必要な技術・仕組みが完成しないうちに、始まってしまったＥＶ車の普及。
政治家は補助金など、金を使えば何とかなると思ったんだろうけど。
世界中の経営者や政治家には、システムを構築するための障害を、取り除く力も考えも無かったんでしょうね。
ＥＶ車の普及は、金では片付かない障害があることを、身に染みたんじゃないでしょうかねえ
イーロンマスクもその一人じゃないかと。
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EV失速、自動車市場で何が起きているのか◆「意識高い系」購入一巡の先【時事ドットコム取材班】
4/21(日) 17:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/0d68b732373d889bebd900d07704fc8a9d5d61c2
電気自動車（EV）大手の米テスラや中国・BYD（比亜迪）など、EVメーカーの販売が失速している。
急激な成長でその動向が注目を集めてきたが、ここへ来て需要は停滞気味。
EVシフトを鮮明にしていた海外メーカーは、戦略の軌道修正を打ち出し始め、ハイブリッド車（HV）が好調なトヨタ自動車は2023年度決算で4兆円を超す純利益予想となるなど、EVの“出遅れ組”と言われたメーカーの好調さも目立つ。
一気にEV化が進むとの見方もあった自動車市場。
今、何が起きているのだろうか。
◇テスラ、4年ぶり減少に
テスラ幹部は今年1月の決算説明会で、24年の販売について「顕著に下回る可能性がある」と言及した。
投資家には失望が広がり株価は急落。
実際、4月初旬に発表されたテスラの1～3月の世界販売は前年同期比8．5％減の38万台となり、コロナ禍で人やモノの動きが止まった20年4～6月以来、約4年ぶりに減少に転じた。
同社は、販売減の理由について、改良モデルの生産が初期段階にあることや、イエメンの親イラン武装組織による紅海周辺での商船攻撃を受け、迂回（うかい）輸送を余儀なくされたことで、部品供給に影響が生じ、工場の操業停止につながったことなどを挙げた。
しかし、これ以外にも世界的な需要の鈍化や、主要市場である中国での競争激化が背景にあるとみられている。
4月中旬に入り、欧米メディアが同社の人員削減案を報じたこともあり、テスラ株はさらに値下がり。
年初からの下げ幅は3割以上に拡大した。
◇BYD、過当競争で利益率低下？
一方、23年10～12月のEV販売でテスラを抜き、世界首位に躍り出たBYDも自国市場の競争激化に巻き込まれ、増益率が鈍化し始めた。
BYDの1～3月のEV販売は、前年同期比13．4％増の30万台とプラスをキープ。
しかし、直近の23年10～12月と比較すると、販売台数は4割以上減少し、再びテスラを下回った。
もっとも、EVにプラグインハイブリッド車（PHV）も合わせた中国の新エネルギー車の市場区分全体で見ると、BYDは依然堅調とされる。
販売が落ち込む2月の春節（旧正月）休暇の影響を踏まえれば、昨年10～12月と今年1～3月の単純比較は難しいとの指摘もある。
しかし、既存メーカーと新興メーカーが入り乱れ、激しい値下げ合戦が展開されているのは事実で、市場関係者や専門家は、中国での激しい競争がBYDの利益率を引き下げているとみている。
スマートフォン・家電大手の小米科技（シャオミ）は3月下旬、第1弾モデルとなるEVセダンを中国で発売し、本格参入を果たした。
既に数多くの新興メーカーが参入し、淘汰（とうた）が進んでいるとされる同国市場はますます混戦模様となりそうだ。
◇高所得者層の購入が一服
中国で競争が激化する一方、欧米では「最新技術や環境問題への関心が高い高所得者層のEV購入が一服したことも、成長鈍化の一因」と指摘されている。
東海東京インテリジェンス・ラボの杉浦誠司シニアアナリストは「実際にEVを使ってみた人が増えた分、充電インフラが足りない、使い勝手が悪い、あるいは飽きて中古車として売りに出したら下取り価格が低かったなどの不満が出てきたのではないか」と話す。
欧州では、社員の家賃補助の代わりとして「企業が社員に貸し出すクルマを、脱炭素化に貢献するEVなどで提供するトレンドが一巡した」（杉浦氏）とも。
ドイツを始めとする各国政府による税優遇策の縮小や終了も減速に拍車を掛けたという。
