常在戦場！～安房守義将之勝手御免～ -20ページ目

常在戦場！～安房守義将之勝手御免～ -20ページ目

ホームピグアメブロ

芸能人ブログ人気ブログ

12Dec
- 満月に遊ぶ姿に別れ告ぐ愛しき者の何と切なき
  満月に遊ぶ姿に別れ告ぐ愛しき者の何と切なき十二月十二日義将
- 数日間全面休業のお知らせ
  安房守義将は数日間、企画屋・模型屋・特定非営利活動法人交通文化連盟業務など一切に渡り休業させて頂きます。このところ、全く気が休まりませんで、流石に疲れました・・・御容赦を・・・。
11Dec
- 君こそが城と信じて見上げなむ若武者の在りこれぞ誉よ
  君こそが城と信じて見上げなむ若武者の在りこれぞ誉よ十二月十一日源義将
10Dec
- 最長は常磐線勝田。
  ブログネタ：電車やバスで寝過ごしたことある？参加中国鉄上野駅に勤務しておりました頃泊り明けで自宅のある松戸市へ帰るつもりで飛び乗りましたる常磐線平行普通列車上野日暮里松戸・・・と20分の旅だった筈なのですが・・・日暮里駅ホーム進入減速中に意識が遠退きまして・・・・次の記憶は幾つものポイントを渡る振動と「次は、勝田、勝田でございます・・・」んんん？目を開けると昼前の日差しが車内に差し込んで旅客は小生と他幾人・・・と415系交直流近郊型電車は加速して参りまして・・・あやった。やってしまった。松戸我孫子取手と国電併用区間を突破しておまけに架線の電気とて直流1500ボルト区間から交流20000ボルト区間へ約100キロも寝過ごしまして・・・勝田駅で下車し改札を出ないで改札掛の職員さんに頼んで鉄道電話をお借りして職場に何だか一報・・・10時に上野駅を出てからわずか20キロの旅が合計4時間を経て自宅に着きましたら冬の太陽は既に傾いておりました標準的軌条の長さが25メートルそれが時速70～80キロ程度ですと胎内で聞く鼓動音と似ているそうだとか加えて鉄道車両の暖房はその多くが座席下に設置されております電熱暖房装置から暖気を車内に送っておりましてお尻が暖かくなる設計でございます足腰が暖かいとついつい眠くなりますが鉄道車両はそんな条件から皆様を居眠りにお誘いする設計構造をしております今日の人情味のカケラも無いマニュアル世代の鉄道員ですと時折そんな「急迫不正」に対して乗り越し運賃を取ろうとしますが基本的に国電区間で改札を出ない状態であれば最速の列車で本来目的地へ戻るのは「そのままどうぞ」が国鉄の基本だったんですがねぇただそれを理由とした不正乗車も後を絶たないという別の理由もございましてとにもかくにも御客様には乗り過ごしのございませんよう御注意下さい・・・
- 山周、こと山本周五郎先生の江戸話が最高。
  ブログネタ：好きな小説家参加中個人的に・・・いや、怒られそうですが小説そのものが「読ませる文」とすればその「文」を書いた人間と考えて日蓮大聖人は凄まじい説得力をもった文をお書きとなられてございます。宗教家としての評価などに左右され「そんな一面」が評価されないことは多くございますすらすらと読んでその情景がほわりと浮かぶ・・・となりますとやはり「山周」こと山本周五郎先生の江戸人情話は笑わせてちょいとほろりとさせられる何と申しますか後味の良いものが感じられます。「人情裏長屋」なんてその代表作の小品集でその収録の中で映像化されていないものがむしろ少ないというくらい。ことにお勧めは「風流化物屋敷」これで笑わなかったらニッポンジンはお辞めになられるが宜しいさて臨場感と言うことでは警察庁→内閣情報室長の経歴をお持ちの佐々淳行さんの「あさま山荘」が凄い・・・昭和乱世の武将たちの息遣いが迫るものがございますそりゃそうですそのドンパチの現場に居た方なのですからもっとも最近「小説」そのものを読んでおりません文章とてまたまた昔に散々書いておりました事務文書の連続で駄文に更に磨きが懸かっております始末折角先達たちが時間を削って後世の我等に残して下さいました心なのですからもっと大切にしませんとと思いますが本は読まないといけませんね反省反省の近々でございます。
- 兵に踊り出てたり陣列の前に在りたき我の兵法
  兵に踊り出てたり陣列の前に在りたき我の兵法十二月十日源義将
09Dec
- 情けなき我は愛しき者ですら守れむ非力を一人味わう
  情けなき我は愛しき者ですら守れむ非力を一人味わう十二月九日源義将
08Dec
- 雨風に荒るる大地を我も立ち　土を抱きて生くる使命か
  雨風に荒るる大地を我も立ち　土を抱きて生くる使命か十二月八日源義将
07Dec
- 遠き地の香りと味に感ずらむ慈母の心に涙する夜
  遠き地の香りと味に感ずらむ慈母の心に涙する夜十二月七日源義将
06Dec
- やっぱり俺には北が似合うぜ・・・・・・・・・・・・・・なんてね。
  ブログネタ：冬に行きたいのは沖縄？北海道？参加中私は北海道派！小生にとりまして北海道は故郷であり戦場であり歓喜と発露と毀誉褒貶と何より大勝利して大敗北した土地でございます。だからこそ大切な場所なのでございます。「その土地を知るには、その土地の一番厳しい季節に行き、本当を見つけること」そう教えて呉れたのは先輩でしたで少年のころの小生は厳しい季節の北海道へ幾度か・・・←青函・大雪丸。「道ワイ」こと北海道均一周遊券・・・通称「北海道ワイド周遊券」これを一つ持ちまして宿などほとんど考えませんでいやいや夜行列車が多発されていた時代なもので宿なんてそんなに必要を感じなかったんです←函札間夜行41列車。長万部にて。まぁ西明石より西に行くことが無かったもので今後も倉敷より西へ行くことは無いもので・・・←函館本線塩谷駅を通過しようとしている11D。俺にはやっばり北が似合うのさ・・・・なんて実際は北に御縁が多いものでして南や西へは参りませんねむしろ北に行く事由やら必要やらは山積しております。ああ早くさっさと諸課題終わらせて北へ舞い戻りたいものです。冬に行きたいのは沖縄？北海道？沖縄北海道
- 鉄道輸送警備隊23年11月28日改定編成
  鉄道輸送警備隊平成二十三年度十一月二十八日期改定編成総隊本部（総隊54名／統監13名／特定5名含み59名）☆執行幕僚長　※理事長事務取扱○監理監　　指令補　池上藤左衛門出羽守藤原法義☆参謀　　　指令補　宮本源一郎伊豆守源義護○参謀　　　指令補　中野二郎備後守源康継※陸軍参与　指令格　布施丹下兵部卿源昌紀※参与　　　指令格　藤原十大夫右衛門督宗高※陸軍参与　統括格　宿連寺左膳伊勢守平紀長※陸軍参与　統括格　松ヶ崎文内左近衛少将蘇我紀平※陸軍参与　統括格　高田数馬左京大夫物部紀幸特命幕僚部　防災科／情報調査科☆幕僚　　　指令　　岩崎俊太郎安房守源義将●参謀　　　主任　　佐藤久左衛門但馬守藤原信秀●幕僚付　　主任　　米沢太郎兵衛肥前守源時忠▲　　　　　警士正　石田源吾左兵衛佐藤原義広▲　　　　　警士正　成田太郎右兵衛佐藤原義道▲　　　　　警士　　尾籠藤太藤原兼武▲　　　　　警士　　浅野五兵衛源光信内務室　研修指導科／装備科●内務室付　主任　　千葉宗兵衛文部少輔平基常●内務室付　主任　　安藤左兵衛民部少輔藤原友純●内務室付　主任　　関口威一郎丹波守藤原光道第一機動警備隊「陸将隊」（隊属2名／統監9名）　　☆隊長代理　主任　　渡辺貫一郎越前守藤原護常☆副隊長　　主任補　中村利一郎伊賀守源智秀第一小隊（統監2名）◎小隊長　　警士長　高鹿一蔵播磨守藤原貴史△幕僚付　　警士長　鈴木孫一郎源重正第二小隊（統監5名）△　　　　　警士長　村山総一郎淡路守平直将▲　　　　　警士　　佐藤象一郎藤原義友△　　　　　警士正　細越五郎左衛門源義晴▲　　　　　警士正　田内麟太郎物部義邦▲　　　　　警士　　小磯幸太郎藤原弘之第二機動警備隊「走将隊」（統監0名）☆隊長　　　　※執行幕僚長事務取扱第三業務隊（隊属9名／統監32名）☆隊長　　　統括　　相馬平三弾上大弼平正護（相馬万里）☆副隊長　　統括　　稲葉作左衛門式部大輔源義尚（稲葉真琴）☆副隊長　　主任補　松山左衛門太郎伊予守源信正（松山瑞穂）☆副隊長　　主任補　宮城清一郎少納言藤原信佳（宮城美華）☆副隊長　　主任補　前田啓一郎出雲守藤原利将（前田蘭）○参謀　　　警士長　千早新十郎内蔵助橘正輝（千早里美）△参謀　　　警士正　村上次郎衛門源義行▲隊長付　　警士正　坂本梅太郎源直秀（特科兼任）△隊長付　　警士正　