バッテリーが劣化してるＥＶを買う人って、馬鹿が車に乗ってるようなものなので、そういう人の傍には寄りたくないですわ。
ＥＶ車の下取り価格・中古価格は、ひどいことになるって、最初から判ってたよね？
そういうことを記事にしない、警告を出せないメディアって、どんだけ馬鹿な記者を揃えてるのかってことです。
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テスラ車など「中古EV」価格が大暴落、ガソリン車よりも「まったく売れない」納得理由
3/20(水) 6:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd485f5be1d75a6d6184bad1fb4c9dab15227ee1?page=1
1月と2月における米国でのEV新車販売台数が前年同月を下回った。
まだ2カ月間ではあるものの、「成長の減速」から「マイナス成長」へと突入した可能性がある。
こうした中、レンタル大手のハーツがレンタル用EVを売却して事業を縮小する代わりに、ガソリン車の購入を加速。
テスラをはじめとした米中古EV価格も、ここ1、2年で急速に下落している。
EVのような高額商品の普及には健全な中古市場の形成が欠かせないが、その市場で一体何が起きているのか。
米国におけるEV新車販売台数の前年割れが続いている。
1月は7万9517台と前年同月の8万7708台を下回り、2月も8万1946台と前年同月のおよそ10万台から減少した。
2023年後半から目立つようになった成長の減速がさらに進み、マイナス成長に陥った。
購買層の中心が、経済性や実用性を重視する一般消費者に移ったことが大きな理由だ。
その一方で、EV購入のパターンに興味深い変化が起こっている。
ローンや現金による購入に代わって、新車EVをリースする人が増えているのだ。
信用リスク分析・管理データ企業エクスペリアンがまとめた米新車EV市場のデータによると、2023年通年の販売でおよそ119万台のうち、リースの割合は30.7％の約35万台であった。
前年の9.8％から3倍以上も増えている
これは、注目すべき現象である。なぜなら、通常のリース契約期間である3年を過ぎた2026年に、35万台規模という多くのリース車両が中古市場に出回ることを意味しているからだ。
さらに、EV躍進の年であった2022年から2023年にかけてローンや現金で購入された新車EVの多くも、2026年頃から中古市場に出回り始めると考えられる。
そうした背景もあり、EVバッテリー検査を手掛ける米リカレントは、米中古EVの市場規模が2023年の約40万台から2024年にはおよそ56万台に拡大すると見積もっており、その市場規模はさらに拡大していくと推測される。
同社のスコット・ケースCEOは、「（新しいパワートレインのEVにとって）健全な中古市場の形成は、ある意味で新車市場よりも重要だ」と語る。
米中古EV市場が質と量において、大きく変化することが予想されるのだ。
詳しい分析はこの記事の後半で行うが、その前になぜ2023年にEVリースが急増したのか、簡単に理由を押さえておこう。
リース爆増を生んだ「3つの理由」
まず、最大7,500ドル（約115万円）が支給される連邦政府EV新車購入補助金の対象モデルは2023年から北米産に限定され、外国製EVのほとんどが対象から外れた。
だが、対象外の海外製であっても、リースであればリース業者に補助金が支払われる「抜け道」がある。
これが大いに利用されているのだ。
2023年10～12月期に米国で最も多くリースされたモデルはBMWのiXで、販売の91％がリースで占められた。
これにBMWのi4（79％）、日産のアリア（78％）、ヒョンデのIoniq 6（64％）、起亜のEV6（57％）、そしてヒョンデのIoniq 5（49％）などが続く。
米国における外国製EVの販売の多くが、リース需要に支えられていたことがわかる。
さらに、高金利の環境下で、自動車ローンを組むよりもリースの方がお得と判断した消費者が多かったことも考えられる。
そしてもう1つ考えらえる理由が、2023年後半に、中古EVのリセール価格の暴落が米メディアで大きく伝えられたことだ。
そのため多くの消費者は、価値の急落リスクをリース業者にシフトして投資損を出さない道を選んだということだろう。
事実、中古EVの価値はすでに下落が始まっているようだ。
