ドリフトは奥が深いってこと・・・

峠を速く走る為に編み出された走行方法・・・それがドリフトだ！

昨夜札幌近郊のＮ峠の駐車場で回ってきました。くるくるくるくるドリフト練習。サイドつかわずパワーでくるくる。トラックいたってかまわずくるくる。いやぁおもしろい！まわってるだけだろっていわれますがなかなか難しいもんですよ。アクセル煽りすぎてもスピンだし、抜き過ぎちゃってもスピンだし。フルカウンターでもドリフト状態維持できないしち、なかなかうまくはならないものです。そして自分でも気付いていたことが指摘されました・・・

「左回りがうまくないよね」

はい。全くその通り。運転席から外が近い右回りは感覚がつかめるので実は結構綺麗にながせるんですよ。でも・・・外が見えにくい左回りは感覚がなかなかつかめず、うまくドリフト状態を維持できないんです。たぶん経験の問題と、ドリフトがヘタだからハンドルの使い方がうまくないんだと思われます。自分でもヘタれてる所とかはわかっているんですけどね。なかなかうまくはなりません。練習あるのみってかんじですね。

ドリフトの大会にＤ１グランプリ（http://www.d1gp.co.jp/ ）ってのがありますよね。あれ見てると意外に簡単にできるんじゃないかって思いますよね。ドリフトやってる方からすればバカいってるんじゃねぇよと思われるかもしれませんが、今までグリップ走行で、走っていた人ならそう思うはずです。なぜかって？要はグリップの限界を超えてはしればいいんだろ？っておもってしまうからです。実際何度か素人が走っているのを見たことがありますが。こんな位なら余裕でしょ！ドリフトなんか簡単だって思っていました。実践してみると・・・いやぁ全くうまくいかない。横向いたまま真っ直ぐ走っていきます。道なりに滑っていくなんかできるはずありません。こんなことから俺のドリフトは始まりました・・・

車の駆動にまつわるPart2

前回の駆動にまつわる話（http://ameblo.jp/blitz180sx/entry-10029157526.html ）は４WD・FF・FRとに国産車に多い駆動について軽くお話しましたが、他にもMR・RRといった特種な駆動形式があります。今回はその２つの駆動形式についての話をしたいと思います。

まずはMR。　ミッドシップエンジンリアドライブの略で、車のほぼ中心にエンジンがあり、後輪が駆動輪であるということです。駆動輪が後輪であるためにFRのようなハンドリング特性で、オーバーステア傾向にあります。ただFRと違うことはエンジンがより後方にあるために強オーバーステアであることです。フロント周りが軽い為に回頭性がよく、とてもハンドリングがピーキーです。そのために初心者等では扱いにくく、冬場などでは簡単にスピンしてしまいます。ベテランドライバー向きで、レーシングカートなどはMRの駆動形式なのでとてもスポーティでレーシーな駆動だと思われます。当然強オーバーステアですので、ドリフトに優れ、また、回頭性がよいのでグリップ走行においても安定したハンドリングが可能です。しかし一番の問題点はエンジンが車の中心にあるためにメンテナンス性が悪く、車をコンパクトに収めようとすると後部座席をなくし、２人乗りとするしかないという事です。

例：　トヨタ　MR-2　MR-S　　ホンダ　NSX

本日最後はRR。　リアエンジンリアドライブのことで、エンジンが車の中心であるMRに対し、完全にエンジンを後方に持っていったのがこのRR。駆動輪は後輪でほぼその真上にエンジンがあるようなこの駆動形式は、MR以上にピーキーでオーバーステア。そのために初心者には向かず、路面抵抗の少ない路面ではFR車以上にスピンしやすい。メリットとしては、駆動輪上にエンジンがあるために高トラクションで、後方エンジンにの為エンジンの排熱性に特化し、大きなエンジンでも制約無く載せることが可能。そのために大排気量、大馬力化が可能である。

例：　ポルシェ　９１１Carera

自分の使用用途に見合った駆動。そして各駆動にはメリットデメリットがあり、それを知ることが自分の理想の車につながるのだと思います。普通に乗れればいいとおもっても、買ってしまった車の駆動によっては乗りにくいなどでは乗れればいいというわけにもいきませんよね。チューニングに関しても、各駆動のメリットをいかしつつデメリットを殺す。デメリットをチューニングによってメリットへ変える。車を知るにはまず駆動を知ることだと俺は思います。いいパーツをかってもそれが自分の求める走りにつながらなければ意味は無いですから・・・

抜け！固着！悪いことばかりが目に付くけど・・・

誰もが知っている緑がトレードマークのショックメーカーＴＥＩＮ。軽自動車からスポーツカーまで幅広い車種で装着されていると思います。最近まで俺も使用していました。最近では高いものから安いものまで多くのショックが存在していますが、すべてのメーカーには必ずメリットデメリットがあります。それが個性なのかもしれませんが・・・。今回はそんなショックメーカーＴＥＩＮの車高調についてのレビューをしてみたいと思います。

製品名　ＴＥＩＮ　車高調整機構付ショックアブソーバー　ＴＹＰＥーＨＲ。ストラット式のみピロアッパーマウントを標準装備。車種別に選択されたＴＥＩＮ製直巻きスプリング。プリロードを変えることなく車高の調整が可能な全長調整式を採用。車種別に考えられた減衰力固定型。

使用した感想は、減衰力に関しては若干硬めな感じ。純正ショックからの変更であれば街乗りとして使えるとは思えないと思われる。しかし、硬めの減衰のためスポーツ走行等ではロールも少なく、ハンドリングへの反応も良い。硬すぎる減衰に関しては、スプリングをやわらかいものへ変更するなどで対応は可能、直巻きスプリングなのでセッティングの幅も広い。

減衰力の固定に関しては、細かいセッティングをするならば必要かもしれないが、初心者～中級者クラスでこまめにセッテイングをするような人でなければ困るほどのものではないと思う。こまめにセッテイングを変えることのない主にストリートユーザー等にはオススメな一品。コスト面でも減衰調整式よりも遥かに安く、コストパフォーマンスに優れる。

欠点として、車高調整機構部の固着。硬めの減衰によるショックのオイル漏れ。それに伴ったショックの抜けなどが指摘される。

ＴＥＩＮ製の車高調は固着しやすいとの意見が多く、純正形状の車高調とまで呼ばれている。こまめにメンテナンスをし、防錆、保護等をする必要がある。ショックの抜けに関してはどんなショックでもいずれは抜けてしまうものなので、こまめなオーバーホール等で対策するしかないと思う。

サビによる固着さえこまめにきにしつつメンテナンス等をしていれば、それなりに長く使用が出来、オーバーホールにも対応しているので上手く使えば一生物だと思う。固定されている減衰に関してはそれほどこまめにセッテイングするわけでもないのであれば柔らかめに固定されているものよりも遥かに使い勝手がよい。そして何より減衰固定式は値段が安い！やはり最後は金銭的な面が一番の決め手になると思う。ただＴＹＰＥ－ＨＲに関してはもう廃盤商品であるために中古でしか手に入らないということ。現在ラインナップされているものはすべて減衰力調整式で、使用用途に見合った製品を探すことが出来るようになっている。