日本車を叩きたくて、ＥＶへの移行を決めた欧米なんだが。
中国製ＥＶが出てきただけじゃなく、ＥＶ市場そのもが失速したんだよね。
日本人はみんな、冬場の雪道とかはＥＶは絶対不利だと判ってた。
なので、普通車のＥＶ車は買わずに、街乗りだけの軽ＥＶがたくさんえ売れてたんだよね。
日産のさくらもＥＶ車としての利点については、何にも言わず、自動運転とか、細い道、駐車が楽で、家で充電なんていうＣＭばっかりです。
それでも雪深い地方では売れないでしょうね。
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EV市場が急減速、自動車メーカーに突きつけられた課題
2/26(月) 8:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/5de39170d1e65964323aa5c167bcaeaf11a2a869
電気自動車（EV）の大規模導入を進めていた米レンタカー大手ハーツは、維持費の増大により厳しい1年を送った後、保有するEVの約3分の1、およそ2万台を売却する戦略的な決断を下した。
売却収益はガソリン車の追加購入に充てる。
この決定はEV市場が抱える広範な問題を象徴している。
これは、EV販売の伸びの鈍化を示す多くの兆候の1つにすぎない。
新モデルの発売、価格引き下げ、税額控除などの努力にもかかわらず、消費者の関心は期待されたほど高まっていない。
EV分野が直面している課題をいっそう浮き彫りにするニュースは続く。
米EVスタートアップのリビアン・オートモーティブは、2023年第4四半期決算で前年同期比167％増というめざましい売上高の伸びを記録したものの、非米国会計基準（GAAP）ベースで13億800万ドル（約1970億円）、1株あたり1.36ドル（約205円）の純損失を計上した。
2024年の生産台数見通しは予想を大幅に下回り、EV需要の低迷を示唆している。
決算結果を受け、リビアンはコスト効率化、利益率の向上、長期的な成長に重点を置いた対応を取った。
当面の財務上の圧力に対処し、厳しい経済情勢を乗り切って会社の長期存続を図るため、10％の人員削減を発表したのだ。
しかし、この戦略的な動きはリビアンの業績と見通しに対する投資家の懸念を招き、株価の急落を引き起こした。
同社株は年初来50％の下落となった。
リビアンを襲った事態は、決して例外的なものではない。
他の大手自動車メーカーも、EV分野の市場課題と取っ組み合っている。
テスラは市場圧力を受けて価格を再度引き下げ、フォードはEVピックアップトラックF-150ライトニングの生産を縮小した。
メルセデス・ベンツは競争激化に直面して値引き継続を余儀なくされ、ゼネラル・モーターズ（GM）は生産目標を調整しつつ新モデルの発売を延期した。
ホンダは、GMとの量販価格帯EVの共同開発計画を打ち切るという大きな方針転換に踏み切った。
EV需要低迷の影響は、自動車メーカーだけでなく、リチウムやニッケルといったEV用バッテリーに不可欠な部品を製造する企業にも及んでいる。
こうした業界では、EVへの関心低下を受けて、大規模なレイオフや操業停止が発生した。
EV市場が逆風に見舞われる中、自動車メーカーの間では、慎重かつ適応性の高いアプローチが必要だとの認識が強まっている。
GMなど実際の需要に合わせてEVの展開を進める企業もあれば、トヨタのように業界の移行にともなう課題を視野に入れ、完全EVよりもハイブリッド車を優先しているメーカーもある。
結論として、EV市場の現在の課題は自動車メーカー、部品サプライヤー、そして業界全体の成長に重大な影響を及ぼす。
この逆風を乗り切るには、戦略的調整、コスト管理、市場力学の現実的な評価を組み合わせ、急速に進化するeモビリティ市場の環境下で持続的な成長を確保する必要がある。
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ハーツがＥＶ車を処分する話は、ずいぶん前に出てたよね。