欧米での需要減を踏まえ、米自動車大手フォード・モーターは、カナダ・オンタリオ州で生産を予定している新型3列シートEVの発売時期を25年から27年に延期することを決め、人気が高まっているHVの供給を拡大すると発表。
米ゼネラル・モーターズ（GM）は、EVや自動運転への投資見直しが報じられ、独フォルクスワーゲン（VW）は、今夏から本社工場で始める予定だったEVの旗艦モデル「ID．3」の生産計画を取り下げた。
米新興EVフィスカーのように、資金調達が難航し上場廃止の危機に直面する企業も出ている。
◇再評価されるHV、PHV
EV減速のもう一つの背景として、HVやPHVが再評価される動きも挙げられる。
EVは、冬場の寒い時期になるとバッテリーの性能が下がり、1回の充電で走れる距離が短くなってしまう懸念がある。
こうした弱点をカバーできるのがHVやPHVで、中でも、PHVは充電と給油の両方ができ、近場の職場との行き来や買い物ではEVとして利用し、遠出にはガソリンを燃料にして走るといった使い分けができる。
EVよりも長距離走行が可能なHVやPHVは、二酸化炭素（CO2）の排出削減と、バッテリー残量がゼロとなりモーターを駆動させられなくなる「電欠」への不安解消を両立できる「現実解」として消費者に選ばれるようになっている。
EVに加え、HVやPHV、水素を使った燃料電池車（FCV）など「多様な選択肢」を提供し、各国の事情に合わせて製品を提供する戦略を取ってきたトヨタの23年の世界販売は、ダイハツ工業や日野自動車を含むグループ全体で前年比7．2％増の約1123万台。
2位のVWグループの約924万台を大きく引き離し、4年連続で首位をキープした。
けん引役は、前年から3割増えたHVで、初めて300万台を超えた。
北米や欧州を中心とするHVの販売好調が業績を押し上げた。
電池コストが高く収益化が難しいEVで出遅れたことが、結果的には収益率の高いHVで稼ぐことになり、好業績をもたらした。
ホンダも、HVの販売増や円安を追い風に23年度の通期業績予想を上方修正している。
◇「普及モデル」投入がカギ
もちろん、日本メーカーの電動化戦略がこれで万全ということではない。
2050年の脱炭素化社会が最終目標である以上、少なくとも先進国では、CO2の排出を減らせてもゼロにはできないHVにいつまでも頼っていることはできないからだ。
ガソリン車からEVへの過渡期をHVで稼ぎつつ、最終的にEVやFCVの開発を急ぐという戦略が変わることはない。
EV販売拡大の成否は、コスト競争力の高い「普及モデル」を投入できるかどうか。
それには、コストの約3割を占めるとされる電池の価格引き下げや性能向上がポイントになる。
ナカニシ自動車産業リサーチの中西孝樹代表アナリストは「競争力確保には、性能を飛躍的に向上させた次世代電池の確保が最低限必要だ」と指摘する。
EV用電池では、トヨタやホンダ、日産自動車の日本メーカーが、充電1回当たりの走行距離が約2倍に伸び、しかも充電時間が3分の1程度に短縮できる次世代バッテリー「全固体電池」の開発を急いでいる。
2027～28年ごろの市場投入を目指しているが、本格的な普及時期は2035年～40年とまだまだ先とみられる。
その間も、高性能な電池の確保が重要になる。
◇求められる“負けないEV戦略”
中西氏は、し烈なEV競争で生き残るには、電池確保とともに「日本が苦手なソフトウエア領域で、欧米大手や新興企業にどう互していくかがカギを握る」と語る。
次世代EVには、エンターテインメント性が求められるほか、自動運転などつながるクルマのベースとなるシステム構築や情報活用など、日本が得意とするハード面のものづくりにとどまらない技術を搭載することが求められるからだ。
クルマの未来は、最終的には走行時にCO2を排出しないEVや水素技術の活用に収れんされていくとみられる。
しかし、安全性やインフラ整備、技術の確立には相応の時間がかかることも分かり、ガソリン車が一気に置き換わると言われてきたここ数年の“EVブーム”は後退した。
日本メーカーにとっては、EVの急速な普及が踊り場を迎えている今が巻き返しの局面なのかもしれない。
将来、仮に水素技術で勝ち、業界をリードする存在になったとしても、自動車産業全体を見渡した時には、ソフト面などで必ずしも得意とは言えないEVでも「負けない」だけの競争力を持つ必要がある。
今後も紆余（うよ）曲折が想定される脱炭素化への道。
