サブバッテリーのLiFePO4化を目指す備忘録 その004（充電方法）（3桁回まで続くわけではない）
※タイトルに文字数制限があるみたい？なので、ちょこっと文字数減らしました。
電気のド素人、電圧・電流・電力や接点AやらBやら...
その単語は知っていても、何を意味するかすらよく分かっていないド素人が、
無謀にもDIYでLiFePO4化を目指すお話し。
つまり、道半ばでの躓きや、めでたく完成した後のエラーやメンテに役立てばと、
私自身への備忘録として残しておくと便利かなぁと。
従って、このブログが万が一目に留まったとしても、決して参考にしないようにお願いしたい。
そしてブログが放置になっても、自分自身を責めないと宣言したい。
前回のブログ
改めて電装庫の狭さと、ビルダーのぐちゃぐちゃ配線が露呈した訳だが、
バッテリー自体をLiFePO4に換装するとは言ってみたものの、同時に最重要となる『充電方法』について考える必要がある。
前にも書いたが、マンション住まいで外部充電にあまり大きな期待は持てない。
また、スーパーエース君はルーフ形状と、その強度から、ソーラーパネルは100Wぐらいが限界。
あまり良い写真がなかったが、100Wのフレキシブルが乗っている。
そしてFRP製のルーフが驚くほど弱い。
人が乗れるとか以前に、手をつくだけで凹みそう。
もっとも購入前にビルダー社長から『乗るなんてとんでもない！無理ムリ』と言われていたので知っていた。
ベントカバー取り付けるときは辛かったのを思い出した。
話がそれてしまったが、ソーラーは条件が良い時で1日30～40A程度、
外部充電は会社に一晩停めれば12時間ぐらいは可能。
しかし最も頼るのは走行充電と思われる。
今のスーパーエース君の走行充電はこれ
（回転が直せない...）
すごく小さな装置が電装庫の隅に付いていた。
機能的にはメインバッテリーの電圧が12.5V以上あればサブバッテリーと繋がって充電される、みたいな。
メインバッテリーに繋がっている線を調べると2sqで繋がれていた。（許容電流27A）
鉛の場合の充電は基本0.1Cなので、200Ahだと20Aなので問題ないが、LiFePO4にこの方法は無理。
そもそもLiFePO4を充電するのに必要な電圧14.6Vにまったく足らない。
私は何度も言うように電気に対し無知だ。
今回初めて電装庫の中に何があって、どう繋がっているかをまじまじと見た。
夏2泊3日のキャラバンで夜にエアコンをガッツリ使って、翌朝レンジが使えない。
3時間ほど走らせたが2日目の夜はエアコン少ししか使えなかった。
なんせサブバの電圧計もついていなかったので（エバコン3で見ていた）走行充電が弱いなぁぁ使えねぇとしか思っていなかった。
当時（２０１８~２０１９年あたり）はCTEKがネット上を賑わせていて、本気で換装を考えたが、その値段に躊躇した。（結果よかった）
D250SE+SMARTPASS120Sの組み合わせで『最大140A』と言っているが、取扱説明書の配線図を見ると不可能とわかる。（ハイエースの場合）
https://www.kk-tcl.co.jp/ctek/product/product_d250se/img/D250SE_SMARTPASS120S_manual_JP.pdf
入力の+は全部のパターンでメインバッテリーの+端子に繋ぐことになっているが、ハイエースの場合はオルタネーターからの入力が3.5sqぐらいの線でしか来ていないので、140Aなど取れるわけがない。
『車種によってはオルタネーターB端子に接続してください』などの記述もないし、仮にB端子に繋いだ場合、充電制御をどうやって回避するのだろう。
※充電制御＝スマートオルタネーターとは、大まかに言ってメインバッテリーの電圧が80％程度まで達したら発電を止め、60％程度に落ちたら充電を再開する制御。
これにより燃費の向上が見込めるが、キャンピングカー乗りには迷惑な制御。
今の走行充電器が異様に小さいことから、どんな走行充電器を選ぶとしても大幅なサイズアップが予想される。
狭小電装庫に組み込むためにはLiFePO4のサイズのみならず、走行充電器のサイズも踏まえて考えなければならない。
先は長い...
005に続くが、いつになるかは未定。