わざわざ、混雑してる空港で、運用しなくてもいいと思う。
当面運用を辞めると言ってるんだが。
海保の機能は必要なわけでね。
それなら基地を、他の場所に移したほうが良いんじゃないかと。
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衝突事故受け海上保安庁が羽田航空基地での航空機の運用を停止 隊員の心のケアや安全体制の再確立必要と判断
1/11(木) 15:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/e0e5814266762fbdfbf1b7c65a2c549633e9c029
海上保安庁は隊員の心のケアなどのため羽田航空基地での航空機の運用を停止しました。
2日、羽田空港で海保機と日本航空機が衝突した事故を受け、海保が羽田航空基地で航空機を当面の間飛ばさない運用にしていることがわかりました。
海保は隊員の心のケアや安全体制の再確立が必要だと判断したためとしています。
羽田航空基地がカバーしている小笠原諸島などまでの海域での事案には宮城県や大阪府にある基地の航空機や、24時間以上の飛行可能な無人航空機などを活用し対応するということです。
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航空自衛隊の横田基地や、茨城空港に移転したほうが、良い気がしますけどねえ。
それともう一つ問題があって、国交省としての問題かもしれないが、羽田のような混雑した空港で運用する機体なのに、「自分がここに居るぞ」という装置が無いということらしい。
もしそれが付いていれば、ＪＡＬ機は海保機の存在に、気付いたかもしれないんだということです。
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羽田衝突事故「海保機に非搭載だった」と海外メディア報じる装置とは 欧米で義務化 日本は事故後も“沈黙”
1/15(月) 6:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/584655d8f5d9255b9245e9f228d6055e7d605fc2
TCASの進化版「ADS-B」って？
2024年1月2日、羽田空港の滑走路上で海上保安庁機とJAL（日本航空）機が衝突するという痛ましい事故が起きました。
この事故は、巨大空港で離陸のため滑走路に入ったプロペラ機に対し、着陸しようとアプローチしてきたジェット旅客機が衝突した格好で、1991年に起きた「ロサンゼルス国際空港地上衝突事故」に酷似しています。
航空事故は、機体の故障や悪天候による事故を除くと、複数の要因が重なって起きています。
今回の事故でもすでに複数の要因が報道されています。
1つは、管制塔に設置された地上の車両や航空機を監視するレーダー画面を誰も見ていなかったこと。
そして2つめに、海保機にはそもそも離陸許可が出ていなかった可能性です。
空港では、管制塔から離陸許可が出ていても、誘導路から滑走路へ入る前に、別の航空機が同じ滑走路への最終進入コースにいないことを目視で確認する決まりがあります。
海保機はこの一瞬で済む動作を怠った可能性がある一方、JAL機の乗員は着陸進入時に滑走路上に停止していた海保機は視認できなかったと報道されています。
では、航空機側に衝突を未然に防ぐ装置が存在するのかというと、2つのシステムが実用化されています。
1つは「TCAS（ティーキャス）」と呼ばれる接近警報装置です。この装置はトランスポンダーモードS（以下モードS）と呼ばれる識別信号発信器からの信号に反応します。
すなわち、モードＳを搭載した航空機が信号を発信しながら近づいてくると、この装置はパイロットに注意を促してくれるのです。
これをさらに進化させて、自機の位置を緯度経度の座標情報を含んだ信号で、周囲にいる他の航空機に発信するシステムが「ADS-B」と呼ばれるものになります。
国際民間航空機関が普及を呼びかける重要装置
「TCAS」と「ADS-B」、これら2つのシステムは多くの国で採用されていて、ヨーロッパなどでは「TCAS」に反応するモードSの発信機を搭載していない航空機は混雑空域を飛ぶことができません。
さらにヨーロッパでは、2020年より総重量5.7t以上ある全ての航空機にADS-Bの装備が義務付けられました。
FAA（アメリカ連邦航空局）でも2020年から管制空域に入るにはADS-Bの搭載を義務付けています。
なお、アメリカではこれに先立ちADS-Bの普及を促すため、2016年以降2度にわたり小型機にも1機当たり500ドル（1ドル140円換算で約7万円）の補助金を出して同装置の設置を後押ししてきました。
ところが日本では、TCASやこれに反応するモードSの導入は進んでいますが、ADS-Bは義務化されていません。
海外メディアは、この点が今回の事故の重要な要因として報道などで取り上げているのに対し、国内メディアは、このことに触れていないという点に大きな違いがあります。
海外メディアは、今回の事故を起こした海保機は、モードSこそ搭載していたものの、ADS-Bは未搭載であったと伝えています。