兎に角、バッテリーが劣化する前に処分しないと、エンジン車のように下取り価格を確保できないですから。
んで、エンジン車に入れ替えていくんだが。
まだまだＥＶ車の導入は、早すぎたと思ったんじゃないかねえ。
「リビアン・オートモーティブ・・・1株あたり1.36ドル（約205円）の純損失」
中国のＥＶメーカーだけじゃなく、アメリカのＥＶメーカーも相当苦戦を強いられてるようだ。
しかもフォードやＧＭなども、ＥＶ車の計画をどんどん縮小しています。
数年後、日本のＥＶ車が売れるようになったら、欧米や中国のＥＶメーカーはどういう対応をするんだろうね。
ＥＶ車が再度脚光を浴びて、生産が復活するのは、全個体電池が実用化された後じゃないかねえ。
ＥＵは既に、合成ガソリンを混ぜた燃料なら、エンジン車を生産していいという、またもや詐欺的な方向に舵を切り始めてますわ。
合成ガソリンの生産が、低コストで上手くいくかどうかも、まだ判ってないでしょ。
これもまたディーゼル車の排ガス同様、嘘くさいよね。
でもそれでいいとしたら、またもや日本車には勝てなくなると思う。
ネット民のコメント
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現行のバッテリーでは欠点が多く、全ての自動車をEVに切り替えるのは難しい。安価でエネルギー密度が高く安全な電池が開発されれば普及すると思うが、それまでに水素やバイオ燃料等の他の技術も進歩するだろうからどうなっていくか楽しみ。
ガソリンスタンドに行かなくて良い。と、EV推進派の人は言うけど、代わりに30分居ても100キロ分くらいしかチャージされない給電作業が頻発すると。満タンは何時間だよ？
買い物車として、2、3台目として、広い屋根付きガレージを持っていて、雨降っても余裕でプラグつなげる人なら考えてもよいかも。
BEVは、生活のステイタスとして嗜好品的要素が強くなってきたと感じます。
生活圏では、充電インフラも少しづつ整備されてきましたが、国内外、洋の東西を問わず、あくまでも生活圏がメインですよね。
あと、決定的なのが、BEVは本当に環境にいいのか？という疑問が、少しずつ浸透して来ているのかと思います。
北米、北欧、中国北部で寒波に襲われた際、ＥＶ車が想定より早く充電切れとなり、しかも充電ができない、あるいはできても何時間もかかったため、待っている間暖房の無い車内で凍死寸前までいけば、トラウマになるわな。
各メーカーは独自性を持ってしての企業で在るはずだ。政府の1旗振りになびいてしまうのも確りとした戦略を持っていない証拠かも知れない。TOYOTA自動車のように全方位を見渡し独自性を重んじてそして、政府をも動かし納得させる根拠を突き付け開発を続けるべきことが本当の開発メーカーと思う！！
フォード・モーターもEVヘの投資を縮小する事を発表しましたし、メルセデス・ベンツも全車BEV計画期間の見直しをするそうです。
イノベーター、アーリーアダプターと呼ばれる、「新しい物好き」に商品が行き渡ったと見られ、需要の伸びが鈍化しているとの事。
リーフからプリウスに乗り換えた私の経験から言って電気自動車の利便性は街乗りに限ると断言出来る。
乗れば分かるけど航続距離はカタログデータの7掛け3人乗ったら更に悪くなりヒーターでも入れたら電気スタンドを探しておかないとおっかない。
また充電も休日には待ちの場合も多い更に下取りも残価率が少なく安かった。
調査会社ロー・モーションが発表したデータによると、１月の世界のＢＥＶとＰＨＥＶの販売台数は前年同月から６９％増でした。ただし中国での季節的な販売減少により、前月比では２６％減です。年間では２０〜３０％増に留まると見られています。
もともとこのような販売の減速が起きるとこは予測されていました。
ハイブリッド車でさえ、国内の一般ユーザーは、燃料代の差益は購入価格差を上回らないと思う。ましてやEVは高すぎる。
