使っていないOER レーシングキャブレターを出してきた。fiatやminiなどアクティブで、アグレッシブな走りをする方に適してる。
元々このOER45 はFIAT GIANNINI CORSAに ヒルクライムに向けてテスト用で装着していたものです。上りの多いヒルクライムでもあり、僕のfiatには大き過ぎた。結局 使用目的に適してないのでお蔵入り。
取り外していた。OER45 これをMINIに装着したものは乗ったことがない。どうなのか。インプレッションしたいと思います。
いかんせん650ccそこそこでは正直、45は大きすぎるんだよね。MINI1000ならちょうど良いのだろう。FIATの時はジムカーナと違って、OER ではなく、ヒルクライム用にTMRをチョイスした。
OERビックキャブの特性としては 車の傾きや急旋回、急加速の時でも性能が損なわれない。また容易に調整 ジェット類の位置など含めて合理的なところ。調整しやすい。またフロート室の容量は可能な限りの拡大化されてる設計 つまり容積、浮揚力が良好である。調べるとフロート室に、バッフルプレートを内蔵することによって、フロートレベルの安定が良いのだ。昔の真鍮製のフロートも良いけど錆がね…近年ではそんなものはない。
そうだ 加速ポンプ調整も従来のキャブは位置的に調整が困難だったけど、これなら簡単に加速ポンプの吐出量を調整できる。ピストン式無段階調整式なので ダイヤフラム式のキャブレターの欠点でもある、熱劣化等による懸念…ダイヤフラムの破損とかポンプボディー内のチェックボールの固着がなくポンプ効率の低下がなくなるわけだ。フロートレベルの調整も簡単に出来るようになった。性能精度ともに 流石にメイドイン、ジャパンである。
fiat500 の時でもポン付けでアイドリングしてましたからね。笑 ただ、fiat500 ベースには大き過ぎるんだよな。。
オマケに左右のバランスに優れていて 高回転振動時のリターンスプリング折れの懸念をなくしたセンターリターンスプリングに変わってるんです。よく出来たキャブだと感心する。今後は OER レーシングキャブレターの事をもっともっとデーターも取って、僕自身勉強せねばなるまい。
ちなみに、下のキャブレター左がデロルトですね、、右がOERです。
MINI1000 に、OER45換装、デカすぎて加工しないといけないんだよね。そのままだとバルクにあたっちゃう。
燃費は多少悪くなったものの走りが面白くなりました。キャブの吸込みが尋常ではない…所詮…1000ccですからね〜速さより走りの愉しみ方ですかね。
