症状:常に3速発進。Lレンジで1速、2、Dレンジで3速固定。Rレンジ正常。
シフトソレノイド不良でした。
年式が古いためOBDの診断機が対応してないので全て手探りアナログ的にひとつひとつ故障診断しました。
AIにはまだ仕事は奪われません。
 
NO1のシフトソレノイド不良ですが、NO2もいずれ交換必要となりますので同時交換必要です。部品提供があるのでありがたいです。
 
単体で12vの電源を入れテストしましたが動作せず故障してました。
 
オイルパンを外し交換します。その他異常がないかも見れる範囲でよく見て確認します。
よく見すぎてタレてきたATFのオイルが目に入ってしまうこともございます。
 
磁石の鉄粉も拭き取って掃除します。
磁石にギアなど破損したかけらなど付着してないかなども確認します。
 
ソレノイド取付後です。ストレーナーも新品で交換しました。
 
この車両は単独でのオートマコンピューターは使用しておらず、エンジンコンピューターとオートマコンピューターは一体のものです。
ECU内の電解コンデンサーの寿命は105°の使用環境下で2000時間程。温度係数によって寿命は延長されますが、早ければ10年以上過ぎればコンデンサーがパンクしてパンクした電解コンデンサーから電解液がもれ電解液は希硫酸で電気を通す液体ですので基盤をショートや腐食させECUが壊れるような時限爆弾になってしまっています。すべての電子機器はいずれ壊れるような設計です。こうして世の中の消費経済が絶えないようになっているんでしょうか?だとしたらECU、電子機器を設計開発した方は天才です。
 
今回の3速度固定の不良原因はシフトソレノイド経年劣化による機械的な故障でしたがコンデンサーに絶対的寿命がある以上、今後ECU不良が原因となってくる事が出てくると思います。
 
突然死を避ける為にも事前にECU内の電解コンデンサーを交換しておくのも可能です。
 

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エンジン警告灯、チェックランプ点灯
DPFに異常があるようです。
ディーラーですとDPF交換、その他排気音センサー等一式交換となってしまいます。
 
パラメーター等確認するとDPR差圧異常でブロックとなってしまっています。
詰まりでしょうか?
この時点で診断機より強制燃焼して様子見ることも出来ますが、診断機で強制燃焼がスタートしない、開始コマンドを入れても強制燃焼が開始しません。
これを解決するにはEFIのヒューズを抜いて60秒間まつか、バッテリー端子を外して60秒間待ってから再度端子を戻してやれば強制燃焼が可能となります。
今回はDPFを外してカーボンを溶解する溶剤入れて清掃しました。
DPFを戻して差圧を確認したところ問題なく強制燃焼させて完了しました。
 
目標コモンレール圧30000kpa もの凄く高い圧力ですね。タイヤの空気圧が250kpa程なのでその100倍の圧力。
なのでインジェクター不良で分解して清掃、組立なんて絶対危険ですし必ず燃料漏れします。インジェクター交換した際のガスケット、同ワッシャー関係は新品総取り替えが必要です。
 
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フェラーリ360モデナのF1マチック クラッチ交換をしました。
走行後、Rギアに入りづらく、1速からそのままRに入れるとギアが入る状態でした。
クラッチが切りきれてないようです。
クラッチウェアーは55%程ですが、パラメーターをいじればいくらでもウェアー値は変更できてしまうのであまり診断機情報を鵜呑みには出来ません。
 
モデナのTCU(ミッションコンピューター)は全部で9種類あるようです。
ミッションコンピューターの純正品番です。
下に行くほどバージョンが新しく変速タイミングなど改良されているようです。
最後の二つあたりがチャレストのもの見たいです。

① 176552

② 185301

③ 185741

④ 189542

⑤ 191701

⑥ 193263

⑦ 195399

⑧ 197533

⑨ 211023

初期TCUはPISの設定がなく、その後色々、半クラッチ量など改善されているようです。
PISはイタリア語でプント ディ インシピエンテ スリッタメント 英語圏ではKiss pointと読んでいるようです。翻訳すると初期滑り出しの位置でしょうか。
 
