究極の回転体？(データ追記版)

究極の回転体と言われるLightweight 。

弱っちぃ私だが、何故か？所有していますびっくり(お強いお方達は大体持っていたりするが…)

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スタンダードなG3です。

さて、私の基準ホイールはカンパ・BORA(50mm)です。このBORAについてはまたそのうち書くとして、私のBORA歴は恐ろしく古く長いです。間違いなく日本では最長に近い位BORAを使っている。(日本一と言われたら、間違いなくK親分ですが…)
そこを踏まえて私的インプレ。

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↑こんな感じで使う事が多い。

組み合わせ的にフロントLightweight 。リヤBORAが多く、2012年度はこの組み合わせで、ホビー5hで入賞している。(オレンジさんや狂犬さん等も居たりしたレース。)

Lightweight の良さは、軽い癖に剛性が高いって所かと思う。
剛性の高さはフランジとスポークによる所が大きいと思われます。

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ハブの構造がいい↑

首折れスポークで折れるのは、首折れ部。滅多やたらに真ん中辺りで折れる事は無く、決まって首折れ部なんです。
首折れスポークのダメな所は、スポークの最終入力部が宙に浮いていると言う事。ハブフランジで全てのチカラを受け止めたくても、首折れ部が90度曲がっているので垂直にチカラが掛からない。
例えば、家の柱を想像して欲しい。土台から首折れスポークの様に90度曲がって立ち上がる柱と、土台から垂直に立ち上がる柱。何方が良いかと言えばわかるだろう。

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そこでLightweight ↑スポークに掛かったチカラが土台のフランジに対して垂直にチカラが掛かる様にわざわざ角度をつけ、一直線になるように接着されている。スポークは当然オチョコの角度がついてハブに入るので、通常ならハブとスポークの接合部は若干角度がついて接合される。先の柱を考えると、土台から若干角度がついた柱と垂直の柱何方が良いかと言えば、やはり垂直だろう。Lightweightは、なるべく入力に対して垂直にハブで受け止めたいと思われる。

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外フランジは大きく、内フランジは小さい。スポーク入力の受け止めに対して外フランジでヨレないようになっている。内フランジが小さいのは軽量化の為だろう。
ホイールは何処か妥協するモノだと思っている。妥協点の高さ、何処を妥協するか？です。
当然ながら内フランジも同様の大きさにした方が構造的には良いのですが、軽さを売りにしているホイールでは、1gでも軽くしたい所。この辺りは妥協点かと思います。(微々たる剛性なので無視出来ると思います。)

スポークはクロスされている。パンタグラフの構造が剛性が高いのは理解出来る。最近ではディスクブレーキフロントホイールも同様なので高剛性には欠かせないだろう。私のは結線はされてませんが出来れば結線されていたモデルが良かったなと(苦笑)。

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コレわからないだろうなぁ↑

Lightweightの凄さだが、スポークはリムの内側にスポークが付いているのでは無く、リムの中をスポークが貫きブレーキ面まで行っていると言う所。よーく見るとわかるが薄っすらスポークがリム面に見て取れる。逆に見て取れる程にリムのカーボンは薄く、多分リムの薄さをスポークが補っていると思われ、リム&スポークで高剛性を高めている。おそらくリム内部面にスポークは接着されていると思われる。リムにリブが入っているのと変わらない構造となっている。さらにリム内部はウレタンで補強されていて、リムのカーボンはいわばカバー的な感じではないか？と思われる。

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可能な限り軽く、外周部を軽くする為にかなり薄っぺらなリムだが、それを補うことはしている。一体構造なホイールは完組以外には出来無い。
ハブ、スポーク、リムと接着されている為、ホイールとして一体となっている。通常はニップルとリムは圧力で止まるだけなので、多少の自由度はあるが、剛性に関しては良いとは言えない。

空力的には、それほど良く無い。スポークが太すぎる事。コレは致命的かと思います。空力性能のほとんどはスポークに有ります。短く、細く、丸く無く、が良い。ぶっちゃけて言えばリム形状はオマケ見たいなモノ(爆)ゼロスポークのディスクホイールが良いのは理解出来る。細くても丸いモノはダメで、故にCX-Rayを使うのです。
スポークの剛性とカーボン製を考えると、この辺りは妥協点の太さだと思います。

リム形状的に見て、空力性能は余り良く無いと思う。先のスポークが貫いている構造上仕方無く、翼断面は取りにくい。この辺りはZippの方が良いかと思います。

空力性能は、他所でもかなり解明されているが、やはり余り良くはないし、最高な部類ではない。値段の割に良くは無い。

ハブの回転はやはりイマイチです。ハブの回転に関してはやはりGOKISOだと思うが、まだまだヤレると思っているし、まだまだ軽く出来る。やりきった感は無い。妥協点は有りますよ！GOKISOのハブでも。
BORAの整備済みなハブに対して、Lightweightのハブはゴミ同然です。ココはかなり妥協していますね〜。新型はセラミックスピード製に変わっていますが…(セラミックスピードが良いとは思ってません)

私のLightweightはチューブラーなので、タイヤを装着した時の一体感はBORAとは変わらないかと思います。

私的インプレですが、Lightweightだからと言って、後生大事に使わず普段履いもかなりしているニヤリもちろん通勤でも(爆)強風だろうが雨だろうが使っています。

登坂と言えばどうか？ですが。通勤で何日もかけて同様コースでの登坂のデータ平均値を見る限り、変わらないです。身体的好不調や思い込みも消す程長期でのデータを見る限り、変わらないですね〜(そこまで使い倒してたりしますw)

では、BORAと比べてどうか？だが…変わらない(笑)としか言えないです。
Lightweightに変えたから勝てたとか、良い順位だったとは思わないし、BORAで出ても同じ順位だっただろう。その程度だと思うし、それで勝てたら安いモノだ爆笑

見た目とかだな(笑)

見た目での威嚇は重要ですよ(笑)案外！私のレースでは、見た目の威嚇、見た目での派手さは重要です。私がルーラーだから、アシストだからですが、その意味でLightweightは効果的ですチューリップ

重く剛性が高いのは当たり前。軽く薄くなおかつ剛性が高いってのに金を払うかどうか？ですね〜。


Lightweight のデータ。(20h フロント)


30/40/50km/hにおける消費電力： 5.4 / 12.7 / 24.8 W
慣性モーメント： 84ジュール
剛性： 78.3 N/mm


カンパニョーロ BORA ULTRA (18h フロント)

30/40/50 km /hの消費電力： 5 / 11.8 / 23 W
慣性モーメント： 103ジュール
剛性： 52.5 N/mm

(グレートホイールテスト1より)