ICAO（国際民間航空機関）では、モードSとADS-Bの両装置とも基準を定めて各国に普及を呼び掛けています。
そのようななか、日本はICAOの理事国、それも国連でいえば常任理事国に相当するPart I理事国のメンバーなのにもかかわらず、自国内における衝突防止対策はかなり遅れていると言わざるを得ません。
羽田の常駐機に装置未搭載 どう説明するのか
そこへ今回の事故が発生してしまいました。
この事実を国土交通省はどう説明するのでしょうか。
しかも、日本で最も忙しい羽田空港の常駐機にADS-Bが搭載されていなかったことは、世界の常識と照らし合わせると考えられないことだといえるでしょう。
海保機にADS-Bが搭載されていれば、JAL機はコックピットから視認できなくても気が付いた可能性は高いでしょう。
パイロットの目の前にある計器盤の画面上には、滑走路上の海保機をはじめ近くにいる他機の位置が表示されたはずです。
つまり、今回の事故は、少なくとも海外では回避できた可能性が濃厚といえるのです。
海外メディアはこの点に注目していますが、国交省はこれに関して一貫して説明を避けています。
そして1月12日、交信方法の改善点などを検討するため、有識者会議を開催すると発表しました。
交信内容に視点を逸らせて問題を先送りしているようにも見えますが、願わくは、この会議の開催によって本質的な問題への対処が遅れることがないよう、最低限それだけは求めたいところです。
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この話が出ずに、犯人捜しをしてたらだめでしょうね。
日々航空の安全技術は進化してるわけでね。
気づいたら「日本だけ遅れてた」じゃ済まんですよ。
ただ、海保や自衛隊機のように、相手に気付かれちゃいけない運用が必要なので、装置を付けないのは正しいのだと思う。
やはり東京近郊の基地に移転すべきでしょうね。
横田や茨城空港でなくて、静岡空港でも良いんじゃないかと。
静岡空港なら自衛隊が入ってないので、移設しやすいかもね。
ネット民のコメント
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＞＞羽田航空基地がカバーしている小笠原諸島などまでの海域での事案には宮城県や大阪府にある基地の航空機や、24時間以上の飛行可能な無人航空機などを活用し対応するということです。
大阪や宮城を使わなくても、関東近県の空港があるじゃないの！
羽田事故の時、着陸の代替空港になった茨城とかね！
近場の閑散な空港を利用して、安全性をアップした方がいいよ！！！…
同じく羽田管制官のケアもしてほしい。ほとんどないに等しいぐらいの管制手当しかもらえず、それでも責任感で必死に業務にあたっている彼らに、今の報道は残酷過ぎる。
海保の、羽田の管制官のミスを押し付けられた最大の抵抗です。
あれは１００％管制官のミスです。
滑走路で待てと英語で言ってるのに、どうして誰も報道、言及しないのだろう？
あんな簡単な英語がわからないのかな〜？
前代未聞の行動で起きた前代未聞の事故です。運用停止は当然にと思います。
日本一過密の羽田空港を基地とせず木更津の自衛隊基地に同居とか移設は出来ないのか。
当面、飛行機を利用できないとなると色々な面で支障を来さないのか心配ですね。
自衛隊も含め、ガラガラの静岡空港を使えばいいのに。
原因究明？それは全機長の再教育！停止ラインで止まること、勝手に離陸しないこと！
はっきり言って
今回のように想定外の時期に重大な災害が起きると
過密な羽田空港で安全かつ速やかに任務を遂行することは極めて困難であることがはっきりした
羽田は避けて別の基地に移すべきだ
羽田空港におけるJAL機と海保機の衝突事故は、装備の非搭載を始め複合的な人的要因がもたらした結果と言えるのではないでしょうか。
また、ADS-Bが「海保機に非搭載だった」とのことですが、航空機の乗客乗員の命の安全に関わるような装置なのであれば、国土交通省は躊躇することなく導入を義務付けるべきではないかと思います。
まず、ADS-Bの搭載義務化で一番反発をするのは、民間でしょう。余計な出費があるわけだから。自衛隊や海保からしたら、義務となれば予算化する理由がつくので、喜ばしいと思う。
ADS-Bとは違うが、日本ではドローンにまでトランスポンダの搭載を義務としているのだから、日本国内すべての航空機に重量制限を設けず義務付けてほしい。
海上保安庁に所属する飛行機の予算や安全管理を統括する組織のトップが誰なのかは知りませんが、航空機を運行する現場を知らない人がトップであれば、安全管理上の問題は出て来ることは当たり前です。
日本航空が経営難に陥り、経営の神様と言われた稲盛氏が経営を立て直したのは、記憶に新しいですが、稲盛氏はお客様の幸福感と従業員の幸福感と、会社が必要な利益とを絶妙なバランスを取って、経営を立て直しました。
この記事は重要です。
羽田空港(国交省)側の対応や海保機(義務付けは所轄官庁の役割)の件で、明るみに出てくる事が増えるに従って、JR西日本の企業体質が引き起こした福知山線脱線事故が思い起こされます。
安全装置の不足、過密ダイヤ、隠蔽体質など。
ADS-Bの利点の一つに空港面探知レーダーとの連動機能があり、小型機や車両等のADS-B非搭載対象の位置情報をADS-B搭載機は情報を得ることができます