斉藤弥一郎藤原護信第一小隊「彰義隊」（統監11名）◎小隊長　　警士長　倉科衛一郎右近将監源光将（倉科雪絵／特科兼任）○　　　　　警士正　伊葉軍兵衛源秀将（特科兼任）△　　　　　警士正　藤田弥三郎主税助藤原信（藤田心華）△　　　　　警士正　香坂兵馬源昌信（香坂あずさ／特科兼任）△　　　　　警士　　成瀬帯刀藤原忠美△　　　　　警士　　島村次郎左衛門源義守（島村凪）△　　　　　警士　　高山清右衛門平重忠（高山悠名）△　　　　　警士　　小早川十兵衛平義直（小早川舞）△　　　　　警士　　青山了次郎藤原秀成（青山史織）△　　　　　警士　　三上藤次郎源豊総（三上美郷）△　　　　　警士　　佐竹与一郎源忠直（佐竹一美）第二小隊「伝習隊」（統監12名）◎班長　　　警士長　星良二郎内匠助藤原義秀（星拓海）▲　　　　　警士長　里見光次郎左近将監源信景（里見歌織里）▲　　　　　警士長　後藤弥一郎志摩守藤原貴久（後藤志摩）▲　　　　　警士正　本多千太郎勘解由次官藤原忠義▲　　　　　警士正　上杉又一郎織部正源信忠（上杉詩綾）▲　　　　　警士正　四条藤一郎采女正藤原信友▲　　　　　警士正　羽黒才蔵木工助藤原信歳△　　　　　警士正　小島弥太郎平信武▲　　　　　警士正　内藤兵三郎藤原光豊（内藤巴／特科兼任）▲　　　　　警士　　惟住五郎藤原将長（惟住桃香）▲　　　　　警士　　上総平蔵平常明（上総文絵）△　　　　　警士　　古屋源悟大伴時盛（技術担当心得）
- 愛おしきのどをならしてふところに　入りてゆれる尻尾ふりふり
  愛おしきのどをならしてふところに　入りてゆれる尻尾ふりふり十二月六日源義将
05Dec
- 武者たらむ正しき剣一つ持ち　邪を斬り進むこれぞ戦や
  武者たらむ正しき剣一つ持ち　邪を斬り進むこれぞ戦や十二月五日源義将
- 鉄道輸送警備隊に於ける武士道の概念に関する基本的指針
  鉄道輸送警備隊に於ける武士道の概念に関する基本的指針　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　平成二十三年十一月二十八日　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　鉄道輸送警備隊総隊執行幕僚長　今般、特定の企業・国家等とその原因を探すことが困難な、国際的規模による経済均衡の崩壊の影響による不況が続く中に在り、国際為替の異常化と、それに連動し産業経済引いては国民生活を破壊至らしめた労働＝経済基盤の海外流転による、国家経済の崩落と、その状況下に於いて自然を起因とする大規模広範囲に被害・影響を及ぼす災害が続いて発生し、太平洋戦争終結後より営々として無数の先人達によって構築された復興、そして連続した経済発展と言う図式は、既に過去の概念となった。　また、日本国有鉄道経営破綻を発端とした我国一貫型鉄道交通の基本姿勢もまた、その着手より四半世紀を過ぎて交通ネットワークの著しい偏向・細分化とそれに伴う地域文化・地域経済の崩壊へ今後更に進行する情勢にある。　視点を多面的に移し、広く考えた場合にはその方向・評価に差が発生することはむしろ自然であるが、その論議を繰り返すうちに消滅する道や街、そこに住む人間の生活に関する無保証・無責任の責めは、感情的・心情的視点を排除しても広く国民が共有しなければならない。　この様なまさに乱世にあって、これからの時代を築くべき青年を中心とした人間の集合体を今後も着実に運営し、展開し、更に公益有為な人材を輩出して行く為には、これまで三十年蓄積した経験や実績だけでは困難である。　殊にモラルハザードの時代と呼ばれる環境の中に於いて、あくまで他者の影響偏向を排除し、「正義」を標榜するには、その論理的裏付が不可欠である。　こうした情勢と現状我が鉄道輸送警備隊総隊の現況に鑑み、あくまでも鉄道輸送警備隊の中に於いてのみ限定する「武士道」並びに「義」に関して、その概念に関する基本的指針をここに定め、今後の要員指導及び運営計画策定に活用する事を期するものである。一、歴史に見る武士の定義　武士若しくは侍と言う存在は、洋の東西を問わず人間が集団を以て「社会」を発生させた際に、その治安維持や防衛を目的として武装した者若しくはその集団として特定或は専業となり併発したものと考えられる。　その基本は自身が属する「社会生活」の防衛が主旨であり、これは今日の軍事・警察組織も変わるものではない。　ところが軍事が政治の要素として不可避且つ重要度を増し、やがて為政者の指揮管理下にあった武人が政治の実権を取るようになると、戦争・紛争に際しての保険であった「軍事」そのものが政治を左右する状態となり、庶民は戦時に於いて「兵」となる事が常態化した。　意思・思想・目的に多少の差が許容された頃と異なり、その規模や影響が大きくなると、指揮統率の効率化を高めることが重要となり、その中で意識統一の手法として後に「武士道」とも言える兵士並びに軍事要員の心得が発生した。　我が国では中世に於ける軍政体制が近代まで継続する中で、戦争が日常化していた時代が「原則休戦」の時代に変わり、武士が地方為政者や豪族・兵卒を経て地方管理者や官僚・庶民に変化した。　形骸化した軍事組織は明治維新に臨み、その限界を幾多経験し、やがて「武士」は「兵隊」へ役割を移した。　注目すべきはその移行期に於いても尚、「武士」だった者が政治の中心に位置し、その意識統率の手法としての「武士道」は、更に忠誠心や盲目的服従を要求する内容を加味して、「国民皆兵」の推進に活用されたと考える。　終戦後、多面的に国家や国民の意識変化が誘導された後も、大幅な変化がなされたものの「武士道」と言う概念は残留した。　それは警察官・海上保安官・自衛官など職業の特性上から自然に残ってしまったものや、武道家による技術向上や習得促進の補助的役割としての「業務上精神論」、また集団を構成して何らかの目的を達成せんとした時の「求心軸」としての「原理論」などである。　更に男子に於ける精神的存在・姿勢など「人生論」として変化派生した「武士道」もあり、今日その「武士道」は多種多様が存在し、その目指す存在意義や目標も千差万別となっている。　しかし、そもそも源意の武士道の基本は「防衛すべき主たる者の存在」であり、その「主」が何であるか、また盲目服従を要求する以前に目的・意識共通の必要性が何に「掛かる」のかが明確で無ければ、その口々に詠われる「武士道」は酷く曖昧にして好い加減な観念論でしか無くなる危険を認識する者が多いのも事実である。　他方、「武士」の明確な概念を求めると、それは明治維新・廃藩置県以前の体制に於いて、地方管理者たる大名等領主との「雇用契約」に基づいて、その俸禄若しくは所管の領地を保障され「人別帖」に記載された者(家中」など)と定義される。　長く戦争に縁遠い環境下に於いて、「武士」は「公務員」と変質しているのである。二、今日法制より読み取る「武士道」　武士の定義を今日に見ようとすれば、憲法に於いて戦争を紛争解決の手段として「原則的」には放棄した我が国の場合、近代化した「武士」＝軍人は存在しないこととなっている。　しかし戦争を「目的を共有した集団による多発的殺傷行為」と読み替えれば、戦争と宣言されていなくとも、「武闘」つまり各自の生命を犠牲とした争議は今日も絶えていない。　最も明確なものは消防官並びに消防団で、全く予期しない場所に於いて、交渉説得の通用しない意識の存在しない「災害」を相手に、消火鎮圧・救助と言う危険な業務を専らとする彼等は紛れもなく「戦って」いることになる。　また現場臨場警察官はもっと直接的に犯罪者と言う「敵」に向かい、生命の遣り取りをしており、その「敵」も武装している件が相対的に多いことから考えれば、今日の武士と言って過言ではない。　それは「備え」と称して生命の遣り取りを前提とした業務に従事することを専らとした自衛官とて同様である。　それら特殊な公務員は源意の武士にまだ近い立脚点にあり、その法制から今日に於ける「武士道」を探ってみる。警察法（昭和二十九年六月八日法律第百六十二号）（警察の責務）第二条　警察は、個人の生命、身体及び財産の保護に任じ、犯罪の予防、鎮圧及び捜査、被疑者の逮捕、交通の取締その他公共の安全と秩序の維持に当ることをもつてその責務とする。