OPEC崩壊への一歩か
『 [ドバイ ２８日 ロイター] - アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）は２８日、石油輸出国機構（ＯＰＥＣ）とロシアなど非加盟国を加えたＯＰＥＣプラスから５月１日に脱退すると発表した。
イラン紛争が歴史的なエネルギーショックを引き起こし世界経済を揺さぶる中、産油国組織と事実上の盟主であるサウジアラビアにとって大きな打撃となる。
長年のＯＰＥＣ加盟国であるＵＡＥの離脱は、内部では意見が分かれながらも結束姿勢を示してきたＯＰＥＣに混乱が生じ、組織を弱体化させる可能性がある。
一方、ＵＡＥはＯＰＥＣに属さないことで、世界で最も低コストかつ低炭素の原油供給国としての地位を最大限に活用することができる。
離脱は、消費者や世界経済全体にとって最終的には総じてプラスであり、より迅速かつ信頼性の高いエネルギー供給を確保するものと捉えているという。
原油価格をつり上げているとＯＰＥＣを非難してきたトランプ米大統領にとって、ＵＡＥのＯＰＥＣ脱退は追い風となる。
トランプ大統領は２０１８年の国連総会での演説で、ＯＰＥＣが原油価格を高止まりさせ「世界の他の国々を搾取している」と非難していた。
また、トランプ氏は湾岸地域への米軍の支援と原油価格を関連付け、米国がＯＰＥＣ加盟国を防衛している一方で、加盟国は「これにつけ込んで原油価格をつり上げている」と批判してきた。
ＡＤＣＢのチーフエコノミスト、モニカ・マリク氏は「地政学的状況が正常化すれば、これはＵＡＥが世界市場シェアを獲得する道を開くものだ」とした上で、消費者と世界経済全体にとってプラスになるはずだと述べた。
ＵＡＥのマズルーイ・エネルギー相はロイターに対し、エネルギー戦略を慎重に検討した上での決定だと表明。
サウジアラビアと協議したかとの問いには、どの国にもこの問題を提起していないとし、「政策上の決定であり、生産水準に関する現在と今後の政策を慎重に検討した上で下された」と語った。
ＯＰＥＣの湾岸産油国は、イランによるホルムズ海峡の実質的な封鎖措置などを受け、輸出に苦慮している。
マズルーイ氏は、ホルムズ海峡を巡る現状を踏まえれば、今回の決定が市場に大きな影響を及ぼすことはないとの認識を示した。
ただ、世界はより多くのエネルギーを必要とし、ＵＡＥの今回の措置はそのニーズを満たすのに役立つだろうと示唆した。
ＲＹＳＴＡＤのアナリスト、ホルヘ・レオン氏は「ＵＡＥの脱退はＯＰＥＣにとって大きな転換点となる」と指摘。
「ホルムズ海峡における混乱が続いているため、短期的な影響は限定的かもしれないが、長期的な影響としてはＯＰＥＣの構造的な弱体化が挙げられる。
ＯＰＥＣ離脱により、ＵＡＥは増産する動機と能力の両方を持ち、市場の中心的な安定化要因としてのサウジアラビアの役割の持続可能性についてより広範な疑問が生じる。
また、ＯＰＥＣの供給不均衡を緩和する能力が低下するにつれて、石油市場の変動性が高まる可能性を示唆している」と述べた。
サクソバンクのオレ・ハンセン氏も「短・中期的に見れば、市場はＵＡＥからの原油供給増を吸収できるはずだ。
しかし長期的には、ＵＡＥの離脱はより広範な戦略的問題を提起する。他の産油国が割当量規律よりも市場シェアを優先し始めた場合、ＯＰＥＣが協調的な供給調整を通じて秩序ある市場を管理できる能力は、ますます疑問視されるようになるだろう」と警戒感を示した。
ＵＡＥのアンワル・ガルガシュ大統領外交顧問は２７日、イランの攻撃に対するアラブ諸国と湾岸諸国の対応を批判していた。
同氏は「湾岸協力会議（ＧＣＣ）加盟国は後方支援では相互支援してきたが、政治的・軍事的にはこれまでで最も弱い立場にあると思う。アラブ連盟が弱い姿勢を示すことは予想しており意外ではないが、（湾岸）協力会議の姿勢は予想外で驚いている」と語った。
一方、イラクの石油当局者２人によると、イラクはＯＰＥＣやＯＰＥＣプラスから脱退する意図はない。同当局者は、安定した許容可能な原油価格を確保するための強力な組織を支持していると述べた。』
アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）が石油輸出国機構（ＯＰＥＣ）とロシアなど非加盟国を加えたＯＰＥＣプラスから脱退した。
今、アメリカとの紛争でイランはホルムズ海峡を封鎖し、当事者のイスラエルだけでなくUAEなど直接攻撃をしてこなかった国へも攻撃した。
その報復にアメリカも海軍を送り、中東は緊張感が高まっている。
輸送手段が極端に制限され、世界は石油不足に悩まされている。
そんな石油不足の折りに、UAEが怒りのOPEC脱退。
OPECではサウジアラビア主導の元、減産をして石油価格を高止まりさせてきた。
そしてUAEはOPECプラスからも脱退。
