amaranth0514さんのﾌﾞﾛｸﾞ -17ページ目

荒ぶるＣＲＭ！足回りの落とし穴と・・・？！

イカです。

△菱自動車の燃費不正が発覚しましたが～

自動車業界の『闇』はこんなものでは無いと、

業界関係者は心の底でつぶやいてるはずです。

さて、ＣＲＭです。

エンジンが組みあがったのでフレームに乗せたいところですが、エンジンを下ろす際に必ずピボットシャフト（スイングアームとエンジンとフレームを結ぶボルト）を抜くわけですが、こいつが錆び付いていて抜けない事態に陥りました（過去のブログ参照）。シャフトが抜けないっつー事はシャフトも錆びついているし、スイングアームのピボットベアリング（ニードルベアリング）も死んでるって事です。

なのでその辺りのオーバーホールを行います。

まずはスイングアーム周り・・・やっとの事で抜いたピボットシャフトはこのとうり↓

そしてスイングアームのニードルベアリングは・・・

それはこの腐れベアリングを抜き取ります。すでに破壊フラグが立っているのでエクステンションバーで打ち抜きます。

抜けたベアリングがこちら↓

完全にご愁傷様です。

これでよく走っていたなぁ・・・・さぞかしＣＲＭも人で言う『りゅうまち・間接痛』が酷かったことだろうと申し訳なく思う。以前のオーナーも誰から買ったものらしいがあまりにも酷い。

そしてニードルベアリングとピボットシャフトの間にカラーが入るのだが・・・こいつも駄目な感じだ。

特にベアリングが当たる部分は編磨耗して再利用は困難に近いが、この部品はすでに廃盤。

カラーは無いものの、ベアリングとオイルシールはまだ在庫があるのでサクサクと交換しましょう！

スイングアームはペネトンをかけまくったのでまず洗浄！洗浄液は相変わらずのガソリンと灯油の混合液。

↓↓↓

んでこちらが新しいベアリングとオイルシール。

ここで注意！私の失敗談でもあるのだが、スイングアームのサスリンク周りは複雑でさらに各場所ごとにベアリングもオイルシールもサイズが違うので手配するときはパーツリストを良く確認して注文しましょう！（私は要らない部品を２回ほど手配したvvv）

ではでは組み立てと参ります。まずはスイングアームにベアリングを圧入します。もう何度も言いますが、油圧プレスがあればものの数分で終る作業なのですが、そんな物は無いのでまたクランプを使って圧入を試みます！

