（前回のメンテの続きです）
力を入れやすいように外した前ホイールを戻し、ＢＢを取り付けます。
ＢＢとフレームのＢＢブラケットのネジ切り部分にはパークのグリス（ポリリューブ1000）を塗っておきました。
カンチブレーキを垂れにくくて最も効果が長期間続くと思われるデュラグリスをたっぷり塗って取り付けます。
これだけバラす機会もそうないし、前回メンテしてから２年経っていたので、面倒臭がらずにフォークを抜いてヘッドパーツもバラします。
外観上グリスはキレイにみえましたが、パーツクリーナーを吹きかけると汚れが出て来たのでバラして正解でした。
前ホイールを外し、ハブのベアリングの玉を取り寄せた新品と比べると同じサイズだったので取り替えます。
ハブは前回のグリスアップからまだ２０００㎞しか走っていませんが、パークのグリス（ポリリューブ1000）の使用テストを兼ねていたので、ベアリングの玉交換に合わせてグリスアップします。
ハブをバラしたところ、ポリリューブ1000はキレイなままで、それほど減ってもいなかったので、このグリスは十分使えると判断しました。
それから、タイヤを外したついでに、ブレーキシューで擦れて黒ずんだリムを風呂場で台所用クレンザー（ホーミング）を使って掃除してやりました。
さて、いよいよ今回のメインエベントのチェーンリング（センター ３６Ｔ）の交換です。
探してみたら、タイオガから５アーム用の３６Ｔが出てました。
左：タイオガ チェーンリング 5アーム用 PCD:110mm 36T シルバー
右：往年のシマノ Deore チェーンホイールの３６Ｔ
一応、通販サイトの商品説明には「７～９スピード対応チェーンリング」と書かれていて、また、商品パッケージの裏面には「SHIMANO、SRAMに対応」と書かれてます。
さて、早速組み付けてみると、センターのチェーンリングがインナー（２４Ｔ）側に寄ってしまいます。
デフォルトのスペーサーを抜くと、今度はアウター（４６Ｔ）側に寄ってしまいます。
ＰＣＤと歯数こそ同じながら、チェーンリングの取り付け部分やその他細部の形状が往年のディオーレとタイオガで微妙に異なっています。
その差、僅か０．５㎜、されど０．５㎜（これで誤差０．１㎜以内に収まる筈）。
これは、チェーンリング用スペーサーの厚みを替えて調整するしか手が無いのですが、たかがワッシャー５個がチェーンリングと同じぐらいの値がするイヤらしさ。
DIA-COMPE辺りから安いのが出てたら嬉しいのですが、ネットでざっと見た限りでは望み薄です。
それから、タイオガのチェーンリングの歯の形状を見ると、歯の長さが一様に同じで、昔のダウンチューブのＷレバーで変速してた時代のチェーンリングの雰囲気。
これは、変速性能が格段に落ちることが予想されるけど、どの程度かはやってみないと分かりません。
シマノのチェーンホイールの歯は、長短が波打つように交互に並んでいて、これがスムーズな変速のキモだったりする分けです。
まあ、今回のメンテはレストアが目的ですし、ヤマト号は街乗りやポタリング用なので、何とか動いてくれたらＯＫです。
だんだん、ガウディのサグラダ・ファミリアみたいなメンテになって来ましたが、コロナの自粛要請解除とどっちが早いのだろうかと思います（続く．．．）