一応、整理しておくとOPECは中東とアフリカの産油国を中心とした組織でサウジアラビアが強力な発言権を持っていると言われている。
一方、OPECプラスはと言うとアメリカのシェール革命で、OPECだけでは価格の高止まりのコントロールが難しくなってきたので、ロシアやブラジル、メキシコ、マレーシアなど中東やアフリカ以外の産油国も取り入れようという試みから始まっている。
OPECプラスにはOPEC加盟国も当然含まれる。
OPECプラスのリーダー格はロシア。
アメリカを敵視しているので、米ロのお互い権力争いの舞台裏にもなっている。
そんな中、なぜUAEはOPECとOPECプラスの脱退を決定したのか。
１つは、増産して利益を得たいのに、サウジアラビアなど他国の都合で思うように増産できないストレスがあったこと。
埋蔵量は世界6位で、施設も充実しているのに増産できないというジレンマ。
価格高止まりの為には、世界の産油国が協力する必要があるが、実際は抜け道があったりする。
ロシアはウクライナとの戦費を稼ぐために、中国とインドに割安で石油を売っていた。
UAEとしても自分達ももっとたくさん売りたいということだろう。
将来的に脱炭素化が定着したり、石油の代わりの代替物が出現すると、石油を持っていても需要が減り、現金化できなくなるかもしれない。
埋蔵量がまだ何十年もあるUAEにとって、早めに確実に現金化して国のインフラなどを整備しておいた方がよいという事になる。
第2にUAEはイランからかなり攻撃された。
アメリカの米軍基地があったからだと言われている。
その時にアメリカは米軍基地は守るために、関りが強くなったのではないだろうか。
一方、サウジアラビアを始めとするOPEC加盟国の周辺諸国はUAEを守るという行動は起こさなかった。
UAEはそれに激怒している。
UAEの外交顧問が「湾岸協力会議（ＧＣＣ）加盟国は後方支援では相互支援してきたが、政治的・軍事的にはこれまでで最も弱い立場にあると思う。」と言ったのは、湾岸協力会議（ＧＣＣ）加盟国は当然UAE支援に動くものと期待していたということ。
しかし、動かなかった。
OPECで自国の利益を抑えて我慢していたところに、その仲間であるはずの国々は何もしてくれなかった。
また、攻撃してきたイランもOPECの加盟国と言う複雑な関係だ。
そして、イランは減産ルールに入っていないということもUAEの不満爆発の一因となっている。
米国などから経済制裁を受けているという事で減産免除国となっているのだ。
その矛盾は、UAEが脱退した理由とも大きくかかわってくる。
同じOPECなのにイランは減産なしで自由に生産し、売ることができる。
その儲けた金で自分達の国UAEを攻撃している。
そして、OPECの決定通り真面目に減産を守ってきたのに、いざとなったらどこもUAEを守ろうという感じにならなかった。
UAEにとってはイランやロシアは自由に増産して儲けているのに、なぜ自分達はダメなのか。
このままOPECの言いなりになって「バカを見るのはごめんだ」という感じではないだろうか。
脱退すると、OPECの制約に悩まされることもない。
孤立化する懸念もあるが、実際イランから攻撃されてもUAEを守ろうと他の国は動いてくれなかった。となると、元々孤立していたも同然だと思っていても、おかしくないよね。
それより、今のうちに石油で金を稼いで、自国の防御システムを確立したり、軍備を増強して、いざとなったら国を守れるようにしておいた方がよい。
当てにならない中東の国より、独自に切り開いてきたアメリカやフランス、インドなどとの関係強化した方が得策と言う判断が働いたかもしれない。
意外に思うかもしれないが、中東の国ではイスラエルと仲が良い。
2020年のアブラハム合意でアラブ諸国で初めてイスラエルを国家と承認したのがＵＡＥだ。
そこから、アメリカを介して経済やセキュリティなどで協力してきた部分もある。
中東のアラブ諸国では独自の路線を取ってきたと言っていいだろう。
UAEが脱退したのは、こんな裏事情があったからではないか？
いずれにしても、日本もUAEと仲良くしておいた方が良いね。
波乱の予感 2026年W杯
『イタリアオリンピック委員会（CONI）のルチアーノ・ブオンフィリオ会長とスポーツ大臣を務めるアンドレア・アボディ氏が、イタリア代表のFIFAワールドカップ2026出場を求める声に対して否定的なコメントを残した。
23日、イタリアメディア『ガゼッタ・デロ・スポルト』が報じている。
アメリカ、メキシコ、カナダの3カ国で共催されるFIFAワールドカップ2026開幕まで残り2カ月を切り、各国代表は同大会での躍進に向けて準備を進めている。
イラン代表もその1つだが、アメリカとイスラエルとの政治的対立もあり、ワールドカップ本大会の不参加の可能性も取りざたされている。