セルフラーニングの様子です。
 
クラッチストローク量?、オープンクラッチ?を読み込ませているようです。
走行時も自己学習と言うのが行われているようでCDI(Clutch Degradation Index)と言うパラメーターを計算しており、どれだけ効率よくトルクを伝達できているかを判断して自動的に補正しているようです。このパラメーターが正常に動作するにも正しいPISのセッティングは大事です。
 
 

クラッチ交換後 テスト走行して変速、リバースの入り、ギア抜けなどなく調子よくはしっています。
サーキット全開走行でも問題ありませんでした。
走行後、診断機でチェックしたところエラーもありませんでした。
 
上側にスラストベアリングがありスターターを回したと同時にスラストベアリングが飛び込んでいるのが分かります。
その後クラッチがオープンになってクラッチディスクだけが浮いて止まっているのが見えます。
 
エンジンON ギア1速 ブレーキON この位置でクラッチが切れていないと異常磨耗します。
切れているかどうかは診断機上でプライマリーシャフトの回転数を見れば確認できますが、ミッション側で見た方が確実なので確認しました。
 
クラッチ交換後行うことは
①クラッチIOセッティング
②キーON CheckOK表示後 エンジンON 10秒後 エンジンOFF x 4回 (水温30~70℃の間)
③エンジンONアイドル 5分間 ギアニュートラル (油温38~83℃の間)
④エンジンONアイドル 5分間 ギア1速 ブレーキペダルON (油温38~83℃の間)
⑤セルフラーニング 正常に終了するとビープ音が1度なります。エラーの場合4度ビープ音
 
キーON で メーターパネル 「Check OK」でエンジンスタートするとスラストベアリングはフル?ストークされて、ディスクが回転しているストローク時とディスクが回転してないストローク時でオープンクラッチを読んでいるのでしょうか?ただPIS値を任意的に極端に少ない数値を入力するとクラッチが切れない状態になってしまいます。
詳細はソフトウェアのプログラムまではよく分かりませんでした。 
ただエンジンON、1速に入れた状態でクラッチが切れている状態にOpenClutchを調整しないと異常に磨耗してしまいます。
逆に半クラッチ状態が多いとそれも異常磨耗してしまいます。
 
1020~1040rpmでトルクがつながり始め1800rpmの時点で完全にクラッチを閉じるようになっています。
1500~1700rpm付近でつながり始めるのは調整不良です。逆につながりがシャープ過ぎるのも調整が必要です。最終確認は実際にテスト走行してみて判断します。
 
組み付け時のディスク厚は新品時8.3mm(±0.3mm)
クラッチディスクの磨耗限度は0.8mm
変速時クラッチのストローク量は5mm程
フライホイールの歪限度 0.05mm
フライホイール表面粗さ 1.6μ
 
0.1mm以上の精度でPIS,クラッチコンフィグレーションの値を正しく調整をしないとクラッチが長くもちません。そのために組み付けも整備マニュアル記載通りの締め付けトルクでの作業が必要です。
 
 
ミッションを降ろしたときの状態です。
 
ミッション本体はF1マッチックもマニュアル車も同じミッションです。
 
リアクランクシャフトオイルシール滲みあるので交換します。滲み漏れが無くてもミッションを降ろす機会はなかなかないですし、予防の為当然交換します。
 
ヒートスポットが目立ちます。カバーは新品時と比べるとひずみがありました。特に内側に摩耗が目立ちます。
 
上側が新品のカバー、ディスク、フライホイール。
 
右側が古いディスク。国産乗用車の感覚ですとリベット付近にあたるまだ使用可能な状態ですが、磨耗0.8mmで限度で交換との事です。
 
フライホイールはイギリス製の社外品を使用しました。CNCマシンで仕上げられており純正品より強化されているようです。ディスク面の摩擦係数は純正ディスクと同じに製作されています。
 
ベアリングサポート、スラストベアリング、F1センサー交換します。
 
フライホイール組み付け後
 
ディスク、カバー取り付け後
 
モデナ定番でしょうか?ミッションマウント交換です。
 
マウントの取り外し、取り付け鬼固いです。特殊工具がひとつ工具壊れました。
 
せっかくなのでオイルタンクの塗料剥げていたので再塗装します。
剥離剤使いで綺麗にしました。
 
ブラック結晶塗装後
 
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