1年で3割減、中古EV「価格下落」の謎
オンライン中古車サイトの米iSeeCars.comの分析によると、中古エンジン車の価格下落率が2022年10月から2023年10月の間に5.1％にとどまったのに対し、同期間の中古EV価格下落率は33.7％と、価値下落が著しい。
さらに、在庫日数も長期化して、ディーラーにとっての「リスク在庫」となっている。
リカレントによれば、現時点で中古EVの平均価格は2万7,000ドル（約405万円）であるという。
この価格下落をけん引するのが、米EV市場において圧倒的なシェアを持つテスラだ。
Model YとModel 3を例にとると、その下落の度合いが一目瞭然で、中古価格は2022年半ばから急落している。
テスラは、激化する競争に生き残るために、相次いで新車価格の値下げを断行しており、それが波及して中古価格を押し下げているのだ。
そして、そのテスラ車の中古市場価格をさらに不安定化させる出来事が1月に起こった。
米レンタカー大手ハーツが、保有するEVの3分の1以上に相当する約2万台を売却し、その売上でガソリン車の購入を増やす方針が伝えられたのだ。
ハーツが運用するEV5万台のうち8割（およそ4万台）をテスラ車が占めるが、中古のModel 3についてはおよそ2万ドル（約300万円）という割安な再販価格で売りに出している。
ハーツが多くのEVを手放すのは、EVの修理費と減価償却費がガソリン車の約2倍高いのが理由だという。
また、ハーツの幹部によればテスラには交換部品や熟練の修理工でも他のメーカーほどの数がそろっておらず、修理に時間がかかる。
この理由が広く報道されているため、消費者の中古EV購入をさらにためらわせる要因となることが予想される。
米中古EV市場の「ハーツショック」だ。これに加えて、配車プラットフォームのウーバーで使用されていた大量の中古EVが2025年以降、市場に出回ると予想されており、価格はさらに下がりそうだ。
ガソリン車ほど需要がない…中古EVは「時限爆弾」か？
このように、中古EVを取り巻く環境は厳しい。欧州トヨタ自動車のマット・ハリソンCOOは、「中古EVに対する需要はない。
所有コストが割に合わないからだ」と切り捨てる。iSeeCars.comのアナリスト、カール・ブラウアー氏も、「EVが5分から10分の充電で満タンのガソリン車くらいの距離を走れなければ、ガソリン車と同じレベルの需要はない」と手厳しい。
こうした低評価の中、中古EV市場をどのように安定させるかは、EVメーカーのみならず、ディーラーや、4,000ドル（約60万円）の中古EV補助金でEV市場全体の拡大を後押しする連邦政府などにとり、急を要する課題である。
テスラのModel 3を例にとると、走行距離10万マイル（16万934キロメートル）のバッテリー保証の上限に近い8万8000マイル（14万1622キロメートル）を走った中古車両に関して、多くの消費者はためらいを感じるかも知れない。
なぜなら、バッテリー修理に2万ドル（約300万円）かかるケースが報じられており、リスクが大きいからだ。なおテスラは、多くの場合にバッテリーが保証距離の2倍である20万マイルの走行に十分耐えると主張している。
そのため、中古EVの評価基準の確立が急務である。だが、走行距離が一定の目安となり、寿命を予測することが比較的容易であるガソリン車やハイブリッド車と比較して、EVはバッテリー劣化で課題を抱えるなど、経年劣化は未知数なところが多い。
残存バッテリー寿命がわかりにくい中古EVをどのように値付けするかがカギとなるだろう。
元テスラ取締役で、中古EV卸のマーケットプレイスPlugの創業者であるジミー・ダグラス氏は、「中古ガソリン車と比較して、中古EVはまったく違う種類の資産だ。
（消費者が知りたい）残存バッテリー寿命のデータの評価方法を標準化し、透明性を高めることが重要だ。そのため、EVメーカーも積極的にデータを開示すべきだ」と指摘する。
また、米国のEVシフトにおいて、低所得層にも普及させるカギは中古EVとする声がある。
だが、これまでに見てきたとおり、中古EV保有には残存バッテリー寿命や修理代などライフタイムの保有コストが考慮される必要がある。
このリスクが軽減されない限り、低所得層に中古EVを推奨することは、寿命に不安のある「時限爆弾」を押し付けることになりかねない。