（後にこのクランプが壊れますvvv）

ベアリングの先っちょを押し込んで固定して～クランプとソケットを使って押し込みます。

↓

やはりソケットは圧入の見方！私の愛読書ならぬ、愛読視聴ＴＶ『名車再生クラッシクカーディーラーズ』のエドもソケットを使ってるんだぜ！

重いクランプのハンドルをグイグイ回して単面から５ミリ奥まで押し込み完了です。

ベアリングは二個づつ入るので内側と外側から計4個圧入します。

↓

それから、アームＡＳＳＹ（サスリンク）が取り付く部分にもベアリングがあるのだが、コイツはたいしたサビは無かったのでニードルを取り出し

↓

洗浄してモリブデングリスを塗布して組み直しました。

オイルシールは手配するのを忘れていたのでまた後日。

そして問題のアームＡＳＳＹ。

実はコイツのベアリングは生きてるだろうと予測して部品を手配していなかったのだが、分解してびっくり！！

完全に死どるわ・・・！ごらぁ！

てかさァ～確かにこのＣＲＭに乗りたいよ、愛情もあるさ、だけどね・・・・

酷い・・・酷すぎるわ！ＢＹナウシカ

もうね、１回修理すると１回バイク屋に行くを何回繰り返すんだか・・・・そりゃ文字も小さくなるわ！ごらぁ！！

もう・・・ゴミだ・・・・。

とりあえずベアリングを抜くも固着しちゃっていてバーナーで炙るはめに・・・。

↓

そんでこのベアリングのカラーだが、これもサビが酷く、再生できるかどうか磨きのサンダーで

磨いてみたが・・・・

ッチ！

だめだ・・・使い物にならん。

ついでにサビサビのピボットカラーも磨いてみたが・・・

案の定、上記のカラーちょ一緒でボロボロ。ホンダのショップで在庫確認したが、リアサス周りのピボットカラーは全滅（廃盤）です。ＸＲ250と違ってサスリンクの取り回しが違うので流用は不可能。

さて困ったもんだ・・・困ってもこれしか使う材料がないから磨いて新品のベアリングをゴリゴリ言わせながら使うしか方法は無いのだが。しかしここで思わぬトラブルが！！！！！

このトラブルが思わぬ方向へ・・・

ではまた！

アディオス・アミーゴ！

ＰＳ

こんな物をかっちまいましたvvvv

モダンワークスの4Ｖヘッドvvvv

こちらの詳細はまた後日・・・・

４月29日は東京サマーランドで毎年恒例の『モンキーミーティング』ですよ！

☆☆☆

荒ぶるCRM！ピストン・シリンダの組み付け

イカです。

熊本で地震がありました。

次jは関東だなんて言われてましたが・・・これは本当に驚きです。

天災は本当に予想できないな・・・・

古いバイク仲間が大分に居るので心配です・・・。

さて、CRMです。

前回、排気デバイスのオーバーホールまで終りました。

腰上の組みつけにまいります。

ヘッドは真鍮のブラシで擦っただけでこのとうり♪

この写真ではわかりづらいのですが、ヘッドの上のウォータージャケットの穴が水垢みたいなので詰まってました・・・・。

お次はピストンです。

ピストンは新品のBタイプを選択。とりあえずシリンダーに刻印が見られなかったので勝手に『Bタイプ』と判断したが・・・色々と調べて行くうちに識別の刻印は『刻印』ではなくただの黒いゴム印だって事が発覚！そんなのさ～10数年オチのバイクなんて消えちまうのが当たり前でしょう。とりあえず識別が不明であったら『Bタイプ』を使いましょう。

ピストンはモリブデンコートされていて初期当たりは良くなっている。まァ～100km も走れば無くなると思うがvvv

ピストンの向きは・・・もう凝視ししないと解らないくらい薄いスタンプでINと書いてあるほうが上（キャブ側）です。

↓

（これさ～ホントに識別不明なんだけどvvv）

そしてピストンリングを組み付けます。2STといえどもトップリング・セカンドリング（セカンドリングにはエキスパンダーが入ります）の識別があるので注意！

4STと違い、2STはピストンのリングの溝にピンが打ち込まれていてそこリングの溝を合わせます。ある意味ラクですが、コレを間違えるとピストンをシリンダに挿入する時に一発でリングがへし折れますvvv

ピストンの準備ができたらクランクケースとシリンダに液体ガスケットを塗布。

クランクケースとシリンダの間にガスケット（4型は1～3とはタイプが違うので注意！アテナのガスケットKITはどちらも対応できるように２種類入ってます）を挟みシリンダをIN!

4STと違って面倒なオイルリングがないのでリングの位置さえ合っていればスポッと入ります♪逆に、入らなかったら異常ですから！

シリンダとクランクケースの固定ボルトを４つ締めます↓

250cc40馬力のエンジンがネジ４本で固定されてるとは・・・

ボルト・ナット様に頭が下がる思いですッ！

まァ～4MINIだって50ccで使ってるM6のスタットボルトをそのまま124ccまで使えるなんてなんか凄く感じる・・・排気量で言えば2.48倍ですよ！！思うんだけどさ、モンキーのエンジンのシリンダの固定ボルトって左右１個づつあっても良いと思うのだが・・・・あの一本がなんかさぁ～不安なんだよねvvvv