２　警察の活動は、厳格に前項の責務の範囲に限られるべきものであつて、その責務の遂行に当つては、不偏不党且つ公平中正を旨とし、いやしくも日本国憲法の保障する個人の権利及び自由の干渉にわたる等その権限を濫用することがあつてはならない。自衛隊法（昭和二十九年六月九日法律第百六十五号）（自衛隊の任務）第三条　自衛隊は、我が国の平和と独立を守り、国の安全を保つため、直接侵略及び間接侵略に対し我が国を防衛することを主たる任務とし、必要に応じ、公共の秩序の維持に当たるものとする。２　自衛隊は、前項に規定するもののほか、同項の主たる任務の遂行に支障を生じない限度において、かつ、武力による威嚇又は武力の行使に当たらない範囲において、次に掲げる活動であつて、別に法律で定めるところにより自衛隊が実施することとされるものを行うことを任務とする。一　我が国周辺の地域における我が国の平和及び安全に重要な影響を与える事態に対応して行う我が国の平和及び安全の確保に資する活動二　国際連合を中心とした国際平和のための取組への寄与その他の国際協力の推進を通じて我が国を含む国際社会の平和及び安全の維持に資する活動３　陸上自衛隊は主として陸において、海上自衛隊は主として海において、航空自衛隊は主として空においてそれぞれ行動することを任務とする。海上保安庁法（昭和二十三年四月二十七日法律第二十八号）第一条　海上において、人命及び財産を保護し、並びに法律の違反を予防し、捜査し、及び鎮圧するため、国家行政組織法（昭和二十三年法律第百二十号）第三条第二項の規定に基づいて、国土交通大臣の管理する外局として海上保安庁を置く。　以上、要点部分のみ抜粋したが、警察法と海上保安庁法では明確に「人の生命・身体・財産の保護」と明記し、また自衛隊法では「我が国の平和と独立を守り」として、国家と言う仕組の保全を基本に、この国土に居住在勤する人の安全を保つとする精神を文底に織り込んでいると解釈出来る。　それら「今日の武士」たちに求められている共通事項が「人の生命・身体・財産の保護及び安全」であり、法制上から考察すれば、今日の武士道とは「何の落ち度もない人間の生命・身体・財産を守る」ことが根幹であり、これは「国民主権」とした日本国憲法の精神に沿ったものであると言える。　つまり、今日「公務員」武士に於ける武士道は、人間を守ることが主幹＝「義」であり、特定個人並びに集団・企業の利を根本とした「我侭勝手」な心理的若しくは利益増進を主観として、不特定多数の「人」が不利益となる行為や精神論は「不義」であると明快に説いているのである。三、鉄道輸送警備隊に於ける「武士道と義」　以上の法制上から掬った「武士道」や「義」の定義はそのまま国民全てに「原則的」に適用若しくは要求されているものではないとする考え方をする者が存在するが、表現を変えて多面的にそれは存在するのが事実である。　例えば、自動車等による対人事故が発生した場合など、自身の危険が及ばない範囲に於いてその救助をする義務に関しては法制上明文化されており、また犯罪や災害に直面した場合も、救助の義務は負わせていないものの、その関係箇所の通報や自身の危険が及ばない範囲に於ける被害拡大防止を明文化している職業・立場が幾多もある。　「助け合い精神」とも解釈されるが、その最たるものが刑事訴訟法に規定された「現行犯逮捕」である。刑事訴訟法（昭和二十三年七月十日法律第百三十一号）第二百十二条　現に罪を行い、又は現に罪を行い終つた者を現行犯人とする。○２　左の各号の一にあたる者が、罪を行い終つてから間がないと明らかに認められるときは、これを現行犯人とみなす。一　犯人として追呼されているとき。二　贓物又は明らかに犯罪の用に供したと思われる兇器その他の物を所持しているとき。三　身体又は被服に犯罪の顕著な証跡があるとき。四　誰何されて逃走しようとするとき。第二百十三条　現行犯人は、何人でも、逮捕状なくしてこれを逮捕することができる。第二百十四条　検察官、検察事務官及び司法警察職員以外の者は、現行犯人を逮捕したときは、直ちにこれを地方検察庁若しくは区検察庁の検察官又は司法警察職員に引き渡さなければならない。第二百十五条　司法巡査は、現行犯人を受け取つたときは、速やかにこれを司法警察員に引致しなければならない。○２　司法巡査は、犯人を受け取つた場合には、逮捕者の氏名、住居及び逮捕の事由を聴き取らなければならない。必要があるときは、逮捕者に対しともに官公署に行くことを求めることができる。　これは司法権の有無・職業・国籍・性別・年齢を問わず「何人」でもと明文化されていることから鑑み、義務としての性格もあるが、同時に権利としても存在することを明確化している。　犯罪発生に直面し、その被疑者を拘束し、拠ってその事件の概要・原因を分析し処罰すると言う仕組の徹底は、同時に犯罪に対する有効な抑止となると同時に「人の生命・身体・財産の保護」に直結する行為であるからに他ならない。　しかし、その法文に「逮捕することができる。」とあり、これはその行為を強制し要求するものではなく、言い換えれば自身の危険を冒して行う必要はないとも読み取れるのである。　一面的に無関与な人間がその行為を目撃した時、それが明確に犯罪と判別出来る内容・事案であるとは限らず、その「被疑者」に「犯罪と認識された行為」の適法・有効性と合理性の判断に関しては、司法権者が行うべき範疇となることから、現行犯逮捕は「何人」でもできる、がその事情聴取等の取調(職務質問)は司法巡査・司法警察員のみに限定されている。　現行犯逮捕の興奮から氏名や行為原因を問いただせば、逮捕そのものは不当ではないものの「不当行為」＝法に反する行為者になる危険がある。　この自身の権利と同時に「分」を弁えた行動が、その行為を「正当」とさせるものである。　もっと言えば、万引(窃盗)を視認した店舗従業員や受託警備員が、その現行犯逮捕を行い身柄の拘束をするまでは適法でも、氏名・住所などを聴取すれば不当となり、その上で保護者や勤務先への連絡をほのめかす行為は既に脅迫であり、その発言をした者もまた「犯罪者」となるのである。　厳密に言えば、それら犯罪行為者に「商品の買取」を勧めて事なきを得る方策は、司法権冒涜となる危険性が高く、それ自体が「犯罪」と認定される場合もある。　ここで武士道とは、その「義」を裏付けとした精神・行為・姿勢であると仮定し、その上で鉄道輸送警備隊に於ける「武士道と義」を確認する。　さて、社会通念上、広義に於ける「義」とは「人の生命・身体・財産の保護」と、「その生活や安全の防護」が根幹であり、「武士道」とはその「義」を主眼として「自身の分を認識し弁え」て、日常若しくは急迫不正の状況に臨んで自身の危険を冒さない程度に於いて「行動」出来る心得或は心構えのことを指すものとし、鉄道輸送警備隊並びに特定非営利活動法人交通文化連盟は、以下鉄道輸送警備隊規約を制定している。規定第3号・鉄道輸送警備隊規約（目的）第一条　鉄道輸送警備隊は、鉄道・交通文化及び地域観光の利用促進と振興を主眼とした蒸気機関車牽引列車・企画列車（以下、企画列車等）の運行に際して、当該列車及びその沿線等に於て、列車運行の定時と当該列車乗客及び一般乗客、観覧者等の防犯防災等安全の確保を主眼とした鉄道輸送警備並びに、自治体や特定非営利活動法人・商店街などの公益組織（以下、公益団体等）が主体となる催事や、広く地域の防災防犯を主眼とした自主防災防犯警戒活動を展開し、勤労者並びに青少年の社会貢献参加を促進しつつ、地域の発展と健全・安全で社会文化的住環境の実現を目指し広く国民の福祉増進に寄与するを目的とする。　この条文に於いて、「防犯防災等安全の確保を」及び「地域の発展と健全・安全で社会文化的環境の実現を目指し」とした真意は、先述した仮定の社会通念上に於ける「義」と「武士道」を反映させたものであるが、これを更に深化・解析し定義する。　そもそも鉄道輸送警備隊は、蒸気機関車C623機復元営業運行実現を目標として、その旅客・沿線にある鉄道ファン並びに地域住民等の個人に於ける安全確保と、列車運行定時を防護することによる企画実施の円滑化と警備関係費用の低減を目的に設置した組織で、拡大すれば特定した企画・路線・地域に限らず、旅客や鉄道ファン等個人の生命身体財産の保護を行うべく展開を進めてきたものである。　