一般消費者が安心して中古EVを保有できるようになるまでには、評価方法において試行錯誤が繰り返されるだろう。
そのため、EVについては利用形態がさらに「所有」から「リース」へとシフトするのではないだろうか。
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それとＥＶ車は環境に悪いってことが、徐々にバレてきたこともあるかもね、
そうなると意識高い系環境馬鹿でも、ＥＶ車に手を出さなくなるですよ。
日産のサクラは、近距離用で自宅で充電ということで、割り切ってるんでしょうね。
あれは中古で売るなんてこと考えずに、航続距離もバッテリーが劣化して８０ｋｍくらいになっても良いや、乗り潰すって事なら良い車です。
１０年も乗ってりゃ、バッテリー交換も安くできるかもしれないし。
何はともあれ、今はＥＶ車は下取り・中古価格がひどくなる一方ですから、ＥＶ車離れするのは当然です。
バッテリーがどんどん改善されて、重量が５分の１くらいになって、エアコンも十分使えるようになって、バッテリーの劣化もほぼなくなれば、見直されるかもしれないね。
それまでは、環境にはるかに良いＨＶが売れるのは仕方がないことです。
然もＨＶＨ車はこれからも、どんどん改良されるでしょうし。
ネット民のコメント
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EVのバッテリー劣化診断システムは、現在実証実験が進められているところです。これがうまくいって世界統一基準ができれば、中古車価格も安定してくるのではないでしょうか。ただし、今後二次電池の高性能化はますます進むと考えられており、そうした物が登場したときに、旧世代電池のクルマは暴落するリスクも考えられます。
EVのバッテリーは高過ぎる消耗品。
テスラのバッテリー交換では230万円の見積り提示を受けた事例があります。
こんなに高いんじゃ普通の人は交換を諦めるでしょう。
国産EVでは流石そこまでではなくとも、数十万の出費は覚悟しとかないと。
そういう訳でリセールも期待出来ず、EVはトータルですごくコスパの悪い乗り物だと思います。
EV普及に向けてハイブリッド車と比べて欠けているのは中古バッテリーの再生です。
（特にテスラ車で）再生サービスを請け負う業者がハイブリッド車向け並みに普及すれば維持コストは圧倒的に下がる筈です。一部のバッテリーセルに不具合が出ただけで全交換では、環境負荷の観点からも好ましくないです。
トヨタは世界でＥＶシフトが叫ばれる中ブレずにハイブリット路線を貫いたわけだが、車のプロとしてＥＶが破綻することはわかっていたのだろう
一方でＥＶに乗っかった他の会社は分からなかったのか？といえば全てとは言わないが、知っていて確信犯的に売っていた会社も多いのでは？
バッテリー交換費用がかかることを考えると、EV社会ではリースが主体になるのはなんとなく想像できます。リースで回収できた方が、バッテリーのリユースを考えた際にも都合がよさそうですし。
HONDAさんの交換式バッテリー方式みたいなものが普及してくるなら、また状況は変わるのかもしれませんが。。
一部分だけ切り取って環境に良いとされるEVが本来の環境負荷が大きい存在であることが時間と共に明るみに出る。やがてバッテリーがダメになったEVは環境汚染にしかならない。走行中CO2を出さないEVもその電気は火力発電。エネルギーの負担部所をすり替えただけで、しかも異常に高い車両価格に一般消費者は違和感を感じている。
新車のEVでさえいつかバッテリー交換という出費が待っているのに、廃棄バッテリーの環境への負荷だってあるでしょうし、誰が中古のEVなんか買いますか？。価格が下がるという事はそれだけ商品価値がないという事でしょうね。
実際にEV車乗っていて、一時期2台持ちでした。車種によってバッテリー寿命に大きな差があります。初代リーフ乗っていましたが、バッテリーの温度制御機構がついていないので劣化が早く6万キロ走行以上でバッテリー容量低下が急激に進みました。今はBMWのi3だけ乗っていますが、もう10万キロ近いですが、満充電で走れる距離はほとんど変わりがありません。
あまり乗らないからガソリンで十分。
年間1万円ガソリン代が浮いても車が30万円高いならいらない。
多分点検も代も余分にかかるだろう。
またアイドルストップもいらない、欲しいのは衝突防止。
ジジイだからアクセルの踏み間違いが今後起きないとも限らない。
