今から８０年前、関門トンネルの開通で本州と九州の鉄道が結ばれることになりましたが、それ以前は鉄道連絡船が下関と門司の間を結んでいたことは皆様も御承知のことと思います。
関門海峡の鉄道連絡船、旅客は関門航路で運ばれたのに対して、貨物は関森（かんしん）航路という別の航路が本州と九州を結んでいました。今回はこの関森航路について、その誕生から廃止までを概観しておこうと思います。（関門航路については別の機会にご紹介します）
関門航路が設定されたのは、明治３４（１９０１）年５月１４日のことで、山陽鉄道による運航でした。この航路での貨物輸送は、山陽鉄道が馬関（下関）まで開通した同年５月２７日から始まりましたが、当初は貨車から貨物を一つ一つ下ろして船に積み込み、対岸でまた一つ一つ貨車に積み込むという面倒な手順を踏んでいました。
こんなことをしているものですから、貨物の紛失、破損といった事故は後を絶たず、荷主への賠償額も馬鹿にならないという事態になっていました。そこで、関門航路の貨物取り扱いを請け負っていた下関の「宮本組」という業者の宮本高次という人物は、山陽鉄道に対して提案をします。それは、貨車をはしけに積みこんで海を渡るというものでした。これなら面倒な積み替えの手間は省けます。
宮本の提案が実を結んだのは、山陽鉄道が国有化された後の明治４４（１９１１）年のことでした。（「新し物好き」の山陽鉄道ですが、ここでは「一番乗り」を逃しています）この年の３月１日から試航が始まり、１０月１日を以てこの方法に一本化されました。
「貨車はしけ」とこれを牽く曳船は宮本組が用意し、鉄道側は竹崎（下関）と九州側の小森江の地上設備を整備しました。下関の「関」と小森江の「森」を取った「関森航路」の誕生です。
この「貨車はしけ」、木製、長さ８７フィート、幅２４フィート、深さ９フィートの団平船にレール１本を敷設したもので、７トン積貨車３輛が搭載可能でした。こんな小規模なものですが、我が国の車輛航送はここから始まっています。まずテストの段階で３隻、１０月からの本実施開始時には３隻が増備されました。これを牽く曳船は「第１山宮（さんぐう）丸」「第２山宮丸」の２隻で、総トン数３４トン、長さ１８．８ｍ、速力９．２ノットでした。
貨車の積み込みは当初人力で行われ、航路の運航ほか作業一式は全て宮本組が請け負っていました。貨車の積み込み設備は、潮の干満に対応するため勾配の異なる３線が用意されました。
当初１日６往復でスタートした関森航路でしたが、次第に便数を増し、宮本組も曳船１隻（第３山宮丸）と貨車はしけ４隻を増備しています。この好調ぶりをみた鉄道院は、大正２（１９１３）年６月１日、曳船３隻とはしけ１０隻の一切を買収し、関森航路を直営化したのでした。宮本組は貨車の積み込み作業等を引き続き請け負いましたが、大正５（１９１６）年８月１日から、全ての作業が鉄道院直営となりました。この間、大正３（１９１４）年１月には、鉄道院によりはしけ２隻が増備され、「貨車はしけ」は総勢１２隻となっています。また、貨車の積み込みも人力から蒸気機関車によるものに進化しました。人力によっていた頃は、３輛の貨車を二手に分かれた２０名余の人夫がワイヤーを牽き、車体を押して積み込んでいたそうです。真夏の炎天下や風雨の強い日などは、さぞ大変だったと思います。
ところで、鉄道院が宮本組から船舶を買収した際には、１７９，５００円を支払ったそうです。宮本組の曳船、はしけの建造費は計１２５，０００円だったといいますから、宮本も損はしなかったのではないでしょうか。
その貨車はしけですが、接岸するのは結構大変でしたし、地上側の設備もかなり原始的なものでした。そこで自航式の貨車渡船の建造と、貨車積み込み施設への可動橋の建設により、関森航路の近代化が図られることになります。
大正８（１９１９）年８月１日、自航式貨車渡船である「第１関門丸」「第２関門丸」（４６３総トン）がデビューしました。７トン積貨車７輛が搭載可能で、前後どちらからでも貨車の出し入れができる両頭式の外輪船となりました。
せっかくの新造船ですが、いくつかの欠点もありまして、まず、貨車の大型化（１５トン積）の進展に対応していなかったこと、また下関側の竹崎港前の潮流が激しく、操船に難儀したことなどがありました。
これらの欠点を改めた「第３関門丸」「第４関門丸」（４９３総トン）が大正１０（１９２１）年から１１（１９２２）年にかけて就航します。この２隻は、１５トン積貨車６輛の搭載が可能で、左右の外輪を別々に制御できるようになりました。大正１０年１２月２４日から、関森航路は４６往復の運航となり、貨車はしけによる輸送は関門丸型の修繕時のみとなりました。そして、関門丸型４隻が揃い、竹崎、小森江双方の可動橋が２つに増えた大正１１（１９２２）年４月１日から、貨車はしけ輸送は全廃となりました。
その後大正１５（１９２６）年７月２９日に「第５関門丸」（５０２総トン）が登場しますと、小型で欠点も多い第１・２関門丸は予備船に廻ります。しかし、この段階で５１往復だった関森航路は、昭和２（１９２７）年に５９往復、昭和５（１９３０）年３月には６５往復となると、一日４隻使用体制となり、第１・２関門丸も第一線に復帰せざるを得なくなりました。翌年には第３～５関門丸は甲板を延長し、１５トン積貨車７輛の搭載を可能としましたが、これも焼け石に水、昭和９（１９３４）年６９往復、翌１０年７９往復、１２年８７往復という大盛況ぶりでした。そして、昭和１３（１９３８）年１１月１６日ｎダイヤ改正では、通常時は４隻使用の８７往復、繁忙期には５隻使用９６往復となりました。
こんな状況でも、「第６関門丸」が増備されなかった理由は、当時すでに関門海峡に鉄道トンネルが建設中であったからに他なりません。その関門トンネルは、昭和１７（１９４２）年７月１日、まず貨物輸送のみで開業しました。こうなると関森航路は途端にその存在意義を失います。最後の運航は７月９日でした。１日１００往復近くが運行されていたのが、一夜にして廃止というのは、いかにも鉄道連絡船らしい最期といえましょう。
５隻あった関門丸たちのその後ですが、戦時下とあって引退も許されず、まず昭和１７（１９４２）年９月、第３～５関門丸が宇高航路に転出します。１１月に入ると第１関門丸も宇高航路に移りました。第２関門丸だけはしばらく関門海峡に残り、海底電線の修繕作業に従事しましたが、これも昭和１８（１９４３）年５月、僚船に続いて宇高航路で活躍することになります。これら５隻の戦後の状況については、関門航路を取り上げる際に、改めて触れるとしましょう。
それにしても、関森航路は貨物輸送専業ということで、知る人ぞ知る存在ではありますが、「貨車はしけ」という原始的な形ではありますが、鉄道車輛航送を日本で最初に始めた航路であります。そしてそのアイディアは、宮本高次という一民間人によるものであったということは、特筆すべき事柄といえましょう。