ユーザーは一度は乗ってみたいと思うが、重い車体ではきびきび感が無いし、高速になればエンジン音より路面ノイズが大きいのでメリットは？
それなのに、国は欧州に盲目的に習ってEVの補助をする。
車は家の次に高額な商品、そして嗜好性の強い物だと思う。
国が購入時の補助金や高速代割引など、色々なメリットを強調しても、消費者のニーズとかけ離れた商品は買わない。
自宅での充電、雨でも雪でも嵐でも、重いケーブルを出して毎日のように自分で充電の手間、外出時での充電は30分で半分位しか充電出来ず、先着がいると待機時間が掛かる、充電施設も少ない、車種によっては保険が高額になり、下取り価格も良くない。
自分がテスラ車に興味があるのは動力性能が高いから。
環境にイイからではない。
アメリカのレンタカー会社がテスラを手放すのはちょっとした衝突で車体全体が歪んでしまい使えなくなって修理費がとんでもなく高く付くからということを聞いたけどそういう事もあるんだろう。
現状でBEVに対しての内燃機車のデメリットとなり得るものはオイル交換くらいでしょう。
オイル交換なんて過給機付きの車じゃなければ月1000キロ走る人で年に1回で大丈夫です。費用にして1万円も掛かりません。
BEVは電気代が安くても内燃機車との車両価格の差があり過ぎてメリットにはなり得ません。
まず1番の問題点は充電インフラがまだまだ少なく、気軽に知らない場所に遠出できない。しかも受電に時間がかかる為、回転が遅い。充電インフラの問題点の前に、そもそも現時点でも日本は特に電力不足。
夏場はもちろん、今季は初めて冬日にも一度、電力会社からうちの企業に節電要請が出されました。
特に今はまだ火力発電が主流と聞いているので、これ以上電気を作るとなれば更にCO2も排出されることになります。
EVの問題点なんて、ずっと指摘され続けてきたこと。
充電スポットや発送電能力の大幅増強等インフラ整備、バッテリーのリサイクル方法を確立させてからでなきゃこうなるのは目に見えてたでしょ。
現状じゃハイブリッドがベストな選択なのはわかりきってたじゃん。
当分EVが主力になることは無いと思う。
EVは充電が問題です。走行距離が少ない人はいいが長距離では途中で充電が必要で時間がかかる！冷暖房でも電気を使用して継続距離が短くなる。各メーカープライドがあると思いますが、トヨタがハイブリッド技術を公開してくれているので現在ではハイブリッドが1番良い選択だと思いますよ。
戸建ての少ない都市部だと充電に難がありすぎる。
急速充電といってもバッテリー保護のために満充電は出来ないし。
自宅で充電が出来たとしても出掛けて帰った後に何か緊急な用件が出来たときにすぐに乗り出せない不便さも考えられる。
再生エネルギーで賄うと言って、電力が足りなくなってEVの為に火力発電しちゃう国もあるくらいだし。
以前トヨタの会長が欧州のEV化に関して批判されてましたがまさにその通りですね 結局電気を作るのには原子力を除いては化石燃料を使用するのが1番効率がいい 蓄電能力が高いバッテリーがこの先もどんどん開発されると思うがハイブリッド今の所ベターな選択なんでしょうね
EVも内燃機関もそれぞれ長所・短所がある訳で内燃機関の長所全てを賄えるほどEVの欠点は補完できていないのが現状。
それを無理やりEV1本化にしようなんて無理なのは決まっていた。
本当にEVが環境に優しいのか否かを、しっかりと検証するべきだと思う。
co2を排出しないのでエコだと言うが、その電気を発電するシステムは、決してエコではない。
自然エネルギーを使うからエコだと言う人もいるが、そのシステムを制作、運搬、廃棄するために膨大なco2を排出する。
やっぱりハイブリッドの時代はまだ終わらないようで。
軽規格サイズで都市部限定ならEVでも問題ないだろうけど。
EVブームは過ぎるのかもしれないが、進化はしていって欲しい。