その実施に伴っては先ず「私人」として「組織管理下にあり特段の権利が無い」という原則＝分際を弁え、規律を身に備えるべきとの指導を行ってきたが、近年史跡を中核とした地域観光創造に特化した部隊を設置し、その効果影響が浸透しつつある中に於いて、主題とする分野が「武士」の存在が日常的であった時代であることから、その要員並びに関係者間の会話でも「武士道」との文言が多く聞かれるようにもなり、個々の任務参加に臨む際の精神的軸の一つとして鉄道輸送警備隊としての明確な「武士道」と、その論拠たる「義」を定め、その要員指導や展開・企画に於いても活用するべく画策したものである。　先ず、鉄道輸送警備隊に於ける「義」は、一、人の生命・身体・財産を保護すること。二、地域活性化の根幹たる人の交流の場を中心に笑顔の場を創ること。三、受益者は特定されるものでなく、結論的にはより多くの人に共益＝公益であるべきこと。　以上定義しその実施に臨む姿勢・精神としての「武士道」とは、一、常に公明正大にして適正遵法であること。二、護るべきものは人の笑顔であること。三、私心私益を捨てて公益公義を基本とした姿勢であること。　と定義した。　留意すべきは、ここで定義した「武士道」と「義」とは、例えば個人的交流(人間関係)に於ける義理とは異質であり、その主とするものがあくまでも「不特定多数の人に有益となる」ことに帰結すべきものである。　それが社会通念上常識とされる範囲にある礼節となるものであれば、それは「武士道」や「義」を論ずる以前の個人的礼儀節度の問題である。　加えて、その義理・礼節は相互に理解し第三者に於いて広く認知理解されるものであるべきものであり、一方的押し付けの反復報酬としての儀礼を要求することは、むしろ義とはならず無礼というべきものである。　他方、如何に自身若しくは自己が所属などする組織が、公益非営利を標榜したとしても、その参加等関係している或は経験した者の半数以上が不利益若しくは不愉快となった場合、これも公益に寄与とは言い難く、むしろ「公悪」となる。　その行為を組織的或は個人が協力し推進し支援すること自体も、やはり同じく「公悪」と見なされることは、一般社会通念上常識と判断され勝ちで、それらに鉄道輸送警備隊が関与若しくは関係することは、公共の利益に反する行為と類推され、厳しく禁止するものである。　もう一つ、重要な点は責任である。　自己の行動行為に於ける責任の所在を明確とする事が、同時に自身の行動を律し、且つ行動行為に於いて自信や姿勢の厳正に有効である事は論を待たない。　今日、政治・社会の多くでその責任の明確を避け、広く起こった事案や課題の解決を紛然として隠蔽し、反省・発展への方途を閉ざしてきた結果が今日「乱世」の一因であることもまた、陰意周知である。　過去歴史に於いても責任の明確(切腹や謹慎)が、一般通念として「武士の心得」の大きな要素であったことなどからも、「武士道」を口にする際には責任が伴うと断定して差し障りはない。　また、他者の責任を追及するには、先ず自己の責任やその責任追及の権利や必要など事由が、広く第三者から観じて不公正でないことと認識されるものであり、併せて追求する者の責任も明快とすべきと考える。　他方、個々の責任はその職責・階級・分掌される分野内容、そして個人・団体等の所属の有無と、個人・団体等のどの立場に於いて発生・義務負荷となるかが異なる。　その自身の立場が変われば、当然負うべき責任も変わるのであって、無論一貫して普遍的義務・責任もあるが、その立場の違いを認識することは自己責任の確認をする上で何より不可欠である。　鉄道輸送警備隊では階級・職務分掌及び特定非営利活動法人交通文化連盟の会員類別により一定の責任・義務範囲をガイドラインとして設けており、社員(総会に於ける議決権を有する正規会員のことで、特定非営利活動推進法に規定されるもの。)で無ければ部隊指揮官に任ずることが出来ないとしたものなどその一例である。　この立場と責任の範囲に関しては、今後更に指導強化を図るべきものであるし、それはここで言う「武士道」の根幹でもあり、対外的行動並びに協力者に於いても徹底すべきものである。　何より「武士道」は、個々が自身の行動に臨み公明正大にして何人に対しても忌避・畏怖することがなく、威風堂々と自身を律して生きる「姿勢」として捉えるべきものであり、自身に虚偽・不正が無く、また虚偽・不正を排除しその上で公益無私な行動をすることが何より「正義」と定義して差し障りは無いと認識するものである。　自身の時間や財産を費やし、公益無私に自身を行動をすることは、慢心にして自身虚飾の材料とする必要すらないが、自身堂々と出来る内容であることは疑う余地はない。　その上で自身を律し、組織人としても個人としても現場に立ち、他の人が個人的に使っている余暇を公益に費やす誇りを忘れずに在れば、結果として自身の人間力養成に結実することも何ら不自然なものではない。　幾多の毀誉褒貶と、正論正視による意見の違いを深く認識し、自身や組織が常に正義に指向しているかどうかを常に検証しつつ、慎重に検討研究分析をし大胆不敵に行動展開することが、自身の「勝利」への最短路であると断言するものである。　以上、各位深く認識し、今後の自身育成と組織発展に寄与を期するものである。　北海道鉄道研究会設立三十年に臨み　特定非営利活動法人交通文化連盟鉄道輸送警備隊総隊執行幕僚長　指令　吉野　義将　之記
04Dec
- 風変わり季も過ぎ通うこの道で交わす笑顔は何も変わらじ
  風変わり季も過ぎ通うこの道で交わす笑顔は何も変わらじ十二月四日源義将
03Dec
- 覚悟して戦に進む将心　残す心も人の道とて
  覚悟して戦に進む将心　残す心も人の道とて十二月三日源義将
02Dec
- 歌謡曲・津軽海峡冬景色に於ける主人公利用列車特定に関する一考察(1)
  歌謡曲・津軽海峡冬景色に於ける主人公利用列車特定に関する一考察北海道鉄道研究会／岩崎義将　昭和52(1977)年01月01日、日本コロムビア社より発売された作詞・阿久悠、作編曲・三木たかし、歌唱・石川さゆりによる歌謡曲「津軽海峡冬景色」は、今日もなお放送メディアやカラオケ、青函連絡船記念施設などを通じて多面的に歌われ且つ聞かれる「演歌」の定番と言う感がある。　この歌謡曲(以下この曲)の詞に登場する女性と類推される主人公が、どんな列車・船便で旅をしたのか、誠に公共的社会的に意義も益も無いが、考察したい。一、時代背景　この曲が発売された前年の昭和51(1976)年、アメリカ合衆国建国200年(07月04日)やインスプルック(オーストリアでの冬季五輪、02月04～15日)・モントリオール(カナダでの夏季五輪、07月17日～08月01日)の賑わいが伝わる一方で、ロッキード政治汚職事件により田中角栄前首相逮捕(07月27日)や三木武夫から福田赳夫へと目まぐるしく政権が移り、オイルショック(昭和48年)以降の経済発展減速による不況感と相まって政治不信の文字が報道機関で多用された時期である。　その一方で、昭和50年度に償却前赤字に転落した日本国有鉄道は、03月31日に札幌鉄道管理局追分機関区に最後まで残っていた蒸気機関車(9600形式3両)の使用を終了させて国鉄無煙化を達成、これを頂点として「蒸気機関車ブーム」が「ブルートレインブーム」が移り変わり出すのだが、一方では暴走する鉄道マニアによる運行支障・住民とのトラブル事件が頻発し、09月04日土曜日には蒸気機関車C571機が牽引するイベント列車「京阪100年号」運行に際して、東海道本線千里丘～茨木間の線路内で撮影をしていた小学5年生男子児童が当該列車と接触して死亡する事故が発生し、当時国鉄が構想していた大都市圏での蒸気機関車動態保存営業運転が事実上断念され、このブームに社会的疑問が投げかけられると同時に、11月06日には日本国有鉄道再建対策綱領に基づく旅客50.4パーセント・貨物53.9パーセントの大幅な運賃値上げを実施した。　オイルショック以降、当時の国鉄は累積債務と組合運動激化に悩み、生産性向上運動本部と連携する形で生産効率向上を意図した「マル生運動」を展開したが、現場レベルではこれが特定の組合潰しの様相を呈してしまい、ストライキやサボタージュの多発を呼び、その導入を推進した磯崎叡総裁の辞任を受けての後任者・藤井松太郎総裁も昭和51年03月06日に辞任、大蔵政務次官だった高木文雄が総裁となっていた。　