バッテリーに溜めても、容量や重量の割にエネルギーは、それほど貯蔵できません。
でも液体燃料に変えたら、重量・体積当たりのエネルギーの貯蓄量は、バッテリーの比ではありません
バッテリーよりは、はるかに優れたエネルギーの貯蔵方法だと思います
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太陽光で液体の燃料をつくる「太陽光燃料」、初の産業規模の施設が開設、ドイツ
7/8(月) 11:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/f5353a6c452ca2634a83600f2854084f3ce95b1b
炭素排出量を実質ゼロにしうる未来の燃料、航空輸送など電化しにくい分野での活用目指す
太陽光を利用して、カーボンニュートラル（炭素排出量が実質ゼロ）で持続可能な液体の燃料を製造する。
おそらくその大きな第一歩となるいわゆる「太陽光燃料」の施設「DAWN」が、2024年6月、ドイツ、デュッセルドルフの郊外で開設した。
航空燃料のほか、化石燃料を必要とする一部の産業での利用も期待されている。
スイスの企業シンヘリオンが立ちあげたDAWNプロジェクトは、産業規模での太陽光燃料の製造を目指している。
太陽光燃料は、地球温暖化の原因となる炭素排出量を大幅に削減できる可能性を秘めていると、同社は主張している。
太陽光を直接電気に変換する太陽電池は、既にグリーンエネルギーとしてよく知られている。
対してシンヘリオンの太陽光燃料は、従来の液体燃料と同様に機能するため、既存の機械やインフラを作り変える必要がないところが利点だ。
また、化石燃料よりも環境に優しいとしてよく推奨される電気化は、海上輸送や航空輸送など一部の分野では今のところ現実的でないと、シンヘリオンの共同創業者兼最高経営責任者のフィリップ・フーラー氏は言う。
「これらの分野は、非常に高いエネルギー密度を必要とするため、脱炭素化が難しいのです」。
エネルギー密度とは、一定の体積で供給できるエネルギー量のことを言う。
たとえば、卵は同じ大きさのレタスよりもエネルギー密度が高い。
同様に、ジェットエンジンの燃料であるケロシンは、ほとんどの先端のリチウムイオン電池と比較して最大50倍のエネルギー密度がある。
「ヨーロッパから米国まで、バッテリーで飛行しないのはそのためです」と、フーラー氏。
つまり一部の分野では、これからも液体燃料が使用され続けると予測される。
シンヘリオンが、化石由来の液体燃料に取って替わる持続可能な液体燃料に狙いをさだめているのはそのためだ。
太陽光燃料の作り方
ジェット燃料が燃焼すると、水と二酸化炭素が大量に発生する。
海運産業と航空産業は、世界の温室効果ガス排出量の8％を占めていると推定されている
。シンヘリオンは、この燃焼過程を逆行させようとしていると、フーラー氏は言う。
「水と二酸化炭素を再生可能エネルギーで合成燃料に戻し、炭素のサイクルを閉じようというわけです」
怪しげな錬金術のように思えるかもしれないが、これはれっきとした化学に基づいている。
最初のステップとして、炭素をどこかから手に入れる必要がある。
一つの可能性は、大気中の二酸化炭素だ。
フィルターや化学物質を使って空気から二酸化炭素を抽出する。
これなら大気から取り込んだ以上の二酸化炭素を排出することがなく、真のカーボンニュートラルが実現する。
ただ、二酸化炭素は大気の0.04％しか占めていないため、産業規模で調達するのはとても難しい。
少なくとも、今よりも効率的かつ経済的に大気からの直接回収が実現するまで、シンヘリオンは主に農業廃棄物などのバイオマスを使用することに注力している。
次に、デュッセルドルフの敷地いっぱいに並べられた鏡が、高さ20メートルの塔の最上部にあるレシーバー（受光器）に太陽光を集める。
すると、高熱の水蒸気が発生し、塔のなかのリアクター（反応炉）に供給され、バイオマスの炭素と化学反応を起こして一酸化炭素と水素の合成ガスができる。
それがさらなる一連の化学反応によって液体化されて、液体炭化水素となる。
とはいえ、これで炭素排出をゼロにできるわけではない。
排出された炭素の一部は、すぐには再回収できないだろう。
しかし、従来のジェット燃料と比較すると「85～90％の大幅削減にはなります」と、フーラー氏は言う。
2033年までにおよそ100万トン
2014年、フーラー氏と、スイス連邦工科大学チューリッヒ校の博士課程に在籍する学生たちが、ごく小さな規模でこのプロセスを実証して見せた。
太陽光、水、二酸化炭素から試験管ほどのジェット燃料を作ることに成功したのだ。
