本の空港
６月４日に静岡空港が開港した。静岡である。東京までも名古屋までも新幹線でわずか１時間。もちろん乗り換えなどでそれ以上の時間はかかるだろうが、それでも埼玉県の所沢市から成田空港に行くのと静岡市から行くのはさほど変わらないだろう。地元の強い要望？需要の綿密な調査？経済の基盤？（夏野剛のネオ・ジャパネスク論）
ＥＴＣを取り上げた前々回の「日本の政策はあいかわらずユーザー不在」に続いて、今回は空港行政である。道路を作るのにもお金がかかるが、空港はその比ではない。広い滑走路、ターミナル施設だけでなく、駐車場などの付帯施設。最寄りの幹線道路からの道路整備も決まって含まれる。静岡空港の事業費は1900億円。大型公共投資の見本である空港の建設には「地元の強い意向」「悲願」があるそうだ。
本当だろうか。
いったい静岡空港にどれくらいの需要があるのか。どういう見積もりをしたのか。もし採算が合わない場合、税金から補てんされることを「地元」の人々は知っているのか。「税金が高くなってもいいから空港建設賛成」なんていう人が本当にいるのか。
■無責任な誘致・政治が悲劇を生む
一方で東京の空港は発着枠が足りないそうだ。需要はたくさんあるのに、建設が追いつかない。あれだけ不便な成田でも、就航を希望する外国航空会社が発着枠の空きを待っているという。枠が空かないから関西国際空港を使う航空会社もあるという。
どうしてこんなことがおきるのか。
ひとつは空港建設というのが、もともと中央政府から地方にお金を持ってくるための大義名分になっていることだろう。空港整備のために巨額の予算が割り振られるので、その建設は地元の工事業者に大きな需要を生み出す。また、空港ができると観光客が誘致できるとか、県のイメージが上がるといった、机上の空論的メリットはたくさんある。
しかし、空港は建設した後に多大な運営費用がかかり、着陸料などの収入でまかなえない場合は地方財政で面倒見なければいけない、という事実は誘致の時には無視される。空港ができて成功するのは、近くに他県の大型空港に通じる便利なアクセスライン（新幹線や高速道路）がない場合に限るという事実は、建設が終了してから認識される。
要は、無責任な誘致活動や無責任な政治の決定が、のちのち悲劇を呼ぶといういつもの日本のパターンだ。最低限のマーケティングもないまま、作られ続けた空港の98港目が静岡。これまで作られた空港のうち９割以上が赤字だという。
■発案者・担当者を公表すべき
もちろん欧米だって空港の数は多い。しかし空港施設の簡素さ、就航している機材の種類などを見ると、身の丈にあった、小さな空港に小さな飛行機というところもたくさんある。一方で、日本の空港はぜいたくだ。一日に数便しか飛ばない空港でもボーディングブリッジがあったり、ジェット機の着陸を前提とした長い滑走路を用意していたり。そもそも空港誘致の主要目的が大きなハコ作りだから当然といえば当然だが、いくらなんでもひどすぎる。
いっそのこと、大型公共投資についてはトラッキングシステムを用意してはどうか。
ある一定額以上の公共投資が行われる際には、それを進めた提案者、中央官庁の担当責任者、地方自治体の首長などの名前を公開し、うまくいかなかった場合に国民が行政訴訟などを起こしやすくする仕組み。政治家の場合は、次の選挙のときにマスコミがそれを見落とさないようにする仕組み。
株式を公開している民間企業の場合、もし経営陣が企業に不利益なことをしたら、すでに辞めていたとしても、現経営陣から訴追される可能性がある。公共投資の場合でも、とりあえず誘致さえしてしまえばあとは知りません、というのは許されないと思う。あとは、そもそも県民を騙すつもりがあったか、善意か、意図的かなど、事実を裁判で争えばいい。
もちろん暴論である。そんなことをしたら政治家はうかつに政策提案ができなくなる、そんなリスクを背負うのなら官僚のなり手がいなくなる、などという声が聞こえてきそうだ。
しかし、政治の世界には単に「長年の念願だった」とか「他の県にもあるものは自分の県にも」とか、とかく経済合理性や経営を度外視した判断が多い。後世に負担をかける施策をとる可能性がある政治家や官僚、そして建設業者などの権益者に対しては何らかの歯止めが必要なのではないだろうか。
■過去の経緯より未来が大事
一方で、いまだに羽田空港の拡張に反対する勢力があるとも聞く。日本の首都である国際都市東京の競争力強化は、国策上きわめて重要であると思う。都心からあまりに遠く、お世辞にも設備が充実しているとはいえない成田では、東京の表玄関としてはあまりに力不足であることは明白だ。これだけ都心から遠いのに24時間運用ができず、発着枠はすでに満杯。24時間運用でき、使用可能な滑走路も多い羽田を大幅拡張しなければいけないのは必定だ。
過去の経緯はわかる。しかし大事なのは未来。羽田の国際線を大幅に増やして、もし成田を脅かす可能性があるのなら、成田は成田なりの生き残り策を考えるべきであろう。
なぜか需要があるものは抑えられ、需要がなさそうなものばかり推進されるこの国。発着枠に余裕があるのに大変なコストをかけて埋め立てを含む２期工事が進む関西国際空港も大阪中心部からはあまりに遠く、利用者の評判は悪い。誰が提案し、誰が推し進めたのか、碑に刻んでおいてほしい。
ちなみに国内空港99港目は2010年3月開港予定の茨城空港で、いまだに国内で就航が決定した路線はないそうだ。
世も末である。
[2009年6月15日 日経プラス]
夏野 剛(なつの たけし)
慶應義塾大学政策メディア研究科特別招聘教授、ドワンゴ取締役
略歴
1988年早稲田大学政治経済学部卒、東京ガス入社。95年ペンシルバニア大学経営大学院卒。96年ハイパーネット取締役副社長。97年ＮＴＴドコモ。榎啓一氏、松永真理氏らと「ｉモード」を立ち上げた。2005年ドコモ執行役員マルチメディアサービス部長。08年にドコモを退社。
現在は慶應義塾大学政策メディア研究科特別招聘教授のほか、ドワンゴ、セガサミーホールディングス、SBIホールディングス、ぴあ、トランスコスモス、NTTレゾナントの取締役を兼任。ドワンゴでは動画共有サービス「ニコニコ動画」の黒字化・国際化・一般化を進めると宣言。特別招聘教授を務める慶応大学政策メディア研究科では「ＩＴ革命」をテーマに講義する。
自民党の、異常な残務整理に、時間を取られているがーー
民主党には、もっと、需要創造的な、仕事をしてほしい。
ほんと、周辺人口2000万人の、人口400万人の多摩地区に、
横田基地に、つくってほしい。
中央線、横浜線、京王、小田急、西武、モノレール、16号、甲州街道、新青梅他、
インフラは、十分できている。
すぐに、関空以上の、経済効果を発揮すると、思う。
マスコミも、あら探しばっかりしないで、
もっと建設的な、報道をしてほしい。