総体として国民が漠然たる不安を抱え出した「経済成長減速」に、国民の足である国鉄も拍車を掛ける格好となった。　他方、前年12月25日にキャニオンレコードより発売された「およげ！たいやきくん」(作詞・高田ひろお、作編曲・佐瀬寿一、歌唱・子門真人、昭和51年10月05日よりフジテレビ系列番組「ひらけ！ポンキッキ」にて初公開)の大ヒットは、単なるテレビ新童謡のヒットと言うだけでは無く、一億総中流の先にあるサラリーマンは所詮サラリーマンとした団塊世代の限界・厭世心理の表現化とも受け取られ、これも国民の漠然たる不安感を一つ表現していたものと類推する。　一方、昭和45年10月01日全国ダイヤ改正に併せて実施されたディスカバージャパン～美しい日本と私～キャンペーンで登場した「ミニ周遊券」や、大阪万博輸送での経験を生かした長距離輸送体系整備は、一連の蒸気機関車ブームや「アンノン族」と呼ばれる女性個人・小グループ非固定観光旅客の需要喚起を促進し、その旅行ブームは静かに続いていた。　しかし、「511106」の大運賃増加で遠距離利用が激減し、昭和51年年末にはそれまで「歳末の風物詩」とも言われた上野駅に於ける長距離夜行列車自由席希望旅客による行列待合所(通称・テント村)も利用数が激減し、正式な記録は無いものの翌年には駅改札内大連絡橋や地平荷物通路での行列と変更されているので、実質消滅したと考えて良い、と言う程旅客減少は顕在化していた。<参考資料>昭和50年度国鉄旅客運輸成績　7048百万人／平均乗車距離　30.5キロ(うち普通旅客54.5キロ)昭和51年度国鉄旅客運輸成績　7180百万人／平均乗車距離　29.3キロ(うち普通旅客51.3キロ)昭和52年度国鉄旅客運輸成績　7068百万人／平均乗車距離　28.2キロ(うち普通旅客48.6キロ)昭和53年度国鉄旅客運輸成績　6996百万人／平均乗車距離　28.0キロ(うち普通旅客48.1キロ)※昭和61年度版鉄道要覧　日本国有鉄道情報システム部による(船舶・バスを除く。平均乗車距離は定期旅客含む。)二、当時の東北・北海道輸送体系　昭和51年から52年に掛けての東北・北海道輸送体系の変化は、51年03月01日に武蔵野線(鶴見～新松戸・北小金・馬橋間)が全通して貨物輸送体系が山手貨物線依存から武蔵野線分散へ転換し、10月01日には東京～品川間新総武・横須賀線専用路となる地下路線が完成・使用開始となったダイヤ改正が二つあり、53年10月02日のいわゆる「ゴウサントオ」改正まで大きな変化は無かった。　首都圏及び近畿圏からの対東北・北海道輸送体系は実質、48年10月02日の「ヨンパアトオ」改正から55年10月01日の「ゴオゴオトオ」改正まで輸送概念・列車番号・列車設計に大きな変化は無く、車両の更新や急行から特急への転換などが行われただけであった。　当該文はあくまでもこの曲に関わる列車の特定を主旨としたものであるから、全体の輸送体系を細かく解析する事は避けるが、全体として寝台特急系統では東京口と言われる東海道系統の対九州・山陰方面便に於ける新系列機材(24系25型客車・14系寝台客車)の投入・置き換えが進展、上野口すなわち東北系統でも一部転換が始まった頃であり、未だ主力は昭和33年登場の20系客車だった。○上野発着青森便→東北本線経由特急「はつかり」5往復10本→常磐線経由特急「みちのく」1往復2本→上越・羽越本線経由→東北本線経由夜行系統特急「はくつる」1往復2本／急行「八甲田」1往復2本→常磐線経由夜行系統特急「ゆうづる」7往復14本／急行「十和田」3往復6本(うち1往復2本は季節便)→奥羽本線経由夜行系統特急「あけぼの」1往復2本／急行「津軽」2往復4本→上越・羽越本線経由夜行系統○東北各都市発着青森便→仙台～青森間優等列車急行「くりこま」2往復4本／北上線経由急行「きたかみ」1往復2本→米沢・山形～青森間優等列者急行「千秋・こまくさ」2往復4本○近畿圏及び北陸各都市発着青森便→大阪～青森間優等列車特急「日本海・白鳥」3往復6本(うち「日本海」1往復は季節便)／(急行「きたぐに」1往復2本が「しらゆき」と併結して運行)→金沢～青森間優等列車急行「しらゆき」1往復2本※昭和51年年末時点、国鉄上野駅資料による　また、青函連絡船については客貨船では既に津軽丸型と呼ばれる近代化船への転換が完成しており、残る貨物船も昭和51年04月05日に空知丸(二代目、函館どっく建造／貨車航送専用／4123.6トン)、08月05日に檜山丸(二代目、三菱重工業下関造船所建造／貨車航送専用／4108トン)が相次いで就航し、それまでの貨車航送48両／隻が55両／隻に拡大、また昭和28年台風第15号、いわゆる「洞爺丸台風」で壊滅状態となり応急的に投入された未近代化船の淘汰が完成した頃で、最大一日30便体制を確保したものの、既に鉄道貨物は度重なる運賃値上げとストライキによる減少傾向に差し掛かり、斜陽を伺わせていた。　それでも、ようやく約十年前に完成した東北本線全線複線電化による「対北海道継送チャンネル」体系は充実期を迎えて、特定の便は立席が出る程の利用があり、全体としての旅客需要は未だ未だ健在であった。　「対北海道継送チャンネル」は、例えば「第1チャンネル」の場合、上野発第1M列車「はつかり」→青森発第1便→函館発第1D列車「おおぞら」と言うスタイルで、列車番号・船便番号を統一した連絡輸送体系で、古くは大陸(鉄道省東海道・山陽本線～朝鮮総督府鉄道～南満州鉄道)への連絡輸送で実施されていた方式で、この時代の青函連絡船では1～12、17・18までのチャンネルが存在した。　これは単なる語呂合わせなどでは無く、本州～北海道内国鉄利用旅客の指定券及び団体券発売や取扱に際して、優先的事項が含まれており、旅客営業上では大きな意味を持っていた。三、主人公の人間像に関する推察　この曲の主人公は歌詞から見ると一、関東地方在住の独身女性二、北海道出身若しくは北海道に実家乃至家族が居る三、何らかの事由により失恋若しくは離婚した　と受け取れるのだが、それまでの生活環境や職歴などは一切歌詞からは覗う事が出来ない。　但し、その状態に於ける心情や性格的なものは歌詞の中から若干類推する事が出来る。イ、主人公はこの曲の時点で単身での旅行をしている事から、失恋の傷心による倦怠・疲労感は強く、長期的計画による帰郷と言うよりは、限りなく突発的に当該旅行を実施したと思われる。　その疲労度はその失恋若しくは離婚など恋愛の破綻による衝撃の大きさを物語っており、主人公にとってはその恋愛が大きな比重或は人生を掛けたくらいでの重要な恋愛であった事を思わせる。　これは恋愛の始まり(憧れや片思いなど心理的に軽度と言える恋心の状態)で且つ相手の男性と深い接触や関係の構築以前の破綻とすれば、転居・帰郷を選択すると言う「心境一新の為の環境移動」にまで動作しないとした仮説に基づく推察だが、北海道から関東に上京して自立した生活を築くのは今日に至っても困難が多く、高等学校卒業後に「都会に出て自立」とした場合、北海道では関東圏だけに絞られるものでは無く、むしろ札幌圏・近畿圏・中京圏への進出も含めて「都会へ出る」と表現される事が多い。　これは札幌圏を除く北海道居住者等の複数意見によるものであるが、専門的技能習得や大学進学を切っ掛けとして関東圏など「内地」へ出る者が半数とされる北海道の青年層に於ける行動傾向から推察し、上京は簡単なものでは無く、また単に失恋としても余程の影響や決断が無ければ帰郷を選択し辛い北海道出身者の心情も考慮したものである。ロ、突破的に帰郷を選択したと類推されるものに、上野始発の夜行列車を利用した点が大きく存在する。　当時、運賃と共に急行券(特急券含む)や寝台・グリーンなどの設備券は運賃以上に値上げを繰り返しており、特に寝台料金は昭和50年11月20日に運賃と含めて平均32.1パーセントも上昇し、特に寝台料金では90パーセントの値上げとなるものもあった。　この頃、首都圏～北海道間の旅客輸送は東京～札幌間として見た場合、昭和50年度の累計で鉄道54万8千人に対して航空332万3千人で、鉄道のシェアは14パーセントでしか無い。　つまり、一般的に首都圏から北海道へ行くのに航空利用が多用されている事から見て、夜行列車の利用は個別に特段の理由があると思って不思議では無い。　