amaranth0514さんのﾌﾞﾛｸﾞ -18ページ目

荒ぶるCRM！エンジン組み立て～オイルポンプ周辺

イカです。

息子が４才になりました！

子殿ステータスである『クレヨンしんちゃん』ですが・・・うちのジャリBOYはめっちゃ影響を受けてしまい・・・

「おならぶぅ～～～～」

とか連日連呼して人前でも連呼して・・・・・

オレの幼少期と一緒じゃねぇ～か！

いらん遺伝子まっかり受け継ぎやがって・・・。

さてさてCRMです。

前回、ウォーターポンプの組み付けまでやりました。

次はオイルポンプのシール交換をします。

CRM250のオイルポンプはASSY交換品でしかないので、オイルポンプのプランジャ部分をシールしているオイルシールが駄目になったらASSY交換が基本です。しかし、すでに英霊になりつつあるCRMはオイルポンプASSYの新品など存在する訳も無く壊れたらアウトです。オイルポンプの故障で内部の機構が壊れるってのはそれほど多い故障ではなく、むしろシャフトのオイルシールが壊れてしまい2STオイルが漏れるか、ミッションオイルをオイルポンプで吸い込んでしまい白煙を吐くといったトラブルになるそうだ。

さらにオイルポンプのシャフト（動力軸）のオイルシールの仕様が無いのだ。つーか、一般規格のオイルシール使えよ！

ところが、どこの誰が考えたのかネットで検索すると代用が利くオイルシールがある事が発覚！オークションとかで普通に出品されてる。

それがコレ↓

このシールのサイズは9*16*4。

しかしCRMのオイルポンプのシールサイズは9.5*16*4。

そうです、先に申し上げましたが、『代用』と言うだけで同じではありません。さらにリップ部が純正は２ウェイですが、代用品はワンウェイなのです。ワンウェイってことはシールの条件が片側しか無いって事。つまりシールの裏面からのシール性は高いがおもて面からのシール性は悪いって事です（これはダストシールとして使う）。ただ、これらのオイルシール使った人のの感想みたいのが書いてあって

『交換して○年経つが、問題ない』

と・・・。まァ～高い圧力がっかる所じゃないから大丈夫なんだろうな～さらにシールサイズがCRM9.5に対しこの代用シールは9・・・って事はキツメなんですよ。それでも問題っつーからとりあえず使ってみる。

あと全然関係無いけどベアリングのメタルシール（ZZタイプ）の防塵・防水に対する耐性はラバー接触タイプ（LLUタイプなど）にくらべると格段に劣ります。メタルシールタイプのベアリングの用途は粉塵・水分の無い場所で尚且つグリスを保持しなければならない場所で使用するベアリングです。なのダストシールの無いハブにはラバーシールタイプがベター。（余談が長い！）

さてさて、まずはオイルポンプのシール外しです。抜け防止で４点カシメている所があるので刃物でカシメ部を削ります。

オイルシールをピンドライバーでこじりぬき、シールを比較。↓

比較したところで別にコメントは無いんだけネvvv左が純正品でメーカーは荒井製作所で仕様はSDOタイプで低回転軸用（ダスター付き）。右のTTO社のシールは詳細不明・・・解ったのは中国製ってことだけvvvただ、構造からして一般低回転軸ようだと思われる（ダスター無し）。

新しい（苦笑）オイルシールをはめ込み、抜け防止のカシメを・・・って、どうやってカシメんだこりゃ？！

写真はlクラッチカバーに組み込んでしまっていますが・・・なんとかやっとこカシメました・・。

次はオイルポンプに駆動用のギヤをはめます。

このとうり軸にピンが入るので忘れずに！これ忘れるとギヤが空回りしてポンプが駆動しませんね♪

クラックの入ったウォーターポンプギヤが痛々しい（笑）

ケースカバーを取り付ける前にキックシャフトのオイルシールを交換します。

グリスはモリブデンを使用。

いよいよクラッチケースの組み立てです！長かった・・・・液体ガスケット（207C）を塗ります。

そしてクラッチのユニットオイルアップ！

どばーーーーっ！

もうドバっといっちゃいましょう♪

クランクケース側にもガスケットを塗って～さらばエンジン！

合体！

がつーーん！

それから逆側のジェネレーターの取り付け↓

あいかわらずむき出しのバランサウェイトが何とも・・・個人的には好きだけどさ～錆びるくらいならオイルの中にぶっこんだ方が良かったんじゃない？振動を相殺させるための微妙なポジションなのだろうか？

