前回までの続きです。
前回の終わりにアップしたJR西日本伯備線上石見駅での運転停車シーンからの続きとなります。
単線区間であるため対向列車とのすれ違いのための運転停車が行われます（旅客の扱わない通過駅扱いなのでもちろんドアは開きません）。
対向列車は岡山行の上り特急「やくも6号」が通過してゆくのを待って発車します。
全国で唯一残る国鉄特急型電車381系を使用した「やくも」ですが、この車両もいよいよ終焉の時が迫りつつあります。
381系直流特急型電車は急な曲線と勾配が多い山岳地帯を通る列車の速度向上を目的に国鉄時代に開発された車両です。
曲線通過時に遠心力を利用して車体を傾ける自然振子式が採用され、昭和48年（1973年）に名古屋〜長野間の中央本線（名古屋〜塩尻間の通称中央西線）及び篠ノ井線全線電化に合わせて特急「しなの」でデビューし、曲線通過時の通過速度を20km/hも向上ささることによる大幅な到達時分短縮を実現させました。
デビュー当初は曲線を高速で通過することから横揺れも大きく、鉄道車両では珍しく乗り物酔いを訴える乗客が多かった車両でもありましたが、低重心を実現させるために空調装置などの屋上機器を床下に装備したフラットな屋根と軽量化を徹底させるためにアルミ合金とした車体、裾を大きく絞ったスマートなスタイルで木曽路を駆け抜ける姿は少年時代の私の憧れでした。
この実績のもと昭和53年（1978年）の阪和線•紀勢本線新宮電化完成に伴って特急「くろしお」、昭和57年（1982年）に伯備線及び山陰本線出雲市電化完成に伴って特急「やくも」に導入され、とくに急曲線が連続する直流電化路線で威力を発揮しました。
「しなの」に導入された基本番台は前面にスライド式両開きの貫通扉を装備した583系や183系基本番台、485系200番台に準じた貫通型スタイルでしたが、「くろしお」「やくも」に導入されたのは前面を非貫通型とした100番台です。
381系は高速で大きく車体を傾けて曲線を通過するためにパンタグラフが架線から離線するのを防ぐためにこれらの路線では架線の張り方にも工夫が凝らされています。
その後JRとなってからは技術の進展とともに振子機能も自然振子式から線路の形状を予めコンピューターに記憶させておく新たな方式となったり振子式としなくても高速で曲線を通過できる装置の開発により現在の新しい車両に発展しています。
「やくも6号」が通過して上石見駅を発車します。
次に運転停車したのは江尾（えび）駅。
今度は国鉄時代に纏っていたオリジナルの国鉄特急色に復刻された編成の特急「やくも8号」がすれ違います。
中国山地を越えて日本海側へと出た特急「サンライズ出雲」は田園地帯を進みます。
車掌による車内放送で西日本を代表する大山（だいせん）のガイドが流れますが、残念ながら厚い雲に覆われて山裾しか見えませんでした。
せっかく来たのだから西日本を代表する名峰を眺めたかったものですが、天気だけはどうにもなりません。