未来の着地点を見据えつつ、そこへたどり着くルートをどう描いていくのか。
各社の戦略が試されるのはこれからが本番だ。
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ＥＶ車の普及に必要な、安価で高品質なバッテリーのめどが、立たないのに走り出してしまった杜撰なシステムだったのが、今回の失敗の原因です。
然も欧米メーカーは、それでも何とかなるだろうと、日本メーカーを叩くのに盲目になってしまったんでしょうね。
中国はシェア自転車でもわかるように、いい加減なシステムで突っ走るのが得意ですからねえ。
中国は、シェア自転車と同様に、ＥＶ車の墓場を作りつつあります。
優秀で安全で安価なバッテリーが開発されるまでは、暫くはＥＶ車の販売は伸び悩みそうですね。
それまではＨＶ者などで稼いで、ＥＶ車の周辺技術・生産技術を磨いておくことですね。
更に下取りや中古車価格の問題、バッテリーの劣化の問題、電力供給・充電時間の問題もあります。
それらの解決を考えると、２０３０年でもちと難しいんじゃないかと。
ネット民のコメント
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ユーザーにとって余程のメリットが無いとゲームチェンジしないよ
価格が高いうえに、まして充電や走行距離で我慢するとかはしない
技術の進歩で徐々にBEVへ移行するにしても急激には変わらないし変えれない
長い年月掛けて築き上げたガソリンインフラやオイルなどの消耗品、整備工場設備 など急は事を仕損じる
BEVは脱炭素の有力な手段の一つですが、万能ではありません。
直近のBEV不振で若干下火にはなっているものの、EVシフトそのものが目的かの様な論調が多いです。
得意な使い方が異なるのでBEVは内燃車の代わりにはなりません。
本当にEVが主流になるのは結構時間がかかるのでは？
「安価」「軽量」「充電量が多い」「充電時間が短い」バッテリーが開発されたとしても、「遅々として進まない充電網」の問題もあるし、何より「電力供給量が現状で不足気味」という問題も一向に解決していない。
電気自動車の話題が出るたびに思うけど、高速充電でき航続距離も長い画期的な電池が開発されても元となる電気の発電でCO2出してたら無意味だよね。
水力・風力・地熱等は場所が限定される。原子力は事故防止と使用済み燃料の長期保存対策が必要。太陽光は発電効率と環境保全と廃棄パネル等の問題あり。
今のリチウムイオン電池では長期利用する車のバッテリーとしては充電時間、利用可能期間、一充電での走行距離等全ての面で不完全であり、製品として欠陥車である事がタクシーやカーシェアの利用で明白になったからである。PHVは普段EVとして、長距離の時のみハイブリッドとして利用、これでCO2は殆ど出さず、車としての機能も完全に整っている。トヨタはこの事がわかっていたから中途半端なEV販売を躊躇っていた。
この記事には、大きな間違いがいくつかある。
決してEVがCO2削減に貢献するとなっていない点。また、HVが過渡期のものという決めつけもおかしい。内燃機関が必ずしも化石燃料だけとは限らず、運航できる技術が現実化してきているからだ。ガソリンの代わりにゼロエミッション燃料を使えば、膨大な電力も電池必要とせず、環境にもサプライチェーンへのストレスも最小限で済む。
ＢＥＶは従来型の電池を使用する限り、ＨＶや従来のガソリン車に対して実用性(コスパ)の面では最初から勝ち目は無い。故に各国の補助金頼みで補助金が縮小、廃止されるとたちまち経営が行き詰まる。
本来今のＢＥＶはＥＶの中ではあくまで”過渡期の産物”で、電池性能が飛躍的に改善されるブレークスルーまでの時間稼ぎ目的の代物だった。
やはりEVは時期尚早か。フランスも2035年以降にガソリンエンジンの生産を廃止すると言ってたが、撤回をした。
インフラやバッテリの問題。タイヤが減るのが早いとか、保険が高いと聞く。
バッテリが軽くなり、充電時間も早く5~10分、500KM以上持つとかの改良が出来ればEV時代の到来だろう、但し20年先の次世代だろう。
”一気にEV化が進むとの見方もあった自動車市場”
初期段階で本気でそう思っていたとしたら、「その人大丈夫？」と思う。
当初の車両価格は補助金があっても一般庶民が簡単に手が出るものではなかった（今でも高くて買えない）。
