正直、新宿バスターミナル等を見ていますと夜間帯などではそれこそ５分おきぐらいに東北方面・信越・北陸方面、そして関西方面などに出発する高速バスを見ることが出来ます。
まぁバスよりも鉄道の方が沢山乗れるから効率的だという意見もあるのですが・・・考えてみれば東京～大阪間のバス全体の本数で考えればなるほど夜行列車として十分な需要はあると思うし、最近になって東京～大阪間で完全個室の夜行バスが運転を開始したということでJRに寝台列車が復活したらそれなりの需要も開拓できるかもしれませんが・・・。
全体で見ればどうでしょうか。
バスターミナルも新宿以外にも池袋・東京・秋葉原から出発するものがあり、終点も大阪行きのバスで限定してみても、大阪駅（梅田界隈）湊町・難波と言った具合に分かれます。
また、大阪方面のバスの場合ここからさらに和歌山・堺方面であったり、USJであったり…と細かく分かれます。
バス定員が４０人の４人乗りバスとしても、東京～大阪間は満員であったとしてそれ以外の末端区間まで満員とは考えられません。
そうなってくると、新しい形で寝台列車なり夜行列車を考えようと思えば、下記のような編成になってくるのではないでしょうか。
１２両編成 東京発大阪行き。
実際には、大宮始発湘南新宿ライン経由と成田始発・さらには舞浜駅始発の３編成を最終的に横浜で併結して西下、関西では京都駅で切り離して２両は定期列車に併結して奈良に、２両はそのまま京都から山陰本線を下って城崎・舞鶴まで、残り８両のうち４両は新大阪で切り離してそのままUSJに、残り４両は大阪駅を経由せずにそのまま関空まで・・・こうした多層階建ての夜行列車が出現したらバスからの転移並びに新たな需要の開拓は可能かもしれません。
ただし、こうした形になると１列車当たりの定員が小さくなるので寝台車としての運行は難しいと考えております。
まぁ、あくまでも妄想ですからね。
ただ、今回東武が提案した新型電車がこの考え方に近いんですね。
しかし・・・。こうした考え方は実は５０年以上前に多層階建て列車として非電化区間の国鉄では普通に実施されていました。
その後、ダイヤが見dレた場合の問題や、分割併結の手間がかかると言った理由から減って行ってしまったのですが、これが結果的に鉄道の利用者に対してバリアを作ってしまったと言えそうです。
最近では分割併合も電気連結器等は連結を自動化出来るのですからその辺を含めてもう一度考えるべき時期に来ているかもしれませんね。
あくまでも、歴史のIFと言うことでお楽しみくださいね。
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