支那Chinaでは昔から今現代も四肢切断がある。欧州やアメリカ中南米でもある。
「飛鳥」を旅客機として製造していたら海外の空も飛んでいたな
-
経営と現場は違う発想、知識、考え方が必要。 JALで現場出身のトップが続いているのは、稲盛時代に経営の状態が可視化できるようにしたことも一因だと思う。 当時フライトの採算もはっきりわからないような会社だったという報道を見たことがある。また二階のような自民党有力者や国交省の対応をするのが経営トップの仕事で自民党有力者や国交省の力を借りて羽田空港の発着枠配分をとるのが経営目標だった。 今は羽田空港の発着枠はもう変わらないので経営トップの政治的な活動はそんなに必要ではないのかもしれない。財政的にも追い詰められていないのでいわゆる経営学みたいなことに習熟した社員でなく現場育ちの社員でもトップが務まる環境になったんだろう。経営環境の健全性が増しているということだろう。
-
元CAユーチューバーさんよく観てるけど、JALは社風がガラリと変わったそうだ。 飛行機は安全が何より一番だし、その信頼が売上に直結するよね。 驚いたのが前社長は整備畑、その前はパイロットだったということ。現場の方が社長になるのは航空会社にとっては一番大切な気がする。世界でもこのケースはかなり少ないんだそう。
-
井上久男
経済ジャーナリスト
補足筆者として補足すると、ダイハツの不正に関しては国土交通省が是正命令を出しているほか、組織の刷新も求めている。こうした事態を受け、親会社のトヨタの佐藤恒治社長は一部メディアに対し、ダイハツが軽自動車専業に戻る可能性があることを示唆。いずれにせよ、抜本的改革はトヨタ主導で行われると見られる。自動車産業は長い目で見ると、ＥＶシフトやクルマのスマート化は進む。そうなると、サプライヤーとの関係も含めてトヨタグループの在り方が今とは変容してくるのではないか。昨年の社長交代の際に豊田章男氏が「クルマ屋の限界」と述べた背景には、既存の価値観では時代の流れに対し、経営基盤が強固なトヨタでさえも付いていけなくなるとの危機感があると見られる。すでにトヨタはデンソー株を一部売却するなど政策保有株の売却方針を打ち出しているが、今回のダイハツ不正が、トヨタグループの在り方を見直す動きを加速させることになるかもしれない
-
いろいろな記事で原因らしきものが挙げられていますが、どれも経営側の視点に立って考えられることであり、それらは周辺事情にすぎないのでは。 根本原因としては、（特に管理職の領域で）「上から言われたことに逆らえない」という企業風土にあるのではないでしょうか。 平社員なら「この日程じゃ物理的にできません」と容易に言いそうですが、課長から部長、部長から本部長に対してそういうことを言うと、「能力なし」とみなされてしまうとか。 上の命令に従うことは、不正を回避することよりも大事、という組織になっていたのでは。
-
トヨタグループに限らず、日本の製造業の開発部門や生産技術部門って、一昔前は深夜遅くまで業務して労働時間で何とかしてきた部分が大きいと思う。しかもこれが実績に反映されない、サービス残業時間だったりしたから質が悪い。 それがここ数年で急にコンプライアンスだのワークライフバランスだの言われ始めて、時間で何とかできなくなってきた。役員層は業務の質だの効率だのが上がったから今までよりも短期間でできるんだって思っているのかもしれないが、そんなに簡単に質が上がるはずもないし、標準化という体裁で若手に悩んだり考える時間を与えないから、応用の利くエンジニアが育たない。悪循環でしかないと思う。
-
トヨタのトラック部門の日野 トヨタの小型車部門のダイハツ トヨタが知らぬ存ぜぬは苦しいよな・・・
-
トヨタだって何年か前に社長が泣いて謝ってたじゃない！ そんな会社が指導なんて出来るの？
ダイハツ不正問題「トヨタ本体の信用失墜にも」［新聞ウォッチ］
配信