また、昔から分かっていたことだが、リチュウムバッテリーは低気温に弱い（冬にスキー場で携帯電話を使えば、満充電に近い状態でもいきなり充電量０になることがある。）。
EVが市場に普及するはずがない
まず充電ステーションを探すのに一苦労して遠出したときはドライブなんか楽しめたもんじゃないし充電してる間に何十キロも走れる
家で充電して近場だけで使うならいいかもしれないが
一般に普及するのは何十年も先でしょう。
そもそもブームも何もEVを殊更持ち上げていたのは車関連ではないビジネス誌の方だったじゃないか
EVを好んで購入していたのはそれまで車を未所持で初めてマイカーを手にした人や、高所得層、新しい物好きといったあたり。
既にガソリン車、HV車を所持している人が乗り換える例はあまり多くなかったのでは？
鉄道だって電化が進んだんだから、いずれ自動車も電気が主流になるんだろうね。電気モーターの方が出力制御しやすいからね。回転数制御も容易だからT/Mも原則いらないし。だからHVは燃費が良いわけだし。
でもBEVってなると10分でフル充電出来るくらいじゃないと不便をかんじるよね。PHVってすごく中途半端だと思ってたけど、ガソリン車の便利さを維持しつつ充電設備を普及、性能向上させる良い方策だったんだね。
バッテリー交換に400万もかかるような車が補助金なしで売れる訳がない。仮に普及したら１０年後はバッテリーの産廃処理で新たな環境問題噴出が目に見えている。エンジン車はオイル交換だけ定期的に行えば２０年は乗れる。日本車ならほとんど故障もしないから、日本ではEVは絶対に売れない。
短期的に見ればEVは失速していると言えるが、今後数十年というスタンスで見ればEVはまだまだ成長すると思われる。ただEVが主流になるかと言えばかなり疑問ではある。豊田章一郎氏が述べていたように、EVはあくまでもCO2排出削減の為のひとつの選択肢に過ぎないからだ。もし、国内を走る車の全てをEVに置き換えたとすると、新しく百万キロワット級の発電所を30基以上新設しないと電力が不足することがわかっている。
電気自動車購入者が、意識高い系と言ってますが、環境を考えたのであれば、本当は環境に優しくない場合がほとんどで、条件かそろわずに環境に優しくない事は明らかになったと考えてます。環境意識高い系でなく、新しもの好きな高所得者系と言ったほうが正確だと思います。また、中国ではガソリン車での日本車との競争を避けた国策ののりものだと思います。
>電池コストが高く収益化が難しいEVで出遅れたことが、結果的には収益率の高いHVで稼ぐことになり、好業績をもたらした。
負け惜しみのようにこう書くいーぶい信者記者が多いが、自分で書いていて分からないのだろうか。
「電池コストが高く収益化が難しい」とわかっていた電気自動車に積極的に手を出さず静観したのは、経営として当然の選択だと。
充電時間がガソリン入れるよりはるかに長い。充電スタンドがまだまだ少ない。走行距離が短い。バッテリーの経年劣化。これらの問題が解決したら買い替えを考えよう。
EV自体は子供の頃からの夢だし、騒音が抑えられる上加速も良いと言う部分は未来的でワクワクするのだが…
普及モデルなんて出ても買わない人は買わないよw
充電に時間がかかるのは何も変わらないもの。全個体電池ができたってフル充電数時間てのは変わらないでしょ。
それならHVやPHEVのエンジンを水素エンジンとかにしたほうが使い勝手はいいだろうね。
外出するときに自分の持ち物に電化製品が多いことに気が付いた。
イヤホン、スマホ、パソコンそのほとんどバッテリーで稼働するものだった。
車までバッテリーとなると充電を気にしながら使わなければならないものが周りに在りすぎる。
精神的にもう充電疲れして大変なことになっている。
自動車産業や企業のアピールだの「脱炭素」が叫ばれる実情に一時代のイデオロギー的な背景でしかなく何も現実性も感じない。
人類が化石燃料により潤い、豊かさや利便性を享受しておきながら「脱炭素」など叫び、自動車のEV化などが各国の政治的、経済的に利用されムーブメント化してる背景など個人的にはちゃんちゃらおかしい。
環境問題への関心が高い高所得者層のEV購入が一服 >
いやいや、実際に環境負荷の軽減に寄与しているのかどうかもわからないのに、流行り物に一部の金持ち層が飛び付いただけでしょう。