少なくともサビを取って塗装でもしとけば良かったvvv

はい、ジェネレーターとパルスコイルを取り付け↓

フライホイールをくっつけて～

ジェネレーター側の完成です！

若干ケーブル類が硬化し始めてるのが気になりますが・・・こればっかりは仕方ないですね。

最後にカウンターシャフトのオイルシールを交換します。

オフ車は特にこの部分が酷使されるのでオイル滲みが確認されたらすぐに交換しましょう！シールのリップ部が泥でやられたらリアルにミッションが死にますvvv

とにかくカウンターシャフトはサビや汚れが激しいので良く磨いてから新しいシールを入れましょう☆

このオイルシールもグリス切れを防止したいのでモリブデンで行きます。

リップがめくれないように慎重に押し込めば～

完了でゴザル！（若干打ち込みすぎたか・・・）

さてさて、これで腰下と言われる部分は全て終了です。

キックも正常に動く事を確認。ギヤも1～6速まで確認。

後は腰上の組み立てで完了となりますが・・・・現在の話をしますと暗礁に乗り上げてます！

スイングアームを固定するピポットシャフトに入っているカラー（絶版品）を１本無くしてしまいました！！！！

正直、コレが無いとエンジンも載せられません・・・。

さてこまったなァ～

どなたか流用できる情報をお持ちでしたら宜しくお願いいたします！

ではまた！

アディオス・アミ～～ゴ！

荒ぶるCRM！組み立て活動！ウォーター・・・

イカです。

見れば見るほど欲しくなるモダンの4Vヘッド！

ネットで検索すると意外と使ってる人も多いしパワーも武川と互角とか・・・そりゃそうだ～外見こそ違えど中身は殆ど一緒らしい。これでピストンが鍛造品だったら即効で手配するんだけどねvvv

さて、CRMです。

今回は写真が多いので注意！

前回はクラッチまで組み立てたのでクラッチカバーを取り付けます。

分解時にメカシールを外す際に激しくキズを付けてしまったが、金属パテにて激しく復活したハウジングです。

ここにメカシールを打ち込む訳ですが、これも基本的に圧入です。しかもメカシールのASSYはベアリングのように頑固なものでは無いので叩き込むのは100％無理！しかもセラミックのシールだから割ったらその時点で終了vvvなので今回もクランプを使って圧入します。

ドンッ！

ドッカーーーーン！

相変わらずなんだかよく解らん絵づらではあるが・・・クランプで締め上げ圧入っす。まァなんつーか・・・

貧乏圧入法

ただ、クランプはネジピッチが荒いのでとにかく締め込みが重い・・・が、これは見事に成功！

新しいメカシールが入りました♪

これでこのCRMが朽ちるまでは水系は持つだろう！（たぶん・・・・なっ！）

メカシールの逆側（ケースの内側）はオイルシールを打ち込みます。

しかし、写真ではオイルシールが面を向いているが、このオイルシールはシールされる物の内側から打ち込むので実際は逆向きに打ち込みます。しかも、段つきになってる奥側のハウジングに打ち込むので更に厄介！

こんなときに便利なアイテムがこれ↓

ソケットです♪

ソケット何が便利かって、よく見てください～ネジ側とジョイント側で径が違いますよね？要するに、ソケットが10種類あれば20種類もの外形の違う押し治具が存在するって事です。今回使いたいのはジョイント側なのでエキステンションバーをこんな風に接続します↓