ちなみにこれがCRMの下死点です↓

あの穴から混合気がプシャーーーー！っと散布されピストンが上昇することにより穴が塞がれ混合気が圧縮されて点火されて排気と吸気が連続的行われる、これが2STエンジン！

クランクを数回まわして動作確認したらヘッドを取り付けます。シリンダヘッドガスケットは合いマークがあるので注意！

↓

シリンダの凸にヘッドガスケットの凸を合わせて、UPと書いてある方向が上です。向きを間違えると、ヘッドとシリンダのLLCの流れ道が変ってしまうので注意！メタルヘッドガスケットは絶対に液体ガスケットを塗布しないこと。メタルガスケットは基本的に１回こっきりの使い捨てです。

ヘッドを乗せて↓

サーモスタット（現在は廃盤）を装着して↓

サーモスタットカバーとヘッドのネジを固定すれば～

完成です！

ずいぶん長い時間がかかりましたが、これでエンジンのオーバーホールは完了です。あとはフライホイールを回しながらミッションが正確に入るか、部分的に回転の重いところは無いか確認すれば、まず大丈夫でしょう。

ちなみにリードバルブは一部欠けてるところがあったため交換する予定ですが・・・純正はすでに廃盤なのでボイセンか何かのやつを使おうかと思ってます。

昔はCRMの社外部品なんて山ほどありましたが、当然いまでは殆ど無いに等しい・・・DRCとかラフアンドロードとか。

とりあえずエンジンはここまで！

はたしてこのエンジンは動くのか？！それは一番最後のお楽しみって事でvvv

次回は足回りの最悪を書きます（苦笑）

ではまた！

アディオス・アミーゴ～

荒ぶるCRM！エンジン組み立て～腰上だじょ～

イカです！

前ブログで書きました無くしたスイングアームのピポッドカラーですが、もの凄い程度の良いものを

470円

でゲットしました！

詳細はまた後日・・・。

そして私のバカ息子がついに幼稚園に入園いたしました！

初息子が生まれて４年目か・・・・

（・・・・・・・・・・）

さてCRMです。

前回、腰下が完成したので腰上です。

当方のCRMのエンジン単体は程度としては良いほうだと思います。

シリンダーも若干のサビがあるもののクロスハッチはうっすら生きてました。

若干縦キズもありますが、2STならばこのくらいはデフォルトです。簡易ホーニングをかけてAタイプピストンをぶっこんでも良いのですが、新品のピストンリングを入れるのでこのくらいのキズは慣らされてしまいます・・

たぶんネ！

オレ、プロの素人だしvvv

ここからハイキデバイスのOHと参ります。

ハイキデバイスを知らない人は居ないと思いますが超簡単に説明します。

排気デバイスとは、エンジンの低回転域で排気に負荷を与える事で低回転域のトルクが得られるのです。負荷を与える方法は簡単で、排気のラインを一時的に狭くして排気が通りにくくするだけです。しかし高回転になると排気ラインが狭いと逆にパワーロスをしてしまうので高回転域は排気ラインを広くする。この排気ラインのバルブ操作をお行う機構を『排気デバイス（装置）』といいます。（これかなり簡易的な話で実際はもっとも～～と奥が深いです！）

排気デバイスは2STだけではなく4STの大型バイクや車にも一部装着されています。モンゴリ系は排気量に見合わない大口径のエキゾーストを装備する傾向が強いのですが、実は低回転のトルクを犠牲にして高回転域のパワーを引き出しているって事をお忘れなく（まあ～アイドリングでも2000ｒｐｍオーバーだし関係ないかvvv）。ただ、排気の制御は非常にシビアであるため個人ではなかんか作れる物では無い・・・たぶんキャブセッティングとスロットル開閉度とのバランスが取れない（そのあたりがインジェクションだと融通が利く）。

CRMの排気デバイスはこちら↓