例えば、飛行機に対する恐怖心が強かったり、国鉄利用に際して優遇的立場があったりとの事由だが、この主人公の場合は喜び勇んで帰郷すると言うよりは、既に首都圏に身の置き所を見失い、傷心のまま行宛を郷里とした心情が覗え、目的地は北海道の何処かであるが、それは一直線に帰郷すると言う旅行では無く、どちらかと言えば彷徨う状態に近い旅行だと類推するものである。ハ、この曲の主人公は、失恋若しくは離婚等に際して交際相手に対して報復や恨みつらみを覗わせていない事も推察に於いて重要で、歌詞中にこの交際相手「あなた」への呼び掛けが一点だけと言う処から、破綻に際して静かに自身が身を引くと言う、どちらかと言えば控え目な性格を想起させるものである。　無論、それだけで断定は出来ないし、そもそもが作詞家が空想した女性であるから、矛盾も多々存在する事はむしろ自然である。　しかし、一般的に控え目な女性は存在し、その孤独感が強ければ強いほど知らない雑然とした人間の中に身を置いて、生存する事の一種安堵を欲する心理は男女共に在る心理ではある。　以上三点から主人公の人間像と一連の事象を総括して推測すると、静かに身を引いた主人公は転居の処理を終え、ほぼ突発的に帰郷したものの、それは決して故郷に錦を飾ると言った勝利優越な心理では無く、むしろ雑多の無関係な人間の中に自身を置きつつ現実・日常から隔離した状態に在りたいと感じて、日本国有鉄道東北本線上野駅に立ち、中央出札で郷里までの普通乗車券と、至近に出発する列車に応じた急行券を買ったものと想定しこれ以降は仮説としたい。四、利用した列車及び船便の推定　本項の推定は先ず時期の推定から始める。　この曲の歌詞中、青森駅ホームから長い連絡橋を伝い桟橋、そして船に至る光景を描写したものがあり、その中に他旅客が「無口」でと表現されている。　首都圏の気温・気候を主眼として青森地域に於ける「冬季」は12月から翌年04月冒頭くらいまでで、このシーズン中に於いて旅客利用が少ない時期は12月中旬及び01月末と02月冒頭である。　先に述べた「北海道継送チャンネル便」の場合、基本的に旅客利用は多くなり、年末年始は優先乗船措置となる継送チャンネル利用旅客で無い限り、至近便への乗船は出来ない場合もあった。　また01月15日には成人式に連動して帰郷する者の利用が増加し、結果として上野駅での観測でも12月25日～01月16日は繁忙期とされる利用の多い時期であり、また02月中旬以降はスキー並びに卒業を控えた学生のグループ旅行が増加し、これは03月一杯まで続くのである。　そんな混雑の中で「無口な旅客群」の描写は非常に不自然なのであり、むしろ閑散期のしかも火曜日～木曜日に掛けた旅客利用が平均的に少ない日を考える必要がある。　加えて、青函連絡船利用経験の無い者にとっては想像も付かない「青函運動会」を説明しなければならないだろう。　当時、上野始発列車の自由席は進行方向、つまり青森方に寄せて編成されていた。　青森到着後、そのまま進行方向へ歩くと昇る階段(連絡橋)があり、100メートル程度で広い連絡船待合室に辿り着いた。　その直ぐ東隣には第二乗船口があり、第一乗船口も然程遠くには無かったものの、連絡船利用旅客は全員が原則として「乗船名簿」への記入を必要とし、これは待合室に設置されていてこれを記入し乗船口で職員に手渡さなければ乗船出来なかった。　北海道継送チャンネル便の列車では、青森及び函館に到着する前に車掌が車内を巡回し、青函連絡船利用客にこの乗船名簿を配布、この用紙には丸に特の字が入っており、混雑時には優先して乗船出来た。　青函連絡船利用客数が減少した昭和50年代後半から昭和61年まではその必要も薄くなり、特急車内洗面台付近にひもで括り束で下げてあったものだが、利用客が未だ多かった昭和51年頃では待合室常備の名簿用紙には丸特の表記は無かったのである。(青函連絡船利用客は昭和48年度の498万5695名を最多としてその後50年度には434万人、54年度には279万人、60年度には202万人まで減少した。国鉄他資料による)　この手間と共に、乗客定員は1286名(うち普通席970席)の津軽丸型連絡船の座席確保は、その後03時間50分の船旅を快適とするか苦労とするかの瀬戸際でもあり、当然のことながら船席も指定券としていない旅客(1286席のうち、寝台20・グリーン指定96席のみが指定となり、この他グリーン自由席が200席設置されていた。)はその争奪の為に重い手荷物を抱え背負いしながらも走ったのである。　この「競争」は函館では更に熾烈で、「近い」とされた第一乗船口でもホームまで長い連絡橋(約400メートル)があり、函館始発列車は自由席がやはり進行方向、つまり札幌方に寄せられていたので、当時の長距離列車ホーム(第二ホーム／3・4番のりば)の自由席である場合、最長の特急編成(「おおぞら」)で13両・急行(「客車ニセコ」)で11両の先頭から2～5両まで最長600メートル近くを走る事になってしまっていた。(函館桟橋連絡橋は、乗船口からホームまでの連絡橋とは別に、列車ホーム部上にも「函館マラソン」対策の延長連絡通路を設けていた。)　この一連の自由席旅客の争奪競争を「函館マラソン」或は「青函運動会」と職員や旅行者達は称していたのだが、旅客の混雑度合とは別にこの「青函運動会」に際して、「人の群れ」は確かに「無口」とならざるを得ないかも知れないが、群集心理として青森ホームで波の音など聞いている心情とは成りがたい。　これらから、この曲の舞台となる時期は閑散期となる01月中旬～02月上旬と仮定し、国立天文台による暦資料から02月01日の日出日没時刻を調べると、青森市で日出06時50分頃、日没16時50分頃と記載されている。　この「有効時間帯」から時間的なものがより確実な青函連絡船の船便を推定したい。　先ず、閑散期平日と考えこの時間帯、つまりこの曲の冒頭部分である上野始発夜行列車を降車後、青函連絡船に乗船し、竜飛崎付近を日没前に通過する船便だが、これは以下となる。(青函連絡船時刻)第03便　青森0525→函館0915第05便　青森0730→函館1120第07便　青森0950→函館1340第17便　青森1015→函館1405第21便　青森1205→函館1555第23便　青森1435→函館1825※この他貨物便もあるが、主人公が一般旅客である事から除外した。　問題は竜飛崎を船内旅客が指し示した時刻だが、実は青函連絡船は津軽半島と下北半島のほぼ中央部(平舘海峡)を航路としており、風浪による影響が少ない夏場晴天時に竜飛崎寄り(上り便は下北半島寄り)に観光の為に多少迂回した事はあるが、冬季降雪時にはほぼ航路の船窓から竜飛崎は視認出来ない。(青函連絡船乗務員の証言・直接取材による。)　しかし、津軽半島北部鳥岳を越えて半島海岸線が西へ回り込む辺りであれば、凪いだ晴天の午後遅くには大方の位置を掴む事が出来るという証言もあり、全く見えないと断定は出来ないが、その位置は航路のほぼ中間点であるから、出航から2時間弱でその位置へ到達すると考えれば、この6便が該当すると言える。　だが歌詞中で出てくる他旅客が進行方向左舷船窓から、竜飛崎と指し示す時に「あれが」としている事から、午後の斜陽に照らされた状態でシルエット状に位置が確認出来た程度と推定した。　無論、この曲のこの日の津軽海峡は凪いだ晴天と考える前提が必要である。　津軽海峡上は常に風があり、全くの凪いだ日＝無風状態の日など年に数える程だけ、有るか無いかと言われ(青函連絡船乗務員による)日本海と太平洋の異なる海流と異質の海水がぶつかり、基本的には見通しが悪いのである。　そうなると、夕陽に近い太陽の状態で後照となる位置関係以外、竜飛崎は視認し辛いが、青森14時35分出航第23便では青森での「上野発夜行」の接続が無い。(加えて緯度が高いので太陽の位置は南方を出没する事となる。)　この事から、船便に関しては第03便～第21便と絞って考察したい。　肝心なのはこの主人公の購入した乗車券が何処を目的地としたか、であるがこの曲の歌詞中にそれを覗わせるものは無い。　但しこの主人公にとって青函連絡船がどんな心象位置にあったのは推定出来る。　歌詞中にこの主人公が単身、連絡船に乗船後「かもめ」を見つめて泣くと言う描写がある。　