現在も中東情勢が緊迫しているものの、国際サッカー連盟（FIFA）のジャンニ・インファンティーノ会長は「イランはワールドカップに出場する」と繰り返し明言。
そんななか、ドナルド・トランプ大統領の特使であるイタリア出身のパオロ・ザンポッリ氏はイギリスの経済紙『ファイナンシャル・タイムズ』を通じて、「トランプ大統領とインファンティーノ会長に対し、イランの代わりにイタリアをワールドカップに出場させるよう提案したことを認める」とコメント。
これらの言葉はイタリア、イランだけでなく、いろいろな場所で賛否を巻き起こしていた。
しかし、この考えをブオンフィリオ会長は否定。「まず第一に不可能だと思う」とザンポッリ氏の提案を一蹴しつつ、「第二に適切ではない。ワールドカップに出場するには、それに見合うだけの実力が必要だ」と語り、欧州予選プレーオフで敗退したイタリアに出場資格はないとの見解を示している。
また、アボディ大臣も同様の意見を述べており、「それは不適切だ。出場権はピッチ上で勝ち取るものだ」とコメントを残した。』
6月から始まるサッカーワールドカップ。
今回の舞台は、カナダ、アメリカ、メキシコの3国で行われる北中米大会。
そしてアメリカがイランと戦争をし始めたため、ワールドカップにも生臭い臭いが漂い始めた。
イランはアジア予選を勝ち上がりワールドカップ出場を決めている。
そして、悪い事にイランの試合は全試合アメリカ開催となっている。
トランプ政権は地政学的危険を盾に、アメリカではなくメキシコで開催するように依頼しているとも言われるが、FIFAは首を縦に振っていない。
まあ、当然だよな。
スポーツの世界に政治的対立を持ち込んだら、とてもじゃないが規律は保たれないだろう。
アメリカのトランプ政権としては、できるならイラン人をアメリカに入国させたくないのは理解できる。
Visa発給はFIFAに登録された選手、監督、スタッフなど限られたイラン人になるのではないか？
テロ対策に対して特別な注意が必要になってくる。
トランプ政権のイタリア出身のパオロ・ザンポッリ氏はイランの代わりに、イタリアを出場させるように圧力をかけたと宣言した。
ワールドカップ4度の優勝を誇る名門イタリア。
アズーリの愛称で親しまれ、カテナチオと言われた鉄壁の守備で一世風靡をしていたが、最近は2大会連続でワールドカップに出場できていなかった。
そして今回もノルウェーに1位を奪われ、なんとかプレーオフでの出場を狙ったけど、ボスニア・ヘルツェゴビナにPK戦で敗れて3大会連続予選敗退が決まったのだ。
それにしても、かつてはヨーロッパ予選なんて当たり前で、どうやってワールドカップの決勝に合せて調子を上げていくかと考えていたアズーリが、今は見るも無残な状況となってしまっている。
特に今回は出場枠がかなり増えて48か国になったボーナス大会だったのにね。
皮肉な事にほとんど期待されていなかった野球のワールドカップではイタリアは優勝候補のアメリカを破るなど一大旋風を巻きおこした。
そんな事情もあり、トランプ政権に近い人物がイタリアの出場をマスコミに流したわけだが、当のイタリアオリンピック委員会（CONI）のルチアーノ・ブオンフィリオ会長とスポーツ大臣を務めるアンドレア・アボディ氏が否定的なコメントを出した。
良かった、常識ある人たちで。
本来ならイタリアの出場で国内でも盛り上がるはずだったが、そこは勝負の世界。
FIFAだって、アメリカの政治的圧力に屈したと思われたくないだろうしね。
それにイランが出場すると言っているのに、勝手に事態の噂を流すのもいただけない。
イスラエルもプレーオフまで行っていたから、落ちて良かったのかもしれない。
もしイスラエルがW杯出場していたら、中東諸国との関係でも、ちょっと警備が大変だったかもしれない。
アメリカ人の中でもアラブ系がけっこういるしね。
それでも、今回は色々な緊張感があるワールドカップになる予感。
それに普通に考えて、国土の広いカナダ、アメリカ、メキシコでやるとなると、移動時間や時差の関係も出てくる。それだけでも大波乱が起きそう。
日韓共同開催の移動距離の比じゃない。
それに気候だって大きく違う。
サッカー強豪国も、どこで試合をするかによって、移動や暑さなどによってチーム力は落ちてくる可能性が高い。それにアウェー感を味わうようなスタジアムではメンタルケアも大変だ。
色々な面で、大波乱が起きそうな予感。
そんな間隙を縫って、日本が優勝しないかな。
『イタリアオリンピック委員会（CONI）のルチアーノ・ブオンフィリオ会長とスポーツ大臣を務めるアンドレア・アボディ氏が、イタリア代表のFIFAワールドカップ2026出場を求める声に対して否定的なコメントを残した。
23日、イタリアメディア『ガゼッタ・デロ・スポルト』が報じている。
