三菱重工業自動車部から分離独立した三菱自動車の凋落をよそ眼に、本家本元の三菱マークを冠した三菱鉛筆にはもっと飛躍してほしい。
エッチなあなたも創業者には負けている
北米トヨタのエッチな社長は、秘書の秘所にああしてこうしてやっていたね。
AVはなくなりませんよ
人類が続く限り、交尾は行われます。整備も行われます。
「トヨタは生き残り、ホンダは苦しくなる」…ここにきて明暗が分かれた「日本の自動車産業」の厳しい現実
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ホンダは独自の技術を持っていながら株主や外部を気にするメーカー。だからEV全振りやF1の撤退とか周りの目を気にして行動する傾向がある。しかしF1再開するなど、フレキシブルさも持っている。内燃機関に関しては、陰では絶対に継続していると思う。それでなければ船外機用とはいえ5LのV8エンジンなんて作らない。社長が変わるとすぐ方針変換する会社だから今後に注目したい。
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前編も読みましたが、世界中でBEVが失速する中で必死にBEVの優位性を説くのは痛々しいです。 正しい事も書いてあると思いますが、BEVの優位性を誇張する事で説得力を欠いてる様に感じます。 BEVは一つの選択肢であり、内燃車の上位互換ではありません。 正直、BEVが進化しインフラが整ってもBEVが多数派になるのは難しいと思います。 ユーザーそれぞれに合った車を選べるのが大事です。
長年、世界を飛び回って自動車業界の動向を分析している伊藤忠総研上席主任研究員の深尾三四郎さん(42)は、自動車業界で世界最大のブロックチェーン(取引履歴を暗号技術によって過去から1本の鎖のように繋げ、分散的に処理・記録し正確な取引履歴を維持する技術)の国際標準化団体である「MOBI」のアジア人唯一の理事でもある。 まだ間に合う！日本株に残されたビッグチャンス…「珠玉の13銘柄」を一挙公開する！ ＜【前編】ここにきて、日本の中古車が世界で「ひとり勝ち」するかもしれない…！ 専門家が着目する「自動車産業」の新たな価値＞では、日本のEV産業はどうやって収益を上げるべきか、欧米や中国に後れをとっている日本のEVが生き残る道について深尾さんに聞いた。 本稿では、“電池パスポート”や“データで稼ぐ”というEVビジネスの注目点と共に、日本のEVが今後進むべき方向について、深尾さんに聞く。
中古車の価値を上げる方法論
日本の自動車産業が重視すべきポイントは“中古車”と“ブランド力”だと深尾さんは指摘する。それに加えてEVをはじめ中古車でもう一つ注目すべき点は、EVの電池(バッテリー)だという。 「(EVの)使用済みの電池というのは、定置型で再生可能エネルギーがどんどん生まれてくる中では、それを蓄える調整力としての需要が出てくるので、EVに搭載されている電池の二次市場、三次市場もあるということを前提とすれば、エンジンは中古品としての売り先が無いですけど、バッテリーはあるわけです。 その価値を逆算すれば、実は同じ100万円の車でもゆくゆくは電池が10万円で売れるのであれば、実質90万円で安いよねという発想です。 それはつまるところ中古車としての残存価値を高く設定することができる、中古車としての価値を上げることができる方法論が絶対にあるわけですよ。それが“電池パスポート”なんです。 電池パスポートとは、その電池がどういうふうに使われているのかという記録をとる技術です。例えば3年、5年、7年で車検に出す時の使用済みのEVの残存価値、すなわち再販売価格は多くは電池のその時に残っている価値に依存するわけです。 電池の残存価値というものを見える化、定量化させることができれば、中古車価格が上がる。(電池の残存価値の)データというのは信頼性が求められます。これはブロックチェーン上で管理しているので、改ざんされていませんよというお墨付きみたいなものが必要になります。 基本、その世界になって来るというのは、実はほぼ間違いなくて、実はそれもあって電池パスポートというのはヨーロッパで、『欧州電池規制』という規制の中で導入することをメーカーに求める流れになっています」 さらに、EVで収益性を高めるためには、顧客に販売した後のビジネスでも熾烈な競争が続くのだ。データで稼ぐというビジネスモデルだ。 アメリカでは各社それぞれだった充電規格について、テスラが元々使っていたNACS(北米急速充電規格)にフォードやゼネラルモーターズ、日産などが対応することを決めたのだ。 「テスラのスーパーチャージャーに接続した瞬間にテスラに(そのEV車が持つ)情報が行ってしまうリスクがあります。いわゆるプラットフォーマーとしてデータ・情報をかき集めるGAFA(アメリカの四大IT企業)と同じ動きです。 データの主権というのですけど、データのオーナーシップが日本車オーナーからテスラに行った瞬間、テスラはこの人に対してテスラ・ビジネスが出来るようになる。 それを分断させるためには、データの主権をEVまたはEVの所有者に残しておく必要があるのですけど、これにデータの非中央集権的・分散共有型ネットワークであるブロックチェーンというのは使えます」 ヨーロッパが脱炭素化をやろうとした目的は『雇用を生むため』だと深尾さんは分析する。脱炭素化もEV推進もヨーロッパのルール・メイキングから来ているというわけだ。中国もそれを分かった上で、自らもルール・メイキングをしようとしているのだろうか。 「どちらかというと欧米のいうルールを分かって攻めるというよりも、ちょっと“デジタル一帯一路”みたいなところで、自分たちが標準になる、自分たちがデファクトスタンダード(公的な標準化機関からの認証ではなく、市場における競合他社との競争の結果、業界標準として認められるようになった規格)になるぐらいの勢いで今EVをダンピングさせて世界中に散りばめている感じですね。 それは結局ルールを作れる側になり得るわけです。その動きの方に、完全に舵を切っているのが中国です。技術の問題じゃなくて、標準化とか、ルール・メイキングの世界です」
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ホンダジェット新型機で黒字化へ 社長「一気に状況が変わる」
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ホンダジェットの部品に少しだけ関わっています 凄いですね レベルも障壁も高いのにこうして着々と事業を進めておられる とかく三菱の方と比較されがちですがそれを別にしても本当に素晴らしい。 ホンダジェットと同時期にエアタクシーを標榜して始まったアメリカの会社の方は一時倒産状態になったりして紆余曲折してます とにかくストレッチバージョンの事業がこうして進行しているのが凄い。ますます実績を上げて希望の星となって欲しいです。私もお仕事頑張ります。
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ホンダジェットには70人乗りの中型機の開発をして欲しいですね。 米国ではパイロット組合の関係で中型機の需要があるようですので燃費が良くて独特な形状のホンダジェットの開発を期待しています。
新型機「ホンダジェット・エシュロン」のイメージ（ホンダ提供・共同）
ホンダの小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」を手がける米子会社「ホンダ エアクラフト カンパニー」の山崎英人社長が8日までに共同通信などのインタビューに応じた。2028年導入を目指す新型機で「一気に状況が変わる」と、事業の黒字転換を目指す考えを強調した。
新型機「ホンダジェット・エシュロン」の開発・生産に新たに約5500万ドル（約81億円）を投資し、従業員も現状の千人から500人程度増やす方針を示した。
ホンダジェットは15年に納入を始め、同クラスで5年連続納入数が世界トップとなるなど、販売は好調だ。今年1月末までに計250機を納入したが、事業自体は赤字が続いている。
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やりまくり、売れまくるのがいいんだろう。