北海道出身及び居住者にとって、今日の様に青函隧道が開通し本州との一体感が日常化していた頃と異なり、青函連絡船の存在は「北海道と本州の隔絶感」を絶対的に印象付ける存在だった事は出身者や居住者への直接聴取から幾多も感じ取れた。　しかし、その「隔絶感」は地域によって微妙に変化する。　道都札幌では飛行機で約4時間行程で東京へ着く事が出来る、しかしその運賃は北海道民平均収入が関東圏に於ける平均収入より低く、一般的とは言えない情勢であり、また昭和51～52年以降は度重なる国鉄値上げにより航空運賃と鉄道運賃の差は狭まった事による航空利用傾向が強くなり、千歳～羽田線は慢性的に満席状態となっていた。(参考＝平成12年度資料による経済格差)東京都　都民平均所得433万円／都民総生産額約50兆8480億円北海道　道民平均所得285万7千円／道民総生産額約16兆2358億円※読売新聞校閲部資料による(昭和55年夏時点での片道運賃比較)羽田～千歳　航空機　23400円<ジェット料金900円含むエコノミーシート>上野～札幌　国鉄　運賃9500円　急行料金1800円<上野～青森間、函館～札幌間>＝11300円上野～札幌　国鉄寝台特急・特急利用の場合、特急3800円+寝台4500円の8300円加算＝17800円(A寝台利用は21300円)羽田～函館　航空機　20400円<ジェット料金900円含むエコノミーシート>上野～函館　国鉄　運賃8100円　急行料金900円<上野～青森間>＝9000円※弘済出版社時刻表による。51年11月06日から比較すると運賃12.2パーセント+8.8パーセント、料金4.1パーセントが増加している。　他方、札幌圏(小樽・岩見沢・滝川・旭川・苫小牧付近を含む)では、比較的航空と国鉄の利用選択は、日程や費用からそれほど比重が大きいとは言えなかったが、国鉄利用とした場合は函館まで3～6時間を要し、更に3時間50分の青函連絡船利用と考えると、「内地」へ辿り着くまでに7～10時間、つまり半日を要する事となる。　これが更に離れた道北・道東となれば、函館まで一日を費やすものとなり、「青函連絡船」自体は3時間50分の船旅でも、その船客となるまでにかなりの時間が掛かったのである。　この時間距離の大きさそのまま心因的な距離の大きさに比例する。　ところが函館圏(長万部・江差・松前を含む)では青函連絡船自体が身近なものとして存在し、例えば商店や物流などは午前5時から起動するとした営業リズムが長く伝統化している処も珍しくは無かった。　これは青函第1・11便(青森00時代出航＝上野発昼行列車接続最終便)の着岸時刻に起因するもので、今日では函館駅前朝市がその名残を留めている。　この時間に連動して、函館圏では始発列車が午前05時を核として設定されており、その影響は長万部にまで至るのだが、この函館圏居住の者の多くから「連絡船が青森を出航したら、もう故郷に帰った気になる」と聴取しており、函館桟橋は既に「地元」との感覚を持っていることが覗い知れる。　ところが、この感覚は長万部以遠の函館本線・室蘭本線沿線では殆ど聞かれなくなり、むしろ「函館からの汽車に乗ると安心すると言うか、帰って来たと言う感覚になる」との聴取が多くなる。　この「故郷に帰って来たとの安心感にも似た感覚」こそ、隔絶感の境界であり、それは青函連絡船に対する「心理的存在距離の差」とも言える。　以上の事柄から考察すると、主人公の女性が青森桟橋若しくは青森出航直後に「かもめ」を見つめて泣いていたとの描写及びその直前に於ける単身乗船するとした部分、そして当該船便が航海の中間に至る平舘海峡付近を過ぎてから、今次失恋或は離婚等したと類推される交際相手に別離を吐露している歌詞構成となっている。　これは、青函連絡船が未だ主人公にとって「帰郷の安心感」を持つものでは無く、主人公の在住在勤する本州との別離、つまり心象的距離感を表現したもので、少なくともこの主人公は函館から更に列車乗継をして「郷里」へ向かうことを類推させるものであり、従ってこの主人公は函館本線或は室蘭本線を経由する長万部以遠の道央・道東・道北に向かっているものと仮定したい。　続いて、主人公が乗車した列車の特定だが、前述三で解析した事を踏まえて更に類推を進めたい。　この時期、未だ夜行列車に女性専用車は無く(国鉄→分割民営化後旅客鉄道で最初の導入は平成17(2005)年04月04日に埼京線電車区間で実施導入された)、個室A寝台も東北方面には無い時期であり、若い女性の一人旅となるとむしろ防犯上から寝台よりも座席車利用へと言う傾向があった。(昭和55～60年上野駅勤務の経験による)　また、旅費から考えても観光や商用目的旅行であれば、翌日現地での活動を考慮して「寝台」は有り得たが、この時代未だ青年層の寝台利用はそれほど浸透しておらず、むしろ閑散期であれば余裕を持ってボックスシートを使用、若しくは占有出来た自由席の人気が高かったのも事実である。　この頃のダイヤでは、夜行列車で座席となると特急「はくつる」「ゆうづる」の一部で583系寝台電車を使用した列車があり、この列車はグリーン座席車を編成していた。　しかし、グリーン席の上野～青森間使用は、B寝台使用より割高となり、また上野口では仙台以南の旅客による需要が高かった。(一方で値上げが相次ぎ繁忙期でも半室空席となる列車が日常化していた。)　閑散期であったとする仮説と、未婚若しくは若年の女性の単身旅行と言う仮設を併せて考慮すると、寝台やグリーンは使わず、むしろ普通座席利用と考えるのが妥当で、こうなると上野から青森に直通する急行列車に限定される事となろう。(53年頃の上野発青森行夜行急行時刻表)19時08分／14番線発　急行第103列車「八甲田」／東北本線経由／青森0617→青函第05便0730～1120→函館から釧路・網走・稚内へ接続19時31分／19番線発　急行第401列車「津軽1号」／奥羽本線経由／青森0910→青函第07便0950～1340→函館から札幌へ接続20時50分／20番線発　急行第203列車「十和田2号」／常磐線経由／青森0907→青函第07便0950～1340→同上22時41分／14番線発　急行第405列車「津軽2号」／奥羽本線経由／青森1210→青函第23便1435～1825→函館から長万部へ接続23時20分／13番線発　急行第205列車「十和田3号」／常磐線経由／青森1141→青函第21便1205～1555→函館から札幌へ接続　前述した主人公の目的地が長万部以遠であると仮定した場合、この旅行が通例の帰郷と異なる性質であり且つ心理的に名誉的・優越的な内容でも無いことから、長万部まで親族或は家族に迎えを依頼するとしたストーリーは馴染まず、むしろ目的地至近駅まで自力で向かうとする展開が自然と思われる。　前述の平舘海峡通過時刻及日没時刻から推定し、除外していた函館からの接続が19時55分第645D列車長万部行・19時22分発第731D列車江差・松前行に限られる第23便はこの点からも除外されると見るのが自然で、従って第405列車「津軽2号」乗車である仮説は成立しにくい。　歌詞中の竜飛崎に関わる部分を考えた時、太陽の傾斜角度から勘案し、13時50分頃以降平舘海峡を通過して、津軽海峡へ突入且つ函館から長万部以遠に直通する船便と限定すると、13時50分頃平舘海峡を通過する第21便が該当する。　これ以前の便でも全く成立しないと言い難いが、繰り返しになるが歌詞中に主人公自身は視認出来なかったものの、「あれが」と他旅客が指摘している事から、明確では無いが或程度若しくは傾斜した陽光にシルエット状になったものと考える自然さは、晴天でしかも風が弱く、海峡上での海流衝突による「もや」の発生が少ない日の航海とする、酷く限られた条件に解るか解らないかの低確率となり、むしろその旅客会話の成立を重視し、何らかの形で竜飛崎を指し示す状況を考慮しなければならない。　それらより、この曲の主人公が乗船したのは第21便で、上野から乗車した列車は23時20分発常磐線経由急行第205列車「十和田3号」と類推するに至った。
- 歌謡曲・津軽海峡冬景色に於ける主人公利用列車特定に関する一考察(2)