アメリカ、メキシコ、カナダの3カ国で共催されるFIFAワールドカップ2026開幕まで残り2カ月を切り、各国代表は同大会での躍進に向けて準備を進めている。
イラン代表もその1つだが、アメリカとイスラエルとの政治的対立もあり、ワールドカップ本大会の不参加の可能性も取りざたされている。
現在も中東情勢が緊迫しているものの、国際サッカー連盟（FIFA）のジャンニ・インファンティーノ会長は「イランはワールドカップに出場する」と繰り返し明言。
そんななか、ドナルド・トランプ大統領の特使であるイタリア出身のパオロ・ザンポッリ氏はイギリスの経済紙『ファイナンシャル・タイムズ』を通じて、「トランプ大統領とインファンティーノ会長に対し、イランの代わりにイタリアをワールドカップに出場させるよう提案したことを認める」とコメント。
これらの言葉はイタリア、イランだけでなく、いろいろな場所で賛否を巻き起こしていた。
しかし、この考えをブオンフィリオ会長は否定。「まず第一に不可能だと思う」とザンポッリ氏の提案を一蹴しつつ、「第二に適切ではない。ワールドカップに出場するには、それに見合うだけの実力が必要だ」と語り、欧州予選プレーオフで敗退したイタリアに出場資格はないとの見解を示している。
また、アボディ大臣も同様の意見を述べており、「それは不適切だ。出場権はピッチ上で勝ち取るものだ」とコメントを残した。』
6月から始まるサッカーワールドカップ。
今回の舞台は、カナダ、アメリカ、メキシコの3国で行われる北中米大会。
そしてアメリカがイランと戦争をし始めたため、ワールドカップにも生臭い臭いが漂い始めた。
イランはアジア予選を勝ち上がりワールドカップ出場を決めている。
そして、悪い事にイランの試合は全試合アメリカ開催となっている。
トランプ政権は地政学的危険を盾に、アメリカではなくメキシコで開催するように依頼しているとも言われるが、FIFAは首を縦に振っていない。
まあ、当然だよな。
スポーツの世界に政治的対立を持ち込んだら、とてもじゃないが規律は保たれないだろう。
アメリカのトランプ政権としては、できるならイラン人をアメリカに入国させたくないのは理解できる。
Visa発給はFIFAに登録された選手、監督、スタッフなど限られたイラン人になるのではないか？
テロ対策に対して特別な注意が必要になってくる。
トランプ政権のイタリア出身のパオロ・ザンポッリ氏はイランの代わりに、イタリアを出場させるように圧力をかけたと宣言した。
ワールドカップ4度の優勝を誇る名門イタリア。
アズーリの愛称で親しまれ、カテナチオと言われた鉄壁の守備で一世風靡をしていたが、最近は2大会連続でワールドカップに出場できていなかった。
そして今回もノルウェーに1位を奪われ、なんとかプレーオフでの出場を狙ったけど、ボスニア・ヘルツェゴビナにPK戦で敗れて3大会連続予選敗退が決まったのだ。
それにしても、かつてはヨーロッパ予選なんて当たり前で、どうやってワールドカップの決勝に合せて調子を上げていくかと考えていたアズーリが、今は見るも無残な状況となってしまっている。
特に今回は出場枠がかなり増えて48か国になったボーナス大会だったのにね。
皮肉な事にほとんど期待されていなかった野球のワールドカップではイタリアは優勝候補のアメリカを破るなど一大旋風を巻きおこした。
そんな事情もあり、トランプ政権に近い人物がイタリアの出場をマスコミに流したわけだが、当のイタリアオリンピック委員会（CONI）のルチアーノ・ブオンフィリオ会長とスポーツ大臣を務めるアンドレア・アボディ氏が否定的なコメントを出した。
良かった、常識ある人たちで。
本来ならイタリアの出場で国内でも盛り上がるはずだったが、そこは勝負の世界。
FIFAだって、アメリカの政治的圧力に屈したと思われたくないだろうしね。
それにイランが出場すると言っているのに、勝手に事態の噂を流すのもいただけない。
イスラエルもプレーオフまで行っていたから、落ちて良かったのかもしれない。
もしイスラエルがW杯出場していたら、中東諸国との関係でも、ちょっと警備が大変だったかもしれない。
アメリカ人の中でもアラブ系がけっこういるしね。
それでも、今回は色々な緊張感があるワールドカップになる予感。
それに普通に考えて、国土の広いカナダ、アメリカ、メキシコでやるとなると、移動時間や時差の関係も出てくる。それだけでも大波乱が起きそう。
日韓共同開催の移動距離の比じゃない。
それに気候だって大きく違う。
サッカー強豪国も、どこで試合をするかによって、移動や暑さなどによってチーム力は落ちてくる可能性が高い。それにアウェー感を味わうようなスタジアムではメンタルケアも大変だ。
色々な面で、大波乱が起きそうな予感。
そんな間隙を縫って、日本が優勝しないかな。
航空会社の戦略