新車時には高額の補助金でバッテリーの価格を補う形になっているが、中古車になれば補助金の効果は得られず、バッテリーを交換するとなれば純正部品を定価で購入しなければならないので高額になるのは当然である。
大きな減損を避けるためにリースというが、リース期間後の再販価格が低ければリース料を高く設定しなければならないので、結局は新車が売れなくなる。
ガソリン車を13年間使用し売却しましたが、その車は大きな整備もせず廃車ではなく中古車として再販されました。
BEVはバッテリーの劣化の兆候が出ればバッテリー交換する前に売抜けようと早く売却する人が多いだろうと思います。
BEVをタイヤの付いたスマホと嘯くように製品寿命は短くて環境負荷も大きい商品に思います。
つい先日も「EVはPCのようなもの」との記事があった。パソコンやスマホは高性能化やセキュリティ上の理由などで、10万円以上するのに数年で買い替えを余儀なくされてしまった。
自動車はさらに高額で、これまでは耐久消費財（初期投資額は大きいが、メンテなどで長期間使い続けることができる）と見なされてきたものが、これからは数年で交換しなければならなくなる、ということだ。
スマホもそうだけど、電池は当然ながら充放電を繰り返せば劣化して容量も年々減っていきます。本来フル充電で航続可能200kmでも、気付けば150km、100kmと減ります。
やはりオール電化は無理がある。
環境活動家のようにガソリン車恐怖症の人が中古で乗り回してくれればいいと思います。
ディーラーの営業に聞いたことのある話ですが、日産の初代のリーフは日産が回収を進めて今現在はほぼ公道は走ってないそうです。
これはバッテリーに起因することではないかと思いますが、余程の技術革新でも起きない限りバッテリー問題はどこまでも付き纏う問題なので、この問題はどこまでも続くと思います。個人的にはTOYOTAの進めている水素エンジンに大きく期待しています
テスラ車の修理代は高いことで有名だ。
ギガキャストで一体鋳造をして、部品点数を劇的に減らしてコストダウンをしている。一方で、一体鋳造であるので修理を行う場合、小さな損傷でも大きく修理する必要がある。
電気自動車の製造コストは高いので、少しでも安く作る仕組みだが、製造コストを修理リスクに転嫁する仕組みとも考えられる。長く乗れば修理は経験するので、高い修理費は望ましくない。
全固体電池が普及すれば多少市場も変わって来ると思いますがインフラが対応してないと厳しい。
この先もBEVの需要もどの道各々のステップをクリアーしないと本格的な普及は未だ未だですね。
日本のHVに対抗する為のEVだったので普及する為の準備が整ってないのは否めない。
EV車のリセールバリューは期待できない、とディーラーの方から聞きました。
その時点で、私は買うべきではないと判断し、他の車を購入しました。
EVは動くスマホのようなものと言われましたが、スマホのように買い替え出来ません。
しかも重量がネックで、タイヤや路面の消耗が大きく、廃バッテリーの処理も課題。
最大最多の問題を抱えるバッテリーが、車両価格の大きなウエイト締めてかつ交換費用が高い。BEVをちょっと調べると結構初期から言われていた課題だったのだけど結局ブレイクスルーというほどの改善にならなかった。
実質的な日本車封殺の手段として各国の政財界がこぞって環境対策という大看板を掲げたBEV。中にはガソリン車を完全に見限ったメーカーもある。
EVは電化製品と同じく、新しいものは故障も少なく機能も最新ですが、中古はあたかもパソコンのようでバッテリー性能や機能面において魅了が大きく低下します。
通常のガソリン車は走るという面については大まかな見通しがある反面、EVはその辺の見通しが立たないのでしょう。
バッテリーの劣化具合はブラックボックスだからね。よくある％表示、あれはただの推定値。プログラム次第でいかようにもみせかけることができる。
予め余裕分を100％以外の部分に設け、しばらくの間100％と表示させることも可能だ。その場合、余裕分を取り潰した時点から急速に劣化し始めたと客は感じるかもしれないが、実はずっと前から劣化し続けていたってのがありえる。
今から16年前に新車を購入する際に「プリウス」はどうかとディーラーに尋ねたらまだまだ技術的に未完成だと言われ普通のガソリン車を購入した。電池も寿命がくればその当時で数十万する新しい電池に切り替えが必要だから結果的に費用がかかると言うのがディーラーの意見でした。その当時ならそれが正解だったと思います。