今回の場合、羽田の空気面探知レーダーがADS-Bとの連動機能があれば日航機のADS-B画面には着陸滑走路上に他機ありと表示されたはずです
アメリカの映画などで航空機事故を扱ったものを見た事がありますが、事故調査には政府や航空機会社などからは完全に独立した司法機関が当たって徹底的な調査を行っているように感じました。日本はどうも国交省など政府機関側に寄せた立場で考えているように見えます。だから今回の事故原因についてもブラックボックスの回収なども終わってて、これ以上事故時の状況確認が行える要素は無いように思うのだけど、未だに明確な事故原因の発表は無い。
2005年4月に尼崎で起きた列車脱線事故を思い起こさせますね。カーブでの速度オーバ、運転士の列車の遅れによるあせりが原因といわれています。この事故は列車の速度を照査するATSシステムが導入されていれば防げたと言われています。人間のミスを防ぐための安全システムは常に新しいものを導入してほしいですね。
犠牲者が居ないと安全対策が進まないのは前例主義の日本の悪いところだね。
通学路の危険な交差点で信号設置が要望されていても、子供が犠牲にならないと信号設置されないし、鉄道でも大きな事故ので多くの犠牲者が出たおかげで、車両の難燃化が行われたり、ATSが設置され装置が進化してきた。
国交省の記者会見や関係者のリークなどの小出し情報や日々説明が変わるなどメディアの報道の在り方を鑑みると今回の羽田事故は国交省の管理監督に問題があるように思う。
そもそも運輸安全委員会（略称: JTSB）は、日本の行政機関のひとつで国土交通省の外局であることに違和感を感じる。
ADS-Bを搭載すると航跡がネットでに丸見えになるので、安全保障上の観点で軍用機には基本的についてないはず。海保も同様かと。
民間機側のコックピットに海保機がどう表示されているのかは知りませんが、民間機と差があるのなら空港周辺だけでも何らかの対策は必要かもしれません。
通信や安全に関わる装備に差があるものが混在するのは危険性を高める場合があります。
いろいろ意見はあるでしょうが、混雑を極める羽田ではなく茨城や静岡に海保基地を移転して優先権を明確にするのが安全で海保機能も充実すると思います。
TCASやADS-Bなど位置や接近に関する警報装置は、航空機が上空をフライトしてる場合に役立つものだと思います。羽田みたいな大きな過密空港では接近し過ぎて常に警報が鳴りっぱなしになってしまいます。それこそ安全なフライトが出来ません。
現時点では、着陸や地上の安全は管制塔の管制システムや事故を受けての運用ルールをみなおして、ハードウェア、ソフトウェア両面から対策を講じるしかないと思います。
今回衝突した民間機が日本の航空会社のものであったから、こういったTCASなどの自動衝突防止システムについての議論があまりされていないが、外国の航空会社のものであったら、衝突防止システム含めあらゆる欠陥を洗い出されるかと思います。
日本の場合、国交省が今回の衝突事故の原因究明の先導役になりそうですが、外国の航空機が入っていたら、さまざまな関連性から原因分析をされていたかと思います。
海保機は民間機ではないのでこのICAOなどの適用は受けないというのではないか？
任務の特殊性から位置情報を発信するのは適切ではないとの答えも想定できる。
ただ、民間航空機の飛び交う過密空港では離着陸時、出発降下時にはこれを装備して作動させ安全性を保つ必要があると思う。
特殊任務時には必要があればOFFにすれば良い。
羽田の運営はそこで働くスタッフの「暗黙知」によって支えられていたのでは。それは特に危険予知という面で力を発揮していたんじゃないかと。つまり、危険が顕在化する前の段階でストップできていたから、これまで大事には至らなかった。団塊の世代の多くが持っていたであろうそれが、彼らが現場を去って行くにつれて失われていってしまう。
欧米は、事故死を絶対に無くすという、人命重視の考え方が強いと感じます。激突事故を無くすにはどうしたらいいかを逆算し、やるべきことを全てやる。この戦略的考え方が欧米と日本の差になってます。
太平洋戦争の時、ミッドウェ海戦の時も、アメリカはレーダーで日本空軍等を捕捉し迎撃されたとか。日本は目視重視。今回を機に国土交通省には、人命重視の安全対策を講じてほしい。
何事にもメリットデメリットがある訳で。
分かりもしない素人がどうのこうのとこういった場で発信する事ではないと思いますが、問題提起されたことにより今後説明や議論は為されるのかな。
フェイルセーフとは故障やミスに十分耐える仕組みづくりのことであって、故障やミスが安全側に転ぶように設計される。
これが設備の不足や運用の都合で台無しにならないように経営層が管理していくものである。
現場はもちろん管理はどうであったのか経営層に問わなければならないと思う。
ADS-Bの性質上相手が受信設備を持っていれば密漁船でも領海侵犯船であっても、海保機の動きが筒抜けになってしまうので自衛隊機同様搭載義務の対象外だし、同じ理由で海保機はリアルタイム追跡できない様Flightradar24表示を拒否しています。
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がんばれ日本！