『（CNN） 米ユナイテッド航空が運航するボーイング767型機は、快適さを追求した最新の客室装備が整っている。
グレーの壁にユナイテッドの青い地球ロゴをあしらったエントランス。ビジネスクラス「ポラリス」の座席、濃い紫色のプレミアムエコノミー座席、そして最新の機内エンターテインメントシステムを完備したブルーのエコノミー座席。
こうした内装は、世界トップクラスの航空会社に対して2026年の乗客が期待する全てを兼ね備えていると言えそうだ。
だがユナイテッドが運航する最古の航空機に搭乗するという体験は、恐らく予想外かもしれない。 767-300ER型機4機がユナイテッド航空に納入されたのは1991年春だった。
それから35年たった今も、この4機はニューアーク―ロンドンやワシントン―ジュネーブなどの路線で安全に空を飛んでいる。ほとんどの場合、搭乗する乗客はその年数のことを知らない。
ジェット機による旅行は75年以上もの歴史がある。
自分が乗っているのは最先端の航空機だと乗客は思いたがるかもしれないが、実は現代の航空機の多くは何十年もの使用に耐えられる。
「航空機は驚くほど耐久性が高い造りになっている」。
アメリカン航空の最高営業責任者に起用されたナサニエル・パイパー氏はそう語る。
同氏はアラスカ航空、デルタ航空、ノースウエスト航空で長年、機体管理に携わった経験をもつ。
45歳で現役のボーイング機
航空調査会社シリウムによると、エアバスやボーイング機の平均寿命は長年にわたって20年～25年前後で推移してきた。
その年数は、業界がサプライチェーン問題やコロナ禍で生じた混乱への対応を強いられる中で、数年ではあるが長くなっている。
エアバスが2025年に納入した民間航空機は、2019年より68機少なかった。
ボーイングの納入はピークだった18年に比べて206機減った。
エンジンメーカーは、運航停止の原因となる品質問題や製造問題に苦慮している。
客室設備の調達や導入は、サプライチェーン問題や承認手続きの滞りでコロナ禍以前よりも時間がかかるようになった。
航空各社は、ワイドボディー機よりも通路が1本のみのナローボディー機の方を長く使い続ける傾向がある。
実際、カナダのチャーター航空会社ノリノールが運航しているボーイング737型機の使用年数は45年と、今も現役の民間ジェット旅客機の中で最も古い。
その理由の筆頭は燃料にある。
長距離便で燃料消費が5％削減できる航空機は、航空会社にとって短距離便よりも実質的な節約になる。
イランとの戦争で原油価格が急騰したような状況ではなおさらだ。従って航空会社はナローボディー機よりもワイドボディー機の後継機を優先的に探す傾向がある。
現在使われているワイドボディー機の平均使用年数は21年前後。現役の機体の中で最も古いのは、使用年数39年になるエアバスA300型機で、イランのマーハーン航空が運航している。
ボーイング767型機は新型のエアバスA330neo型機やボーイング787型機に比べて燃料消費が多い半面、交換用の部品やエンジンが入手しやすくメンテナンスも比較的容易だ。そのため航空会社から見ると費用対効果が高い。
一方、交換用部品が入手しにくい航空機はメンテナンス費用がかさむことからそれより早く引退させる傾向がある。
ユナイテッド航空はプラット・アンド・ホイットニー製のエンジンを搭載した古いボーイング777型機でこの問題に直面している。
交換用部品がほとんど入手できない状況の中、同社は1月、この夏は12機の運航を停止せざるを得ないと操縦士に伝えた。
デルタ航空の幹部は数年前から、767型機を「非常に効率的な航空機」と評してきた。ニューヨーク発マルタ行きなど、新型機を導入するほどの収益が見込めそうにない新規の路線の試験運航に767型機を利用することも多い。
もっともデルタもユナイテッドも、2029年ごろまでには767型機を引退させる計画だ。
航空アナリストの多くは、この頃までにはエアバスとボーイングの新型機生産がコロナ禍以前の水準に戻ると予測している。
何も知らない乗客
航空各社は機体の古さを乗客に知られないよう、多額を投じる。これは整備に始まり、乗客を満足させるための真新しい内装（座席から側壁、機内エンターテインメントに至るまで）に及ぶ。
父ブッシュ大統領時代から飛んでいるユナイテッドの767型機がまさにそれだ。
「機体のことなど誰にも分からない」とアメリカン航空のパイパー氏は言う。「搭乗中は、目に見えるものが全てだ。荷物棚、照明、窓のシェード、自分の座席。そうしたものには機体の古さとは関係なく投資できる」
パイパー氏はアメリカン航空でそれを実行に移し、最古のモデルを新しく感じさせるためのアップデートを進める。A320型48機は内装を刷新中で、2028年には777-200型機の改装に着手する。どちらの機種も、使用年数は平均25年という古さになる。』
