汚れたパーツを洗浄することで…

汚れで隠れていた部分が見えて来る。

ということは・・・

こちらのブログをお読みの方であれば、

ご理解頂いていることと思います。

エンジンパーツに関しては、

さらに磨き出しを行うことによって、

洗浄だけでは見えないモノが見えて来ます。

また、エンジンパーツに関しては、

取り外した部品やメタルなどを検証することで、

エンジンの状態やこの先のプラスとなるヒントが、

見えて来ることもあります。

パーツをバラシて、消耗品を交換して組み上げる。

確かにそれも作業としては成立する部分もありますが、

“より精度が良い”であったり、

“より耐久性のある”といった、

“より良い”を求めて行くのであれば、

“取り外したパーツ類を検証する”ということが大切だと思います。

“検証する”という点では、

エアツールや電動工具を使用せず、

“手作業でパーツを取り外す”ということも検証の１つです。

ボルト１本とっても、

スムーズに外れないボルトは、

スムーズに外れない理由（不具合）がある。

不具合によっては、

組付けを行う際に不具合を起こす可能性がある。

その不具合は、修正をすることで改善することができるか？

新品に交換しなければ改善することができないのか？

なぜそのような不具合が発生したのか？

これらを考察することで、

“より良い”という結果を得られることができると思います。

以下の内容は、

部品を取り外す際に気が付いたものではありますが、

エンジンの加工を行う前に、確認したいと思います。

エンジン作業の場合ですと…

まずは、現状のメタル（ベアリング）の摩耗状態と、

過去のブログでも掲載致しましたが、

ピストンスカートの摩耗をチェックする様にしています。

まずは↓ピストンスカートの摩耗。

もちろんピストンスカートの摩耗の相手は、

シリンダーブロックのシリンダー内になります。

ピストンが擦れていれば、当然相手側も擦れています。

擦れることによって、どのくらい摩耗しているのか？

摩耗は、どのくらい摩耗しているのか？

そもそも摩耗は、何が原因であるのか？

先を見据えていくと、摩耗をした部品は再使用できるのか？

ということを考察していきます。

また、メタル（ベアリング）の摩耗もしかり。

↓こちらはコンロッド大端部に使用していたメタル。

左から１番、２番、３番、４番。

４気筒のエンジンですから４セットになります。

４番のコンロッドメタルには、引きづったようなキズがあります。

↓このキズは、何が原因であるのか？？

それぞれのメタルの消耗具合も検証しつつ、原因を考えます。

また、メタルの裏側も検証します。

取り外したメタルは、１０万キロ以上使用しているものですので、

再使用は致しませんが…

再使用しないから“ゴミ箱へ直行”ということでは無く、

摩耗具合や汚れ具合を検証→考察することで、

対策方法などを考えることができる、お宝的な部品だと思います。

↓こちらはクランクメタル（ベアリング）。

クランクメタルも同様に、表側、裏側の検証も行います。

また、メタルとの干渉部も併せて検証していきます。

メタルの表面にスリキズが入っていれば、

当然、受け側にもスリキズが入っているはずです。

摩耗具合を含め、検証していきます。

目視と計測器を使って、どのくらい摩耗しているのか？

部品として、再使用することができるのか？？

その先の作業を見据えると・・・

計測値がメタルの厚さを決めるポイントになりますので、

しっかり計測を行うことで、

二度手間、三度手間を無くすことにもつながります。

正直、手磨き鏡面作業は、手間と時間が掛かります。

そこは仕方の無いことだと思います。

だからと言って、二度手間、三度手間という作業は、

良い時間の使い方ではありませんよね？？

最近は、生産性を向上させる。

という言葉を良く耳に致しますが、

必要な作業と、単なる手間はイコールではありません。

意味をしっかり理解して頂きたいと思います。

正直、４気筒のクランクシャフト１本磨くのに…

２時間費やしました。。。

これは無駄な作業では無いと思っております。

ビジネス的な要素で考えると、

２時間分の費用を請求できるのか？？

と言えば、決して頂けるものではありませんが…

色々な意味でね、オーバーホールという作業を引き受ける。

と言うのは、利益率の低い仕事を引き受ける。

という話になるわけです（笑）

だから、やりたがらない。

他の仕事を行っていた方が利益になる。

利益×利益が先に行ってしまえば、

この様な作業を行うところは少なくなってしまいますし、

それと同時に、エンジンに関する技術力も衰退していく。。。

偶然にも、トヨタ自動車の会長が、

エンジンの技術を残して行かなければならない。

という発言をされておりましたが…

同じトヨタの看板を掲げる自動車販売店ディーラー様も、

殆どエンジンの内部は触らない。

むしろ、この手の仕事は“ぶん投げて”しまう。。。

ここでいう“ぶん投げる”は、外注に出してしまう。

（この会社にも年に、１０件くらいはご相談を頂いております。）

というのが現状なんですよね。

そこはね、現状を把握された方が良いと思います。

まぁ、オーバーホール作業…

どこまで作業を行う？？

どこまで部品を交換する？？

という部分を含め、

正直、どこでも同じ作業をしているわけではありません。

ですから、当然、金額の差も出て来るものです。

以前、こちらのブログでMCRの小林氏のお話を致しましたが、

安い仕事はしない。。。

のでは無く、エンジンチューナーとしてベストな仕事を行う。

“より精度の良い”、“より耐久性のある”。

またチューニングであれば、“よりパワーのある”。

という作業を行っていけば、

正直、それだけ手間とノウハウを必要とする作業になる。

ということを“なんとなく”で構いませんので、

ご理解頂ければと思います。

そうそう…

ちょうどタイミングが良かったので、

４Aのピストンとバイクのピストンを撮影しました。

ホント、バイクのピストンが玩具みたいですよね！

単純に、４Aピストンが４００ｃｃ。

バイクのピストンが２５０ｃｃ÷２で１２５ｃｃですから…

こんな感じなんでしょうね！

逆に、こんな小さなピストンがバイクのエンジンとして、

人を乗せて、何千キロ、何万キロも走ってしまうわけですから、

ある意味、凄いですよね!!