トヨタ自動車の完全子会社であるダイハツ工業による自動車の認証試験を巡る不正で、先週は、国土交通省がダイハツの商用トラック『グランマックス』など3車種について、型式指定を取り消す方針を示したが、きょうの読売と産経が「社説」（産経は「主張」）のテーマでも取り上げている。 【画像全2枚】 ◆企業風土の改革を ダイハツの不正問題については、不正の拡大が明らかになった昨年12月、各紙が一斉に社説でも言及していたが、わずか1カ月足らずで再び同じ企業の不祥事をテーマにするのも異例である。 きょうの社説では、読売が「安全巡る国の制度揺るがした」との見出しで「ダイハツは親会社のトヨタ自動車と、企業風土の改革に全力で取り組まねばならない」などと指摘。 産経も「悪質性高く厳罰は当然だ」とのタイトルで「長年にわたり、安全を軽視してきた以上、厳しい処分は当然である。ダイハツは再発防止に向け抜本的な経営改革を急がなければならない」などと手厳しく糾弾している。 ◆グループガバナンスのあり方も問われている このうち、読売は「トヨタグループでは製造現場の不正が相次いでおり、傘下の日野自動車と豊田自動織機も、エンジンの型式指定を取り消された。過去にこの処分を受けたのは、今回のダイハツを含めて、トヨタグループの3社だけだ」と改めて指摘。さらに「トヨタの佐藤恒治社長は、ダイハツの経営体制を刷新する考えを表明した。グループの統治体制を見直すと同時に、不正を根絶する強い決意を示してもらいたい」と結んでいる。 また、産経も「グループガバナンス（企業統治）のあり方も問われている。豊田章男会長が見直しを進めており、近く説明の場を設けるとしている」。加えて「歯止めをかけるには、根本的な原因究明が欠かせない。このままではトヨタ本体の信用失墜にもつながりかねないことを肝に銘じ、改革に取り組んでもらいたい」と伝えている。 しかし、グループの不祥事がここまで蔓延したのは、13年間もの長期政権に及んだ豊田社長時代の弊害との見方もある。その反省を踏まえてどのような説明をするのかも注目したい。 2024年1月22日付 ●内閣支持再び最低24％政治不信低迷続く、本社世論調査（読売・1面） ●社説、ダイハツ不正、安全巡る国の制度揺るがした（読売・3面） ●中古車キューブ、レトロに仕上げ、日産、限定販売（読売・4面） ●主張、ダイハツ処分、悪質性高く厳罰は当然だ（産経・2面） ●核心、封印解けたライドシェア、「トヨタに激怒」も今は昔（日経・8面）
レスポンス 福田俊之
【関連記事】
「不祥事のオンパレード」が最近トヨタグループで起きてしまっている理由
配信
近く創業120周年を迎える名門ダイハツ。トヨタの子会社となったこの四半世紀に何が起こったのか。長年の不正に業界が揺れる中、グループトップの豊田章男氏はいまだ多くを語ろうとしない。 【マンガ】外国人ドライバーが岡山県の道路で「日本やばい」と驚愕したワケ 前編記事『トヨタグループ・ダイハツで起きた《大規模検査不正》...ホンダで起きないのはなぜか』より続く。
トヨタがダイハツを子会社化した理由
ダイハツは'67年にトヨタからの資本を受け入れ、トヨタグループの一角に加わった。1907(明治40)年に「発動機製造株式会社」として設立されたダイハツは、トヨタより創業の歴史が古いことなどから名門意識が高く、グループ入り後も、トヨタの意向を素直に受け入れる組織ではなかった、とされる。 転機が訪れたのが'98年。当時、トヨタの社長で剛腕経営者として知られた奥田碩氏が出資比率を51％に引き上げ、子会社化した。その狙いは「中国戦略」にあった。その頃、トヨタは中国政府の認可が取れないために進出が遅れていた一方で、ダイハツは'84年から天津汽車(現・第一汽車)に技術供与し、「シャレード」(現地名「夏利」)などを生産。「夏利」は一時、北京周辺ではタクシーとして多く利用されていた。 この「夏利」の後継車種のプロジェクトにトヨタが加わり、'00年に天津汽車とトヨタは合弁会社の設立に漕ぎつけた。いわばダイハツを踏み台にして、トヨタは悲願の中国進出を果たしたというわけだ。 この30年ほどのダイハツの歴代社長を見ると、7人中6人がトヨタの役員経験者であり、会長、社長が共にトヨタ出身者で固められた時期も長かった。 その中でも「大物」と言われたのが、'05年から'11年まで会長を務めた白水宏典氏だ。会長退任後も、相談役技監のポストに留まり、事実上の最高権力者だった。氏はトヨタで副社長まで務め、ダイハツに転じた。生産ラインの構築など生産技術を専門領域としている。
改革を仕掛けた「天皇」