飛行機に乗った時に、内装が新しく、きれいだと最新鋭機に乗っていると思ってしまうかもしれない。
でも、内装がきれいなのと航空機の製造年月日は比例しないという話。
最新鋭機投入は会社の宣伝にもなるし、競合他社との差別化も図れる。
しかも最新鋭機は燃料コストもよく、現在のように石油奪取のような状況になっていると、メリットが大きいように思う。
PCなども最新の方がパフォーマンスがよくて、修理やアップデートするよりも買い替えた方がコストパフォーマンスが良いという話はあちこちに転がっている。
それなのに、どうして航空会社はいまだに30年以上前のボーイング機を使用しているのだろうか。
先ずはコストの計算が一般人と違っているという事。
燃費がいいのは素晴らしい事だけど、それだけではない。
30年以上使っている航空機の最大のメリットは減価償却されているということだろう。
減価償却とは「高いものを買ったとき、その代金を1年で全部の経費にせず、何年かに分けて少しずつ経費にすること」だ。
例えば1億のものを買って10年使えるとなれば、経費を10年に分けて計上するような感じだ。
会社の所有物は何年で元を取れるかという事が非常に大事になってくる。
ここで30年物のボーイング機やエアバス機は減価償却が終わっていて、飛ばすだけ利益が出やすい構造になっている。
また、最近のように目まぐるしい国際情勢下では、路線の需要の読むのは非常に困難だ。
最新鋭機を投入しても需要が採算分岐点より下回れば赤字となってしまう。
その点、減価償却が終わった航空機なら、テストとして投入しておいて需要の動向を見極めることがしやすい。
また、部品調達が簡単かどうかと言うのも大きい。
航空機は毎日の整備だけでなく、重整備と言うものがある。
重整備の頻度は、航空機の「飛行時間（Flight Hours）」や「離着陸回数（Flight Cycles）」、そして「経過月数」によって厳密に決められているが、中規模整備は1.5年から2年に1度、1から2週間整備する。
大規模整備になると、６～12年の間に1，2か月程度の全面整備を行う。
つまり、30年以上飛んでいるから、30年前の製造のまま飛んでいるのではなく、最低でも4，5回は部品交換をされて、中身は変わっているのである。
その時に、市場で手に入れにくい部品の航空機は敬遠されやすい。時間もコストもかかってしまうからね。
「ユナイテッド航空はプラット・アンド・ホイットニー製のエンジンを搭載した古いボーイング777型機でこの問題に直面している。交換用部品がほとんど入手できない状況の中、同社は1月、この夏は12機の運航を停止せざるを得ないと操縦士に伝えた。」というのは、路線を飛ばせないという最悪の事態だ。
収入面でも会社への信用度の面でも大きな痛手だ。
特に観光客が動く時期によっては、何百憶レベルの損失だろう。
だから、各社がどのくらいボーイング機やエアバス機の受注をしていたか、エンジンも同じ会社のものを使っていたかがが将来的に大きなポイントになる。
購入した航空機は同じでも航空エンジンは会社を変えるという事はよくある。
今回のプラット・アンド・ホイットニー製のエンジンは他の航空会社でそんなに使われていなかったのだろう。
あと、人的なコストもある。
先ずはパイロット。
機長であれば、どの機種にも乗れるというわけではない。
操縦室はボーイングとエアバスはかなり構造が違っているし、同じボーイングでも機体の大きさが違えば運転の仕方が違うのは当然である。
だから、それぞれの機種の免許を持っていないといけない。
例えれば、普通自動車を運転するのと大型トラックを運転するのは全く違っているのと同じだ。
ただ、同じボーイング社なら、設計ポイントは共通の部分が多いから、エアバス機と両方取るより時間も労力も節約できるだろう。
もう1つは整備員。
整備も機種ごとに細かなマニュアルがある。同じ会社の方が構造を理解しやすい。
特に、航空整備は航空事故を防ぐ砦である。
もしここでのミスが大きな事故に繋がってしまえば、会社の存続そのものを危うくしかねない事態になる事もありえるのだ。
ましてや会社の業績が厳しい時は、慣れ親しんだ機種を使っていた方が、整備員の人件費や教育費を抑えることができるからね。
新しい機種を導入すると、その分の教育費がかなりの額に上ってくる。
古い機種でも改装すれば新しいカスタマーサービスができ、顧客満足度も上がってくる。
顧客にとって目に見えるものが全てだからだ。
最新鋭機を投入するより、改装した方がコスト的にも利益が出せ、古い機種でも顧客満足度を下げないということだろう。
いずれにしても、よほどのことがない限り、航空機選びは人気機種の人気会社のエンジンを使用していた方が後々も利益に直結しやすいということだね。