意識高い系とか言うけどアーリーアダプター達も補助金、優遇税制が無ければ、どの位のユーザーが購入したか疑問だ。
EV本体、バッテリー、充電器の改善、普及ばかりが言われるが、EVを充電する発電所を火力発電依存から再エネ、原発に転換しなければい無意味だろう。意識高い系は反原発かも知れないが。
EV失速してる訳じゃなく本来はこの程度の販売数が正常値なのだろう
今までが補助金や加熱報道でドーピングされた数値で、それが限界にきたと
今買っても損をする物を買える人はよほど人生に余裕のある人でしょう
新しいバッテリーが出来たら、今までのEVは無価値になるのだから
世界的EVへの移行に関しては、最初から懐疑心しかなかった。
現行のEVでは価格が高い、充電設備不足、航続距離少ない、更に修理や整備が高くて限定的。
一体どんな層が買うと言うのだ？
今より発電効率の良い太陽電池を外装全面に装備し、今より小型大容量の蓄電池を載せ、昼は太陽光で走り夜は蓄電した電気で走る。
世界各国が散々EVを優遇していたにも関わらず、どこからも「ガソリン車より良い」って話が聞こえてこないのが現状の答えでしょ。
誰も値段には触れず、「充電時間も航続距離も私の使い方だとさほど気にならない」といった暗に欠点を認めるような話ばっかりで買おうと思う人はいない。
EVの環境負荷低減の効果の精査にはもう少し時間がかかるでしょう。バッテリーリサイクル、タイヤの消耗やその環境への影響度合いの見積もりが現時点では曖昧さがかなりあると思う。
ずいぶん前から不思議だったのですが、EVの将来性は、一度EVを買った人が買い替えの時再びEVを選んだかどうかを調べれば一目瞭然だと思うのですが、この点に焦点を当てた記事を読んだことがありません。メディアの皆さんも、机上の空論でああでもない、こうでもないと言っている時間があるなら、現実がどうなっているかを調べてみてください。
調べたら最近のSAには充電所がかなり完備されるようになった。普段は自宅充電で、たまの遠出はSAでという組み合わせであれば実用上はかなり便利に使えるだろうね。
車は販売してもインフラがおいついてない、都市部は良くても地方だと充電場所に苦労、しかも気軽に牽引出来ない、駆動系モーターが回るため。一戸建てで無いと充電器が設置しにくい、青空駐車場には基本的にまだ充電設備は、ほとんどない。これでは普及は遠いな。
アメリカのEVオーナーのかなりの割合が3年リース契約。
契約終了であなりの台数が中古市場に一気に流れ新車価格の値下げも相まって更なる下取り下落を招く。
無理があるのが、B-EVがあたかもCO2排出ゼロと決めつけること。
そこに価格は高いわ、走行距離は短く、高速走行も精々１４０ｋｍ/ｈまで、すでに出回っている中古車のＢ－Ｅｖは新車時の価格に対し、大幅に安く、二束三文。市場のニーズがある訳では無く、政治的にごり押し感が強すぎ、利用者メリットがない。単に、補助金無では売れないお荷物商品が時間とともに露呈しているだけだ。
良いイメージが全くない。あの中国でさえ、春節の高速道路では充電待ちの列がとんでもないことになっていた。一度経験したら、二度と買わないでしょう。家電中に燃えて自宅を失うだけならまだしも、隣近所に延焼したら、もうその町内には住めなくなるだろう。日本製ならまだしも、海外製を買うと、町内の自治会から反対運動が起こるレベル。
価格や充電、航続距離といった障壁がなかなか解消されないうえに中心的購買層の意識高い系の方々に供給し終わった訳ですから失速するのも仕方ないですし、そこに庶民に手が届きやすい商品は中国製のような怪しげなものときたら仕方ないような気もする。
違うんだよな、バッテリー製造のコスト、環境負荷を軽視し過ぎ
向こう30年の最適解はPHEV（もしくはレンジエクステンダー車）なんだよ
PHEVだとバッテリーでの航続距離がが60～100キロ程度で済み、大容量バッテリー製造と廃棄での環境負荷を抑えることができる
「2050年の脱炭素化社会が最終目標である以上、少なくとも先進国では、CO2の排出を減らせてもゼロにはできないHVにいつまでも頼っていることはできないからだ。」
EVならCO2排出量がゼロになるとでも言いたいのか？
火力発電に頼ってる限りEVだろうがCO2排出量はゼロにならん。
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がんばれ日本！