エンジン車とは異なりEVは、燃料を燃やしたあとの熱を暖房に使うようなことができない。 つまり、冬は走行していないときでも貴重な電力を消費する可能性があり、走行中は暖房にも電力を追加で消費する。 これらの特性を踏まえ、積雪するような寒さをEVで日常的に過ごしてみたら、どんな不都合が起こりうるのだろうか？
バッテリーの問題は大きでしょうね。
電動アシスト自転車の様に簡単にバッテリーが取り外せて、購入するのは車本体のみで、バッテリーは車購入と同時にリース契約。それで市中にバッテリースタンドがあって、充電するのではなく、バッテリー交換を実行する。
一般住居の契約は５０Ａ＝５ｋｗ以下が多く１０時間充電で５０ｋｗｈです。５０ｋｗｈを１時間で充電には５０ｋｗ契約、１０分で充電には３００ｋｗ契約の設備が必要です。電気事業法で５０ｋｗ契約から６６００Ⅴの高圧受電設備です。屋外の充電スタンドで６、7台の車を同時に１０分で充電するには２０００ｋｗの設備が必要です。電気事業法で２０００ｋｗから６６０００Ⅴの特別高圧受電設備となり都市部では見ない鉄塔の配電です。充電スタンドが沢山配置されると今の電力会社では供給能力がありません。火力発電所も車もガソリン１ℓ分のエネルギーは非常に大きいのです。
運送業者の社員をしてますが、電気自動車は走行距離が致命的に短く使い物にならない上に充電出来る場所も限られる。加えて充電時間が配送時間の妨げになる。配送途中でバッテリー切れなど起こしたら最悪極まりない。メリットの方が少ない。
自家用でチョイ乗りなら電気自動車でよいだろうけども。
妹が電気自動車に乗ってるが、やはり充電できる場所をあらかじめ調べておかないと長距離は不安で走れないと言っている。
製造時に大量にCO2を排出するEVを2035年まで急激に増やして良いものか？
おまけに化石燃料に頼る発電ではなんの意味もない。
再生可能エネルギーと謳っているソーラーパネルだって中国製で発電効率の悪い石炭火力発電で製造している。
こんなやり方ではCO2削減するために、短期間にCO2を増加させる懸念がある。
ここ数年日本はEV市場に出遅れていると言ったニュースもあったが、トヨタがEV普及のために各メーカー共同で同一規格の充電スポットを作ろうと声かけしたがうまくいかなかったというような話を聞いたことがある。
各メーカーがこぞって投入したはいいが充電スポットの少なさ、充電時間がネックになり現在があると思う。
航続距離と補充時間ですよね、燃料エンジンだと5分程度の給油で500〜1000キロ走れるけどEVだとフル充電で400キロ急速充電30分で200キロ
短距離を通勤したり買い物したり送迎するなら問題ないけど、北海道・東北・北陸信越など土地が広くて移動距離が長くなりがちな地域には完全に向かない
そして車を買う地域ってのは移動距離の多い地方なんすよね、
トータルとして課題が多くて、とても生活の手段としての役に立たないのにイメージだけで推進してきたのが、そもそもの間違い。
ガソリンタンクに比べて、バッテリーのエネルギー密度は、1/12に過ぎない。
当然同じようにエネルギー消費する前提なら、車重がとてつもなく重たくなる。
道路の傷み、タイヤの摩耗、制動距離の長さ、等決してエコで無い部分も此処でも有る。
中国ではすでにＥＶメーカーの淘汰が進んでいる。欧米勢もＥＶ縮小へと転じている。デメリットは多々あるが、最大のものは酷寒時の性能ではないか。スウェーデンやノルウェーといった北欧はもちろん、中国でも酷寒時に立ち往生する騒ぎがあった。充電時のコストも高いまま。電力不足のもとでは性能も不十分すぎる。まだまだＥＶは遠出向けの車ではないと思う。
充電問題が解決しないとEVには移行しない。
ガソリンなら5分ぐらいで満タンになるが、現時点の充電では無理。
EV車の良いところもたくさんあるが、お手軽に充電を短時間でできないのが受け入れられない理由だと思う。
簡単に入れ替えできるカートリッジ式とかなら受け入れられるかもね
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がんばれ日本！
