私のヨタ君、エンジンの調子は良いのですが、アイドリング回転数がエンジン温度や電装負荷、標高差等で変わってしまいます。
もうちょっとキャブ調整すれば、ある程度は包含できる範囲になるのですが、キャブも寄る年波で消耗していて、そのセッティングだと低中速走行中の無負荷のレスポンスがあまり良くないので、走行フィーリング重視でアイドリングの安定性を少し犠牲にしています。
ヨタハチの圧縮比なので、ある程度当たり前といえば当たり前なのですが、パブリカのアイドリング安定性に比較すると、チョットな～って思っちゃいます。
なので、以前は場合に応じてチョークレバーでアイドリングを調整してました。
まあこれで解決なのですが、チョークバルブが若干閉じたままで走行するのは、ちょっと気持ちが引っかかります（別にほとんど影響はないのですがね）。
普通、チョークをめいっぱい引くとこんな風にチョークバルブが閉じます。
これによって濃い混合気が供給されてエンジン始動に貢献します。
じつは、このときスロットルを少し開ける動作も同時に行われています。
チョークレバーにつながれた「へ」の字型のリンクでスロットルを少し開けています。
なのでチョークを引くとエンジン回転数が上がるんです。
話は変わりますが、ヨタハチのソレックスキャブレターは、加速ポンプがついているので、セル回転中に若干スロットルを煽ると、相当な寒冷時でもチョークを引かずに始動します。
そう！かかるんですね。
そんじゃあ、チョークバルブいらないじゃん！
チョーク機構のスロットルを開ける機構だけ残して、チョークバルブが動かないようにしよう！
と、ちょっと改造してあります。
下の写真がキャブレターのチョーク周りの機構です。赤矢印のチョークレバーは黄色矢印のチョークワイヤーによって引っ張られてチョークバルブを閉じますが、実はこのチョークレバーとチョークバルブは固定されていません。
チョークバルブ軸とつながっているのは一番外側の折れ曲がった変な形をしている金具です（写真では「チョークバルブ駆動用ばねストッパー」って書いてます）。
紫色の引っかけている巻きバネは、もう一端が赤矢印のチョークレバーとつながっていて、このバネの力でチョークバルブ駆動用ばねストッパーがチョークレバーの緑の部分を押しています。これでチョークレバーが動くと、バネの力でチョークバルブが追従します。
私のヨタ、このばねをの下写真の紫矢印のようにはずしてしまっています。
こうするとチョークレバーを引いてもチョークバルブは閉じません。
チョークを引くと赤矢印のリンクを介して青矢印のレバーを動かし、紫矢印の引っかかりでスロットルを開けてくれます。 レバー比が大きいため、スロットルを微妙に開けることができます。
私のヨタは、自宅の標高で、完全暖気状態で1000ｒｐｍちょっとでアイドリングするようにキャブ調整してありますが、アイドリングが低い冷間時や、標高の高いところ、ヘッドライトを点灯してブレーキを踏んでいる長い信号待ちなどの時は、運転席のチョークノブでアイドリング回転数を調整しています。
写真のような感じで使っています。
冬の始動直後でも、スタート直後2000回転以下くらいで5秒も回すと、このくらいチョークノブを引っ張った状態で1300回転くらいでアイドリングが安定します。
ちなみに、こんな改造しなくてもチョークバルブが半分以上閉じていなければ、チョーク引きっぱなしで、そのまま走っていても燃費や加速が悪くなる、なんてことはないのであまり意味はありませんが ・ ・ ・気持ちの問題ですので ・ ・ ・
あ、ちなみにチョークノブが自然に戻ってしまうのは、チョークノブの後ろにある調整ナットの締め付け調整で直ることはご存知の通りですね。
では！