搭載している電池の容量を80kWh、電池のコストを２万円/kWhとすると、電池代だけで160万円。工賃とか入れればやはり200万円をこえることになるでしょう。
それにたいして走行距離は最大500回x500km=25万km。km当たりの単価は概ね8円。
20km走らせれば、電池代の償却は160円となり、概ね日本のガソリン代と並びます。さらに電気代がかかります。
EVバッテリーは内燃機関とは根本的に違って中古の価値が著しく低い
徐々に劣化してくることが避けられないだけでなく、スマホ同様、ある日バッテリーが突然死することもある。エンジンは部品交換程度で安価に生き返ることもあるが、EVでそうなったらバッテリー丸ごと交換以外に解決策はなく多額の出費を強いられる
新車ならともかく、中古車にバッテリー交換保証はなかなかないだろう。
先々はEVが重要な選択肢の一つであることは間違いではないが、欧米、中国の強引な舵取りと力ずくの推進は過渡期、本来少数であるはずの「人柱」を一般レベルで出してしまった。
トヨタの適切な勇気ある対応はさすがと言う他ないがこれからも、必要以上のこだわりを捨て車の明日をユーザーとともに目指してほしい。
EV車って製造や廃棄に関してどちらにおいても「絶大な環境破壊」に繋がるので
とくに処分金かかります、高い金だして買って捨てるにも金がかかるとなると買いたくないですよね
（メーカーやディーラーが買い替えサポートするとしてもです）
更にガソリン車と違って経年劣化してきても「だましだまし使う」みたいな事ができないんですよね
常識的に考えてEVを中古で買いたい人はいないだろうなあ。
バッテリーは劣化してるし、交換されていたとすれば相応に高いし、そもそもガソリン車と違ってまだ技術的完成度が低い。
買うなら少しでも新型のものを選びたいだろうに。
車を個人で所有するものという考え方をやめたら、EVだろうがガソリン車だろうがハイブリッドだろうが、その時々で一番経済的で環境にも優しいもの選んで乗るだけになるのでは？ メンテやバッテリーの交換、廃車、保管まで他人がやってくれるなら、個人の選択の幅は広がりそう。
初回車検時期になったリーフの試乗車上がりの中古車が多数出てきているね。
日産Dだから各種保証も付いて走行距離も少なくBEVがマッチする人にはお買い得だね。
EVをリースで借りる事で、ユーザーは電池交換リスク、タイヤを頻繁に交換しなければならないリスク、中古車価格下落リスクに対してリスクを追わないので、電気自動車を利用するならリースが得だと思います。
しかし、リース会社は損失を出すビジネスはやりませんから、結局はリース料の値上げという形でユーザーが負担する事になるでしょう。
EVを普及させたいなら、充電環境を整えないと。
今のバッテリーを車内に埋め込む方式だと無理だが、簡単に付け替え出来る構造にして、ガソリン(バッテリー)スタンドで充電済みの物と付け替え、バッテリー残量との差額を支払うとか。
そういう仕組みにしないと使い勝手が悪すぎる。
EVは主に1回100km以内しか乗らない人に向いている。例えば過疎地域で近くにガソリンスタンドがないところとか。それ以上の距離を乗る人はガソリン(ディーゼル)車、路線バスや長距離トラックは水素エンジン車がいいと思う。適材適所で使えばいいと思う。水素EV車は水素純度問題で難しいと思う。
LCDモニターが最初出た時を思い出す。ドット抜けは不良ではなく消費者責任になった時代。
電動自動車も同じで色んなトラブルや問題は消費者に責任を転嫁している。
であれば、長年実績がありインフラが構築されているガソリン車を乗るのが当たり前じゃないかな。
命が関わる買い物でもあるから保守的に選択して正解だと思うがね。
バッテリーが交換できるBEVはまだマシ。BYDの廉価版車種やその他中華製新興メーカーのようにバッテリー交換ができない車種も存在している。バッテリーが劣化したら、それで終わり。廃車・・・。
あとにはリサイクルをしようにも、どのような金属がどこに使われているのか、構成材料も組成も分からない、情報が欠落した粗大ごみ以下の危険な廃棄物が残されるだけの廉価BEVもあります。
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がんばれ日本！
