春が待ち遠しい。イセッタで近隣までドライブする。
通常の街中走って、コンビニの往復程度が多い。
イセッタのガソリンタンクは10リッターで、5〜6リッター使うと予備でリザーブに切り替える。
バイクと同じような感じ。困ったことにキャブを交換した為、ガソリンタンク下部のコックの高さとキャブの高さの高低差があまりなく、
ガソリンタンクの容量が少なくなってくると特に登坂ではキャブの吸い込みが厳しくなる。
そこで、サイホンの原理を活用する。燃料ホースにたるみをつけて一旦燃料タンク下のコックから下へ落として上へあげてキャブは落とす、タンクよりキャブの方が少しでも低ければ問題ない。このホースのたわみがないとガス欠近くなった時、エアーをかんでしまった時、ホースの中の僅かな容量でも多いに越したことがないと判断した。このあたりは実験してみないと微妙なところ。
エンジンさえ動いていればキャブは燃料をある程度吸い込みますから、路面が凸凹しててもエアーかんでもホースの中の容量あれば多少は改善されるのではないかという勝手な解釈です。
そこで先日、少しでも抵抗をなくす為、間にある燃料フィルターを取り外し流速をスムーズにさせた。
懸念される燃料タンクの錆の吸い込み対策として随分前からコックの出口あたり周辺にネオジウムの磁石を取り付けていた。
こうすることでキャブへの鯖の吸い込み詰まりを改善と対策おかねば…
今回、更なるネオジウム磁石増量した。おかげで、高回転域でのエアー噛むことはなくなり、ガス欠症状も改善されたと思う。
ノーマルのキャブならともかく、国産の交換してある。ケイヒンのPWK28 現在はメイン115でパイロット、スローが38だったかな。
今まで散々、1年通して調整したけどこのあたりが一番ベストだった。もちろん、個体差はあるだろうけどね。
ポイントギャップを開けて進角進む分…進角調整も若干遅らせてトルクを重視に調整した。
プラグは1年通してNGK、B7HS 7番が最適かな。高速道では8番に入れ替えたりもする。
今回、燃費を計測すると、18.5だった。ストップ&ゴーある中での街中燃費としては上々である。
ストップ&ゴーの少ない郊外で、のんびり走れば20くらいは楽に超えるのではないかと思う。ノーマルキャブなら25くらいはいくだろう。
⭐️以下他の記事から抜粋
後輪の前、ボディ右側にあるエンジンカバーを外すと、排気量298cc、13馬力の4ストロークOHV単気筒エンジンが顔を見せる。エンジンカバーはカギを使って外す仕組みだ。
ライセンス生産とはいっても、BMWはまったくそのままの生産はせず、BMW仕様のいくつかの改造を行った。まずはエンジン。後車軸の前に配置されていたイソ製の排気量240cc・2ストローク単気筒エンジン(最高出力9.5馬力)を、BMWは自社製に換装。2輪車に搭載していた排気量256ccの4ストローク単気筒OHVエンジン(最高出力12馬力)を強制空冷式に改造し、それを4段ギアボックスごと後車軸に平行な形でボディ右側に搭載した。
車重が360kgしかなかったことから、12馬力でも十分に速度を出せ、最高速度は時速85kmに達した。燃費は100kmを走るのに5.5Lだったそうで、1L当たりに換算すると18.2km弱となる。思ったほど低燃費というわけではないのは、リアタイヤをチェーン駆動するという、フリクションロスの大きい機構なども影響していたに違いない。
このほか、BMWが修正を施した部分としては、ウインカーの新設や、ヘッドランプの取り付け位置の変更がある。こうして、BMW「イセッタ250」は誕生した。あまりにもコンパクトで2人しか乗れないため、バブル"カー"ですらなく、居室のあるスクーターという意味で"キャビンスクーター"とも呼ばれた。
「イセッタ250」1955年(昭和30)式。ヘッドランプが固定型になっている。2016年7月に開催された、拠点「BMW GROUP Tokyo Bay」のオープニングイベントにて撮影。堺市ヒストリックカー・コレクションの1台で、オープニングイベントのために展示された。
「イセッタ」は、フロントドアを開けて乗り込む。ステアリングはフロントドアに固定されているため、ドアを開けると一緒に前に出てくる機構だ。シートはベンチシートで大人2人が座れる。男女で密着して乗れることから、「イセッタ」につけられたニックネームは「恋人たちの部屋」だったという。