ソケットの内側+異型ジョイント+ショートエキステンションバー

じゃじゃ～～ん！

こんなお手軽治具でオイルシールの裏側から押し込みます。

ぐいぐいーーーーっと！

オイルシールって金槌で叩かなくてもモミモミ押してやると入っちゃいますvvv

このとうり↓

グリスは相変わらずのオリジナルブレンド（笑）

この上にベアリングを座らせます↓

シールとベアリングが完了したら肝心のメカシールとインペラーの取り付けです。

メカシールってのはポンプでは当たり前の機構なのだが、ホントに良くできた仕組みだと思う。

カーボン材と磨かれたセラミックの絶対シール面！

この二枚の研磨面の精度は高く、指先に付いた油分をシール面に着けただけで完全密着します！そしてこれら二枚は給油される事無く（実際はカーボン材の方にオイル成分が含まれてると思う）常に擦れてるのに異常な磨耗はしない。文明の利器・・・・人の成せる技・・・高度な技術は軍事産業の礎・・・なんてね（笑）

このセラミックのシールをインペラーに付いている古いものと交換します。

コイツは嵌ってるだけなのでマイナスドライバーでこじれば簡単に外れますが・・・・

汚い！やはりLLCけ系は痛みが激しいな・・・やはり交換して正解かと。

内面を清掃して・・・

パッキンを組み込み

セラミックのシールをはめ込む↓

これでメカシールの交換は完了。

次にインペラーのギヤシャフトです。

コレもサビサビですが・・・・仕方ないですね。そんでもって、このギヤにはクラックが入ってます！！

イカのネット調べによると、この部分に関してはクラックが入っている人が殆どらしい！割れてしまう原因は不明だが・・・軸と樹脂ギヤの温度差？？？ともかくこのギヤシャフトは廃盤で入手不可能、おそらく流用もできないでしょう。ギヤが空転する訳ではないのでこのまま使います。シャフトのサビをブラシで落とします。

仮組みしてみるとこんな感じです。

ギヤとインペラーの間にメカシールが入って水と油をシャットダウン！

クラッチカバーを挟むように組み付け、ギヤシャフトをバイスプライヤーで押さえてインペラーを締め込みます。

トルクはかなり低めの1.2㎏。

バイスプライヤーに銜えるのはギヤの直後です！シャフトの先端は軸受けになるので絶対に掴んではいけません！！

これでポンプ部分は完成です。

けっこう気を使う部分ですが難しくはありません、とにかく組みつけの際に必要な面をキズつけないように。

次回はオイルポンプ周りとシリンダー・・・まで書けるかな？

ではまた！

アディオス・アミーゴ！

荒ぶるCRM！エンジン組み立て～クラッチ編

イカです。

前回のブログでも触れたモダンの4Vヘッドですが、いろいろ調べてみるとかなり評価の良い物であるらしいことが発覚。ただ、あくまでも

『モンゴリ系のエンジンの知識をそれなりに持った人ならば活かせる』

という話。

これは是非とも試したい逸品で有ることは間違えない。

46000円・・・・・確かに安いが、ウチの一ヶ月分の食費に匹敵する金額・・・・どうすれば捻出できる？！売って金になるような物は無いしなぁ～～～

さて、CRMです。

いよいよエンジンも終盤に入ってまいりました♪

前回、キックギヤまで行きましたので、クラッチ周りの取り付けと参ります。

こちらがクラッチ一式。

基本的にこのての部品構成はモンゴリ形となんら変わりません。ただ、写真のセンタークラッチ（この形状がスーパーチャージャーのプーリーに見えて仕方ない）の所に乗っている大きなリングが２枚ありますが、このリングはジャダスプリングって名称でCRMの４型からこの仕様になっているようです。読んで字の如く、半クラッチ時のジャダー（ガクガクする感じ）を抑制する機構が追加されたのだと思う。

まずセンターシャフトに新品のアウターガイドとニードルベアリングを入れます。やっぱベアリングはごっついネ！

この辺はそれほどの消耗品ではないので分解毎に交換する必要は無いです（部品はまだ出ます）。

オイルアップを忘れずに！

クラッチアウターを組み付けます。

クラッチアウターのプレートが掛かる部分の磨耗は殆どありませんでした。

クラッチセンターを組み込み専用のワッシャうぃ入れロックナットを入れて7.5kgのトルクで締めます。

さてさて、ロックナットを締める訳ですが、コイツがまた厄介でギヤのセンターシャフトと一体になる部分であり、フライホイールを固定しても動力の伝達機構がクラッチプレートを還して行われるため意味が無いのです。したがってセンタークラッチ単体を固定する必要があるのですが、それに使う特殊工具がコレ（上のドライブフェイスホルダー）↓