◆予想通りに始まった韓国の路線運休措置は釜山から。
◆予想通りに始まった韓国の路線運休暫定措置は釜山から
まぁ、そうなりますわなぁ。
まずは「新千歳 釜山」ということのようですが、既に、「関西空港 釜山」路線の一部も運休の予定が表示されているようです。
メディアはガンガン書き立て始めておりますが、ここ異端のTourism Doctrineにおきましては、んなぐらいの話は織り込み済みでございまして、当然の話ということでしかないわけです。
リンクあり
従って、取り立てて騒ぎ立てるほどの話ではないのでございますが、ここで皆様には、もしも予定通りの運休が始まった場合、どの程度の影響が出るであろうか～という処を、具体的かつなるべく正確な数値を使用してご紹介させていただきたいと思います。
出典 スカイバジェット ←LINKあり
"そもそも"の話になりますが、今回の韓国側の措置について申し上げるなら、いくつかの思惑が見え隠れしていることを抑えておく必要があるでしょう。
それは9月1日以降の運休とした根拠ともいえます。
①繁忙期の運休は航空会社の業績に著しいマイナス影響を及ぼす。
②ロードファクター(有償座席搭乗率/LF)が高いドル箱路線は温存し、比較的LFの低い路線を対象とし、影響を限定的なものにする必要があった。
③日本人観光客の搭乗率の低い路線を対象とする必要があった。
代表的な理由としてはこの3つがあげられるでしょう。
同時に、これに付随した措置として、"日本の地方自治体と釜山"の交流事業の中止延期があげられるのですが、ちょっと先に、ここで"こいつ"をやっつけておきましょう。
この前提をやっつけておいた方が、より結論に納得いただけるのかもしれません。
まず韓国側の決定に基づく、日本の地方自治体と釜山の交流事業の中止延期に対する考え方ですが、これは「民間事業ではない」という前提を抑えておく必要があるでしょう。
ここでいう"主な交流事業"とは俗にいう所の「国際交流事業」の一環ということになります。
これらの事業は、国内では「総務省と文科省」が所管する、所謂、「国の政(まつりごと)」と密接な関係の上に成り立っています。
だいぶ以前にも書かせていただいたことがあるのですが、地方行政機関において「国際交流事業」と「観光」を同じ枠組みの中で事業計画や、制度策定しない理由はこの辺りにあります。親和性は認めるものの、「国際交流事業」と「観光」では、根底の意味合いが全く違う、というのが行政機関の主たる考え方なのです。
従って、実際に交流するのは民間であっても、行政の予算が付く事業の「性質」、「色」ということになった時、韓国側が主張する今回の措置は不条理、不合理とは一概には言えない～という考え方も持っておかなければならない________ということになるのです。
これがバランスです。
政府は民間の交流に影響を及ぼすようなことはするべきではない～というスタンスを見せておられますが、「国際交流事業」という前提で申し上げるのであれば、行政主導の事業である以上、この論拠は当て嵌まらないということが申しあげられるでしょう。
味噌もクソもゴタマゼにして条理不条理を説くようなことは控えなければ、一般に暮らす人々は余計に混乱を招くことになるでしょう。
いいのです。こういう時は「行政主導」の事業はお休みにすればいいのです。
しかし__________観光は「事業」ではありません。
だから大切なのです。「わたし」が主役なのですから。
さてここからは、メディアでも取り上げている「千歳 釜山」路線の運休措置が齎す"マイナス効果"について考えてみたいと思います。
この図は新千歳空港・釜山間の就航航空会社のリストですが、概ね週20便が就航していることが分かります。
が、先ほどの運休計画表(出典 スカイバジェット)を見ればわかるのですが、現時点においては週3便運航している大韓航空と、同じく週3便運航しているイースター航空の週6便の運休が計画されているようです。
簡単な計算をしてみましょう。
■ 1年 約52週 52週×週20便 年間 1040便の就航
大韓航空 KE 772 使用機材 165席 B737-800型機
エアープサン BX181 使用機材 162席 A320-200型機
この2社を代表的な使用機材の平均値として仮定。
尚使用機材は運用便のモデルケースとしてご理解ください。
実際の運用便の客席数は異なる場合があります。
一便あたりの輸送可能人員 163名と仮定した場合。
釜山、千歳 間の年間総輸送可能人員は1040便×163 =169,520人
現時点のリリースに倣い、 9月1日から12月末日まで週6便が運休となった場合。
17週×6便 =102便
102便×163名 = 16,626名
即ち、ロードファクター(LF)が、限りなく100%に近い状態で運行されたと仮定し、なおかつ、搭乗者の100%に近い人々が釜山からの韓国人旅行者だとした場合。
9月からの千歳 釜山の運休に伴う機会損失は16,626名となり、年間輸送可能人員の10%程度となることが分かります。
詳細のデーターを取得したうえで、ロードファクターを出したわけではないので、軽々なことは申し上げられませんが、私の感覚から申し上げるのなら、この路線のロードファクターは70～75%程度ではないかとみています。
従いまして、実際の機会損失はもう少し小さなものになることが予想されます。
ただ、成田、羽田、中部、関西との大きな違いは、搭乗者の90%程度が釜山からの観光客ということになるでしょう。
この画像はUHBニュースのものですが、2018年の韓国人旅行者が63万人だとした場合、釜山千歳のロードファクターを70%と仮定すると、年間11万9千人となります。
このうち、90%が韓国人として仮定した場合、107,000人が釜山からの札幌への旅行者の実数値ということが可能性として導き出されます。
概ね___________当たらずとも遠からずか。
路線運休を含め、最終的には前年度対比87%、55万人程度で落ち着きそうではある________
というのが今のところの措置から見える札幌の今年度末でしょう。
この数字は2017年度を少し下回るレベルということではあるわけですが、釜山・千歳便の運休による機会損失は概ね11000名程度ですから、これ自体は「軽微」であり、この程度であれば札幌としても"次段の策は組みやすい"と考えることは出来るようです。
はい。参りました。ごめんなさい !
アマイ、アマイ・・・札幌は45万人程度まで落ち込みそうですね。
こういう原稿の「数字の修正」は潔くないと思われるため、打消し線を使用の上、そのまま残します。
尚、ここの予測数値は日韓の関係が"膠着化"したままの状況を想定しており、白黒がつくかつかないかを想定したものではありません。
「白黒」の予想はその専門家にお任せし、私たち民間は、一人一人のお客様とこれまで通り、丁寧に接してまいりたいと存じます。
韓国の皆様～民間は民間。仲良くしましょう♬
しかし、日本人の韓国へのアウトバウンドの状況がリリースされていないのが気になりますね。
日本人は韓国旅行へ行っている?
行っていない? 減ってる? 増えてる?
この辺の情報がちゃんと開示されてこないことに疑問を感じるんだよね。
～了～