『（CNN） 米ユナイテッド航空が運航するボーイング767型機は、快適さを追求した最新の客室装備が整っている。
グレーの壁にユナイテッドの青い地球ロゴをあしらったエントランス。ビジネスクラス「ポラリス」の座席、濃い紫色のプレミアムエコノミー座席、そして最新の機内エンターテインメントシステムを完備したブルーのエコノミー座席。
こうした内装は、世界トップクラスの航空会社に対して2026年の乗客が期待する全てを兼ね備えていると言えそうだ。
だがユナイテッドが運航する最古の航空機に搭乗するという体験は、恐らく予想外かもしれない。 767-300ER型機4機がユナイテッド航空に納入されたのは1991年春だった。
それから35年たった今も、この4機はニューアーク―ロンドンやワシントン―ジュネーブなどの路線で安全に空を飛んでいる。ほとんどの場合、搭乗する乗客はその年数のことを知らない。
ジェット機による旅行は75年以上もの歴史がある。
自分が乗っているのは最先端の航空機だと乗客は思いたがるかもしれないが、実は現代の航空機の多くは何十年もの使用に耐えられる。
「航空機は驚くほど耐久性が高い造りになっている」。
アメリカン航空の最高営業責任者に起用されたナサニエル・パイパー氏はそう語る。
同氏はアラスカ航空、デルタ航空、ノースウエスト航空で長年、機体管理に携わった経験をもつ。
45歳で現役のボーイング機
航空調査会社シリウムによると、エアバスやボーイング機の平均寿命は長年にわたって20年～25年前後で推移してきた。
その年数は、業界がサプライチェーン問題やコロナ禍で生じた混乱への対応を強いられる中で、数年ではあるが長くなっている。
エアバスが2025年に納入した民間航空機は、2019年より68機少なかった。
ボーイングの納入はピークだった18年に比べて206機減った。
エンジンメーカーは、運航停止の原因となる品質問題や製造問題に苦慮している。
客室設備の調達や導入は、サプライチェーン問題や承認手続きの滞りでコロナ禍以前よりも時間がかかるようになった。
航空各社は、ワイドボディー機よりも通路が1本のみのナローボディー機の方を長く使い続ける傾向がある。
実際、カナダのチャーター航空会社ノリノールが運航しているボーイング737型機の使用年数は45年と、今も現役の民間ジェット旅客機の中で最も古い。
その理由の筆頭は燃料にある。
長距離便で燃料消費が5％削減できる航空機は、航空会社にとって短距離便よりも実質的な節約になる。
イランとの戦争で原油価格が急騰したような状況ではなおさらだ。従って航空会社はナローボディー機よりもワイドボディー機の後継機を優先的に探す傾向がある。
現在使われているワイドボディー機の平均使用年数は21年前後。現役の機体の中で最も古いのは、使用年数39年になるエアバスA300型機で、イランのマーハーン航空が運航している。
ボーイング767型機は新型のエアバスA330neo型機やボーイング787型機に比べて燃料消費が多い半面、交換用の部品やエンジンが入手しやすくメンテナンスも比較的容易だ。そのため航空会社から見ると費用対効果が高い。
一方、交換用部品が入手しにくい航空機はメンテナンス費用がかさむことからそれより早く引退させる傾向がある。
ユナイテッド航空はプラット・アンド・ホイットニー製のエンジンを搭載した古いボーイング777型機でこの問題に直面している。
交換用部品がほとんど入手できない状況の中、同社は1月、この夏は12機の運航を停止せざるを得ないと操縦士に伝えた。
デルタ航空の幹部は数年前から、767型機を「非常に効率的な航空機」と評してきた。ニューヨーク発マルタ行きなど、新型機を導入するほどの収益が見込めそうにない新規の路線の試験運航に767型機を利用することも多い。
もっともデルタもユナイテッドも、2029年ごろまでには767型機を引退させる計画だ。
航空アナリストの多くは、この頃までにはエアバスとボーイングの新型機生産がコロナ禍以前の水準に戻ると予測している。
何も知らない乗客
航空各社は機体の古さを乗客に知られないよう、多額を投じる。これは整備に始まり、乗客を満足させるための真新しい内装（座席から側壁、機内エンターテインメントに至るまで）に及ぶ。
父ブッシュ大統領時代から飛んでいるユナイテッドの767型機がまさにそれだ。
「機体のことなど誰にも分からない」とアメリカン航空のパイパー氏は言う。「搭乗中は、目に見えるものが全てだ。荷物棚、照明、窓のシェード、自分の座席。そうしたものには機体の古さとは関係なく投資できる」
パイパー氏はアメリカン航空でそれを実行に移し、最古のモデルを新しく感じさせるためのアップデートを進める。A320型48機は内装を刷新中で、2028年には777-200型機の改装に着手する。どちらの機種も、使用年数は平均25年という古さになる。』
