遅ればせながら、前回に続き、
日航機と海保機が羽田空港で衝突・炎上した事件について、
事件の経過と共に、自分が感じたことを綴っていきます。
事故発生までの流れですが、
まず、一月二日羽田空港で、JAL516便は17時43分に、
管制塔からC滑走路34R への進入許可を受けます。
その後、
能登半島震災地へ行くはずだった海保機みずなぎ1号は、
17時45分に、
C滑走路停止位置C5にて待機するように指示を受け、
海保機も復唱します。
ところがこの海保機は滑走路へ誤進入し、
40数秒停止してしまいます。
この間海保機と管制塔は交信無し。
滑走路手前には、航空機が語進入した場合に、
赤ランプが点灯する警告灯があるのですが、
その警告灯は作動していなかった。
作動しない状態のまま、修理もされていなかったそうだ。
そして17時47分、
JAL 516便がそのC滑走路に着陸して滑走し、
停止していた海保機に追突してしまう。
二重三重の事故防止システムをかいぐるように、
まるで何者かに誘導されるかのように、
事故が起きてしまいました。
事故同時の動画を見たんだけれど、
海保機ははっきりとは見えない。
そしてJAL516便は着陸して滑走中、いきなり爆発している。
燃料タンクの部分に当たって引火したことが爆発の原因らしい。
日航機は海保機に追突したんだから、
機体の先端部分が当たったんじゃないか思うが、
両機とも爆発しているので、
両機とも燃料タンクに当たったことになる。
一体どういう当たり方をしたんだろうか？
海保機の方は消火も間に合わず、原型をとどめないほど、
つまり、
燃えた物体が何だったのか分からないくらい、
正に跡形もなくなってしまった。
しかし、その海保機の中から、
ボイスレコーダーは回収できたという。
これまた信じがたい話だが、
そのボイスレコーダーの内容はまだ明らかになっていない。
日航機と海保機が衝突した直後、海保機の機長は、
海上保安庁羽田航空基地に携帯電話で「機体が爆発した」
と連絡したそうだ。
「いきなり機体後部が燃えた。」と、
警視庁の取り調べで話したという。
海保機の機長は事故直後、
「離陸許可を受けて滑走路に進入した。」と話したという。
この証言が、
機長を業務上過失致死傷の疑いで取り調べる根拠になった。
しかし、海保機機長は事故直後、
火傷などの重傷を負っていたのだ。
一緒に海保機に乗っていた5人は、事故の衝撃で死亡、
ほとんど即死だったらしい。
その状態から脱出できたこと自体が奇跡だが、
機長も死亡した5人と同じ位の衝撃を受けたはずだ。
生死の境をさまよう状態の中で
まともに言葉が話せたのか、この点は甚だ疑問だ。
事件直後、海保機機長は重症だったにも関わらず、
電話したり証言したりしたそうだが、
事件発生から二十日以上経った今も、
機長本人からの話が出てこない。
航空評論家とか、ジャーナリストとか、
外野の人達の憶測が飛び交っているだけだ。
それから、JAL516便のパイロットによると、事故発生時、
「はっきり何かというものではないが、
前をスッと横切るような違和感があり、直後に衝撃があった」
という不気味な証言もあったという。
JAL516便の乗客の中には、事故発生時、
「コツンとした感覚があった」とか、
「衝撃は感じなかった。」とう証言もあり、
証言に違いがある。
過失を問われない乗客の証言の方が信じやすいが、
それだとあの爆発が不自然に思える。
航空事故の捜査には警視庁の捜査も入るので、
取り調べを受ける人々は、
過失や刑事責任を問われぬよう、
自分に都合の悪い証言はしたくないだろう。
事故当時者達は、事故直後から、
責任を海保機機長に追わせようとしたようだが、
このやり方に不自然さを感じている人は少なくない。
管制塔はJAL516便に着陸許可を与えているが、
着陸許可を与えるのは、
滑走路に障害物が無いことが大前提だ。
今回の事件では、
管制塔がJAL516便に着陸許可を与えた後に、
海保機が滑走路に進入してしまった。
それでも、
海保機が40数秒間滑走路に停止していたにも拘らず、
管制塔の誰も気付かなかったことは、
大変残念なことだ。
願わくは、
再発防止を最優先課題として真相解明に向かっていただきたい。