スズキＲＧ250デザイン・プロセス－後半－

ある古～い雑誌にＲＧ250のデザインプロセスが載ってました。 ■スズキＲＧ250デザイン・プロセス 　現代メカニズムと“伝統”の調和 「もう、２サイクルのスーパースポーツ・モデルは出ないんじゃないか･･････」と思われていたこの時期に、意表をついてファンの前に登場したのがスズキＲＧ250（輸出名ＧＴ250Ｘ7）だった。その、なぜ？というポリシーや、メカニズム的な探求は別項にゆずるとして、ここではＲＧ250のスタイリング的な変遷をたどってみたい。（編集部） ●スーパースポーツの気負い　 　⑥を基本に、バリエーションとして⑦、⑧などが描かれた。このころになると、「操縦性をよくするために、フロント荷重を増す」という設計陣の要望に応えて、Ｔ20型よりクランクセンターを前にずらしたスケッチとなっている。しかし、前傾マウントのままエンジンを前にせり出すと、ダウンチューブとシリンダーヘッドが干渉してしまうため、前傾角度は15度と決まる。 　ピストン／リード・バルブ併用吸入、ＰＥＩ点火、ラムエア・システム廃止というエンジンの基本形態ができ上がったのは、77年2月のことである。 　これでクランクセンター、フロント・アクスル、リア・アクスルの関連が決まってくる。エキゾースト系も、2ストローク・スーパースポーツという気負いを表現するチャンバー・タイプが固まっていく。これは、最終型にはクロームメッキのテーパー型となった。 　スタイリング上の新規性としては、丸味より直線的な面の組み合わせにあった。カーブも平面を使って構成するという方式から、ＲＧ250デザインの発展段階の特徴は、この面構成とニーグリーップのラインにあたるといえた。 　フェールタンクは、スリムで容量を確保するという必然性から、ラクダ・タンクがイメージされていた時期もあったが、外国法規の関係と容量が確保されたことから、上面がけずられた。 　そして、⑨⑩⑪の最終レタリングとなる。おもしろいのは、この段階までリア・ブレーキはディスクで、スイングアームもアルミの角材を想定していたことである。しかし、これらは生産の面から採用されなかった。 　前にいったように、⑪のタンクの背の丸味はけずられ、上下に直線的なニーグリップのラインは斜めのラインとなり、実車にするに当たっての最終的な手直しが施されていく。また、ＩＮ、ＥＸのストリーム・ラインもここでサイドカバー、エアクリーナー・チャンバーを連結させたかたちでまとまった。 　フロント・フェンダーはプロトタイプ段階までは樹脂製であったが、予想以上に軽量化が達成されたことと、ヨーロッパ・ユーザーの250cc車に対するモト観から、チャチなものであってはならないということで、最終的にはスチールのメッキ・フェンダーとなった。 　ＲＧ250は、内容的にいってまちがっていなく新時代のスーパースポーツである。そして、そのスタイリングは以上のようなプロセスから、新旧感覚、流麗さ、武骨さがほどよくミックスされ、結果的には正統派な手法でまとめられたロードスポーツとして誕生したわけだ。 ･･････････････････････････････････････････････････････････････････ 完全ノーマルのときの彼女です。⑪と比較してみてくださいね。