飛行機に乗った時に、内装が新しく、きれいだと最新鋭機に乗っていると思ってしまうかもしれない。
でも、内装がきれいなのと航空機の製造年月日は比例しないという話。
最新鋭機投入は会社の宣伝にもなるし、競合他社との差別化も図れる。
しかも最新鋭機は燃料コストもよく、現在のように石油奪取のような状況になっていると、メリットが大きいように思う。
PCなども最新の方がパフォーマンスがよくて、修理やアップデートするよりも買い替えた方がコストパフォーマンスが良いという話はあちこちに転がっている。
それなのに、どうして航空会社はいまだに30年以上前のボーイング機を使用しているのだろうか。
先ずはコストの計算が一般人と違っているという事。
燃費がいいのは素晴らしい事だけど、それだけではない。
30年以上使っている航空機の最大のメリットは減価償却されているということだろう。
減価償却とは「高いものを買ったとき、その代金を1年で全部の経費にせず、何年かに分けて少しずつ経費にすること」だ。
例えば1億のものを買って10年使えるとなれば、経費を10年に分けて計上するような感じだ。
会社の所有物は何年で元を取れるかという事が非常に大事になってくる。
ここで30年物のボーイング機やエアバス機は減価償却が終わっていて、飛ばすだけ利益が出やすい構造になっている。
また、最近のように目まぐるしい国際情勢下では、路線の需要の読むのは非常に困難だ。
最新鋭機を投入しても需要が採算分岐点より下回れば赤字となってしまう。
その点、減価償却が終わった航空機なら、テストとして投入しておいて需要の動向を見極めることがしやすい。
また、部品調達が簡単かどうかと言うのも大きい。
航空機は毎日の整備だけでなく、重整備と言うものがある。
重整備の頻度は、航空機の「飛行時間（Flight Hours）」や「離着陸回数（Flight Cycles）」、そして「経過月数」によって厳密に決められているが、中規模整備は1.5年から2年に1度、1から2週間整備する。
大規模整備になると、６～12年の間に1，2か月程度の全面整備を行う。
つまり、30年以上飛んでいるから、30年前の製造のまま飛んでいるのではなく、最低でも4，5回は部品交換をされて、中身は変わっているのである。
その時に、市場で手に入れにくい部品の航空機は敬遠されやすい。時間もコストもかかってしまうからね。
「ユナイテッド航空はプラット・アンド・ホイットニー製のエンジンを搭載した古いボーイング777型機でこの問題に直面している。交換用部品がほとんど入手できない状況の中、同社は1月、この夏は12機の運航を停止せざるを得ないと操縦士に伝えた。」というのは、路線を飛ばせないという最悪の事態だ。
収入面でも会社への信用度の面でも大きな痛手だ。
特に観光客が動く時期によっては、何百憶レベルの損失だろう。
だから、各社がどのくらいボーイング機やエアバス機の受注をしていたか、エンジンも同じ会社のものを使っていたかがが将来的に大きなポイントになる。
購入した航空機は同じでも航空エンジンは会社を変えるという事はよくある。
今回のプラット・アンド・ホイットニー製のエンジンは他の航空会社でそんなに使われていなかったのだろう。
あと、人的なコストもある。
先ずはパイロット。
機長であれば、どの機種にも乗れるというわけではない。
操縦室はボーイングとエアバスはかなり構造が違っているし、同じボーイングでも機体の大きさが違えば運転の仕方が違うのは当然である。
だから、それぞれの機種の免許を持っていないといけない。
例えれば、普通自動車を運転するのと大型トラックを運転するのは全く違っているのと同じだ。
ただ、同じボーイング社なら、設計ポイントは共通の部分が多いから、エアバス機と両方取るより時間も労力も節約できるだろう。
もう1つは整備員。
整備も機種ごとに細かなマニュアルがある。同じ会社の方が構造を理解しやすい。
特に、航空整備は航空事故を防ぐ砦である。
もしここでのミスが大きな事故に繋がってしまえば、会社の存続そのものを危うくしかねない事態になる事もありえるのだ。
ましてや会社の業績が厳しい時は、慣れ親しんだ機種を使っていた方が、整備員の人件費や教育費を抑えることができるからね。
新しい機種を導入すると、その分の教育費がかなりの額に上ってくる。
古い機種でも改装すれば新しいカスタマーサービスができ、顧客満足度も上がってくる。
顧客にとって目に見えるものが全てだからだ。
最新鋭機を投入するより、改装した方がコスト的にも利益が出せ、古い機種でも顧客満足度を下げないということだろう。
いずれにしても、よほどのことがない限り、航空機選びは人気機種の人気会社のエンジンを使用していた方が後々も利益に直結しやすいということだね。