「多大な労力を使って、おそらく世界一高価なケロシンができました」と、フーラー氏は冗談交じりに語る。
5年後、今度は規模を少しだけ拡大してカーボンニュートラルな燃料を作り出し、その結果を、2021年11月に学術誌「ネイチャー」に発表した。
さらに徐々に規模を拡大し、概念実証を続けた。DAWNの建設によって、いずれは産業規模の太陽光燃料を生産できるようになると、シンヘリオンは期待している。
「2030年までには10万トン、2033年までにはおよそ100万トンの製造能力を目指しています」とフーラー氏は言うが、それでもまだ、現在年間に消費されているジェット燃料のおよそ3億5000万トンと比較したら、バケツに水を一滴たらすようなものだ。
シンヘリオンは、2040年までにはヨーロッパの合成航空燃料需要のおよそ半分を満たし、その後も拡大を続けることを目指している。
最終的には、セメント製造など炭素集約度の高い他の産業にも供給できるような大規模生産を目標としている。
シンヘリオンは現在、世界最大規模のセメント大手企業であるセメックスのほか、航空業界ではルフトハンザ・グループやチューリッヒ空港などと提携している。
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バッテリーの生産は、ＣＯ２の排出など、環境破壊の要素が多すぎます。
いくら自然エネルギーであっても、環境破壊したら意味ないでしょ。
メガソーラーを見てみなさい、あれだけ木を切って、土壌を駄目にして、自然破壊も良いところです。
然も木を切った分、ＣＯ２の吸収は減るんです。
「ジェットエンジンの燃料であるケロシン・・・リチウムイオン電池・・・最大50倍のエネルギー密度」
この手の説明を、学者やメディアはできんのは何故ですかね？
ガソリン車がＥＶ車よりも、どれだけ優れているかという事です。
然もＥＶ車のエネルギーは、自然を破壊してつくられた重いバッテリーに蓄えられ、電気はＣＯ２を排出してる発電所で作られています。
「海運産業と航空産業は、世界の温室効果ガス排出量の8％」
ここが大事です。
大気中のＣＯ２の割合は、約０，０４％。
３００年間で０．０２６％から、０．０４％になったので、毎年０・００００４７％増加してきたことになります。
でもこの増加分すべてが、燃料の使用によるものかどうかは判らんのです。
この３００年間で、牛が何頭増えたと思います？
この３００年間で、豚や鶏が何頭増えたと思います？
そして人間が何人増えましたかね？
んで記事によると、海運産業と航空産業の年間排出量が８％と言ってるんだが。
その基礎となる数字には、牛・豚・鶏・人間・鯨が排出するＣＯ２の量は含まれてないでしょ。
燃料を燃やした時に出る、ＣＯ２の割合でしかない。
なので、毎年増加してきた０．００００４７％のうちの全てとしても、そのうちの８％ですから、０．０００００３８％。
自然界の排出量が９０％とすれば、０．００００００３８％です。
全く大したことはないんです。
世界中の生き物の炭酸ガスを、計算したわけじゃない。
更には、海が吸収する炭酸ガスの計算もされていませんよね。
日本列島やアメリカ大陸東部が排出する炭酸ガスは、東側の海に溶けていくですよ
でもアメリカ大陸西海部、欧州、ユーラシアで発生する炭酸ガスは陸地の上を漂い、草木があれば消化されます。
でも草木がない砂漠地帯では、炭酸ガスは吸収されないのですわ。
草木がない、中国や朝鮮半島で発生したＣＯ２は、日本海や日本列島の草木、更には太平洋に吸収されるまでは漂ってるんですわ。
どうしても、こういう話の時に地球全体の空気中の炭酸ガスの量、自然界の年間排出量、人間による年間排出量、草木や海で消化吸収される量が、いつもきちんと計算されないんだよね。
何故かというと、環境保護団体にその手の計算ができる、普通の頭の人間がいないからじゃないかと。
ほら、レジ袋辞めろと言った、進次郎を見ればわかるでしょ？
ドイツは第一次大戦前に、空中窒素の固定を考えて、硝酸を作り、そこから肥料を作り始めたんだが、実は火薬も作り始めたですよ。
今でも肥料が、爆弾の原料になるって言うのはそういう事なんです。
それで今度は、空中二酸化炭素の固定なんだが、その辺の空気よりは、炭酸ガスを出す発電所とか工場で収集・固定する方が良いでしょうね。
それでも大した量にはならんと思うけどねえ。
地球の風と波が炭酸ガスを吸収、それで植物プランクトンが増えて、それを魚が食べてくれるんです。
地球の風と波が、炭酸ガスを処理してくれてることに気付くことが大事かも。
一言
日本の東側は海なので、日本が炭酸ガス出したって、海が吸収してくれて魚が増えるんです。
がんばれ日本！