自動車会社において工場建設やその運営などを担う生産技術部門は要の一つ。トヨタでは「白水さんが首を縦に振らなければ物事が前に進まない」(トヨタOB)と言われ、「白水天皇」(同)とさえ言われるほど権勢を誇っていた。 筆者も何度かお会いしたことがあるが、メディア受けもいい。なぜなら、「トヨタはこれからどこに新工場を作るか」などのヒントも記者に提供してくれるからだ。 その白水氏がダイハツに移り、改革を仕掛けた。その一つが、第三者委員会も指摘する'11年に発売された軽自動車「『ミライース』の成功体験」だ。開発期間が大幅に短縮され、同時にコストも大幅に低減された。開発期間の短縮は自動車メーカーが正面から取り組むべき重要な経営課題。氏は権勢を誇るだけではなく、仕事師でもあるのだ。 ただ個性も強く、社長との間で「摩擦」も起こしていたようだ。 白水氏が会長に就いた'05年には、トヨタ専務からダイハツ副社長に転じていた箕浦輝幸氏が社長に昇格した。当時、筆者はダイハツ幹部が「会長と社長のそりが合わなくて調整するのが大変」とこぼしているのを聞いたことがある。
問われるトヨタの責任
同じ頃、トヨタは'10年末に新興国の市場を攻略するための小型車「エティオス」をインド工場で生産し始めた。しかし、現在は存在感がほとんどない。トヨタ系部品メーカーの幹部は「このプロジェクトは率直に言って失敗。高級車で収益を出すトヨタは新興国で売れる安いクルマを作るのが苦手な会社になったからだ」と説明する。 そこでトヨタが目を付けたのが「ミライースの成功体験」だった。'14年頃からトヨタはダイハツへの開発委託を増やした。組織上も、ダイハツは'16年にトヨタの完全子会社となり、'17年からは新設された新興国小型車カンパニー内に位置付けられて、トヨタの戦略と完全に一体化。トヨタブランドの新興国向け小型車の製品開発はダイハツが中心を担うことになった。 同カンパニーの現在のトップにはダイハツ出身の高井良之氏が、ナンバー2にはトヨタでアジア本部長を務める前副社長の前田昌彦氏が就いている。 第三者委員会は「'14年以降に不正の件数が増加している」とも指摘している。ダイハツでは新車開発で大幅な期間短縮に成功した'11年以降、過度なコスト削減を展開し、衝突試験を担う安全性能担当部署の人員を大幅に削減した。トヨタからの委託業務が増えた割には人員が減らされ、その結果、不正に手を染めたと見ることができる。 こうした点をトヨタに問い合わせると、「小型車を中心としたOEM供給車などの開発が増える中、それが負担になっていた可能性もあること、また、認証業務の現場がこのような状況になっていたことを認識できなかったことについて、深く反省している」(広報部)とのことだった。
本業よりもレース？
このコメントから見ても、今回のダイハツの不正はトヨタにも責任の一端があるということだ。なかでもグループ全体のガバナンスを統括する立場にあるトヨタの豊田章男会長の責任も大きいのではないか。 昨春にダイハツで不正が発覚した後、豊田氏は「グループ全体の問題として先頭に立って信頼回復に努める」と語ったと、5月8日付日本経済新聞電子版が報じている。しかし、12月20日の記者会見に豊田氏の姿はなく、ダイハツの奥平総一郎社長と並んで出席したのはトヨタ副社長の中嶋裕樹氏だった。 その頃、豊田氏は自身がオーナーであるレースチーム「ルーキーレーシング」のドライバーとしてレースに参戦するなどのために、タイに滞在していた。トヨタ社内からも「ダイハツの問題よりも私用のレースのほうが重要と世間から受け止められかねず、優先度合いが違うのではないか」といった声が出ている。 このところトヨタグループでは不祥事のオンパレードである。'22年には子会社の日野自動車でエンジンの認証試験での不正が発覚。'23年3月にはグループ源流の豊田自動織機でフォークリフト用エンジンの性能試験での不正があった。同5月にはグループ唯一の素材メーカーである愛知製鋼で規格外の鋼材を出荷していた。 不正とは言えないが、グループ最大手のデンソーが生産した燃料ポンプの不具合から、最悪の場合には走行中にクルマが止まる大規模なリコールが発生している。国内では昨年7月、鳥取県内でその燃料ポンプを搭載したホンダ製の軽自動車がエンジン停止後、後続車両に追突される事故が起こり、1人が死亡した。 グループで相次ぐ不祥事や品質問題。豊田氏は、自動車の業界団体が今月5日に開いた賀詞交歓会の挨拶で、ダイハツには一切言及しなかった。前代未聞の不正に直面し、今後どのような舵取りをしていくのだろうか。 「週刊現代」2024年1月13・20日合併号より ---------- 取材・文 井上久男(いのうえ・ひさお)/'64年生まれ。大手電機メーカーを経て、'92年に朝日新聞社に入社。経済部で自動車産業や電機産業を担当し、'04年に独立。著書に『日産vs.ゴーン 支配と暗闘の20年』『サイバースパイが日本を破壊する』ほか ----------
週刊現代（講談社）/井上 久男（ジャーナリスト）
【関連記事】
バスも高価格ですね。