  五、まとめ　では、この曲の主人公女性(当項では彼女とした)の考察した旅程をまとめたい。　国鉄上野駅中央出札で切符(乗車券と急行券、急行券は原則として自由席の急行汎用。)を購入した彼女は、出札を出て左へ歩いてゆく。　昭和26年12月27日に掲出された猪熊玄一郎作壁画「自由」を見上げ、その下に列車案内板が並ぶ中央改札口を通り抜けると、頭上を浅草口通路が通る先にテールランプが並んでいる地平ホームが見て取れた。　手荷物は殆ど無い。　失恋傷心の女一人の旅は鞄が一つ程度のもので、雑然として埃っぽい上野駅の人波の中、柔らかい放送の声がする。「23時20分発、常磐線回り青森行急行十和田3号・・・13番線・・・」　彼女の目の前は14番線で、見ると13番線はその左隣であり、既に列車はホームに据付られていた。(入線時刻22時52分頃)　13番線のホームに差し掛かると、手前の客車では荷物の積込をしている。(最後尾は仙台行荷物車、その前が郵便車。)　手荷物や郵便を運ぶ連なった台車(ターレット)や職員が忙しくしている。　彼女はそんな喧騒を避けて立喰そば店の前をかすめて先を急いだ。　青の客車の車体にホームを行き交う人々と自分が映って見えたのを彼女は横目で見て歩いた。　ふと先を見ると一畳ほどもあるかと思われる大きな販売ワゴン(地平ホーム専用・弘済会所有販売)に乗客達が集まっている。　4両ほどの距離を歩くとホームの事務室(地平第一ホーム事務室)が見え、その辺りからは「自由席」の札が並んでいた。　何とはなしにコートの襟に顔を隠すように歩く自分が客車の窓に映って見えた。　1月下旬の冬の真っ只中、その寒さもあるが顔を覆い隠したいのは誰にも会いたくない心の現われだろう。　別離れた彼が探して追い掛けて来ることも無いのだろうが、彼を愛しく思う心は変わらない。　それでは彼にも自身にも良くない・・・　そう決意して部屋を引き払い、故郷へ向かうのだ。　ホームの時計は23時を指していた。　こんな時間で私を知る人に会う事なんて無いのに。　それは判っているのに、やはり首をすくめてしまう。　そんな事を感じながらホームを歩いて行くと、急にホームが途切れて見えた。　それは階段(大連絡橋への階段)の裏手なのだろう、薄暗くなったそこは横の飲料水自動販売機の電灯が照らすだけのポケットの様な場所だった。　その暗さに不安を感じて、ホーム通路は細くなっていたのだが、それを避ける様に彼女は客車に入った。　側面扉は開いていた。　キュッと音がした。　デッキを入るともう一つ引き戸があった。　それを開けると整然と向かい合わせの座席が並ぶ客室がある。　室内は暖かかく、乗客は少なかった。　彼女はやはり、人目を避ける様にホームとは逆の座席(進行方向右側＝海側)に鞄を置いて、コートを脱ぐと深く座り、コートを膝に掛けて俯いた。　窓は広く二段式だった。(尾久客車区12系座席車10両+荷物・郵便車の12両編成)　車内では乗客専務車掌による放送が掛かっているのに気付いた。「浅虫11時23分、終点の青森には11時41分の到着です。青森からは青函連絡船に接続・・・」　まる半日、ここで「暮す」のか。　急いで帰る旅ではない、まして誰も喜んで迎えてくれる訳じゃない。　丁度良いわ。　独り言をして、彼女は取り合えずさっきの販売ワゴンまで戻ることにした。(売店は23時で閉まる店舗が多かった。)　飲物すらないのは辛い。　学生の頃やちょっと前までは女友達たちと旅に出たものだ。　流行の雑誌が季節ごとに色々な場所を魅力的に紹介していた。　本格的に長い旅に出たことは無かったが、信州上高地や草津・鎌倉など出掛けたものだった。(当時のアンノン属女性に人気の場所)　そんな時には駅弁や沢山のお菓子、そして飲物を車窓に並べていたものだ。　今夜の車窓には缶コーヒーが二つとスナック菓子が一つ。　今夜の彼女に必要なのは食料より一人の時間だった。　何時の間にホームのベルが煩く鳴っていた。　やがて、ベルが止んで一瞬の静寂があったかと思うとガタリと音がして自動扉が閉まる音が聞こえた。　そしてフィーッと甲高くは無い汽笛(田端機関区EF80形式電気機関車)が微かに聞こえてドシッと振動があった。　車窓から入り込むホームの蛍光灯の明かりがゆっくりと動き出したのが見えた。　彼女はようやく顔を上げた。　幾つもの分岐器を渡る振動が座席から伝わる。　薄暗い車窓に急にあかりが飛び込んで来た。　通過するホームの灯り(日暮里)だった。　速い速度で過ぎてゆく列車を待つ人たちの顔は判らないけれど、未だ多くの人がホームに居た。(常磐線普通最終列車水戸行はこの4分後の後続で、この時間は比較的待合旅客が多い。)　やがて、列車は彼女の座席の方へカーブしてゆく、車窓から前方に並ぶ車窓の灯りが見えた。　ふとレールが高架になり、東京の街が見て取れた。　彼女は無意識に彼の住む方向を探していた。　何時の間にか眠りに落ちていた彼女だが、途中停車の駅ごとに目を覚ました。　水戸、日立、平(現・いわき)と乗客が乗り降りしてゆくからだが、心なしか室内の蛍光灯も暗く感じた。(土浦以北は減光としていた。)　その為なのか、車窓の向こうに時折だが目線と同等の高さに灯が見える。(草野～亘理間では太平洋上の船舶の灯や灯台の灯りが見えた。)　真っ暗と思っていた空が薄く紫を含んでいることに彼女は気付いた。　心の中を全部まっ更にしたい。　それでも心の何処かでもう一度、愛しい彼のもとに戻りたいとの思いが過る。　忘れた頃に車窓を過ぎて行く踏切の赤い点滅のように・・・(第一種踏切＝警報機・警告灯・遮断棹付のもの、の場合多くが水銀・蛍光灯による照明を設置しており、深夜などの踏切位置を知らせたり軌条溝に足を取られないようにしている。)　彼女が明るさを感じて目覚めたのは07時頃(東北本線石越～一ノ関間)だった。　窓の内側に備え付けてあるロールカーテンを下げて、もう少し眠ろうと思った。　車内は暑いくらいの暖房で、しかも座席の下から暖気が上ってくる。(12系客車の暖房は電熱器で座席下に設置してある。)　窓にもたれて、彼女はまた眠りに落ちた。　食欲など無かったが約半日以上何も食べていない。　彼女は空腹感で目を覚ました。　車内放送では盛岡への停車と8分の停車時間があることを知らせていた。　08時25分、盛岡到着。　彼女はコートを羽織ると鞄を持ってホームへ降りた。　駅弁を抱えた販売員がそここに居る。　ホームは学生や通勤のサラリーマンで賑わっていた。　しかし東京の朝の喧騒とは確実に異なっている。　特に大きな差はこの「駅弁売り」だ。　彼女はこの列車に乗って初めて人と言葉を交わした。「とり飯一つ・・・ください。」(株式会社村井松月堂が販売していた。400円で盛岡駅駅弁では確保機会のしやすいものだった。)　朝食の駅弁を食べ終えた後、再び眠りについた彼女が目を覚ました。　閉じた目蓋にも眩しいものを感じたからだが、目を開けるとロールカーテンが時折真っ白に輝く。　カーテンを外して見ると車窓の外は雪・・・それも街も山も全てを覆うばかりの雪だった。(昭和52年には豪雪で死者1名を出す災害ともなった。)　時計を見ると11時になろうとしていた。　上野駅でこの座席に身を沈めて12時間を経ていた。　東京でも雪は時折降っていたが、こんな大雪はしばらく見たことも無かった。　列車はやがて減速してホームが近付いて来た。　屋根に設置してある駅名標には「野辺地」とある。(11時15分到着。この付近は東北本線でも雪害の多発地区である。）　まるで雪の濠の中に駅やレールがあるようだった。　野辺地にわずかの時間停車すると両側には山々が迫り、そのどれもが雪に覆われている。　左手の車窓には雲に覆われた大きな山岳地帯が垣間見えたが、しばらくすると右手車窓には海(青森湾)が拡がった。「次は浅虫です・・・これより青函連絡船に乗継となるお客様には乗船名簿をお配り致します・・・」　車内放送は十和田3号の旅が間も無く終わることをそっと知らせていた。　車掌はそんなに時間を置かずに彼女の車にもやって来た。　彼女は声を掛けて普通席用の名簿用紙を貰った。　住所・氏名・年令・性別を記入する欄があり、それぞれの項目に英語の表記が添えられていた。(青函連絡船は公海上を航行するので船長が記載する日誌なども英語で記入する必要があった。また名簿は日本語での記載で良かったのだが米軍関係者が多く使っていた戦後時期の名残で名簿にも英語表記があった。なお、グリーン席は淡緑色の用紙が別にあり、多客時などグリーン券を所持していた場合優先的に乗船出来た。)　住所・・・東京都・・・と、書こうとしたが、彼女はもう帰ることの無い東京のアパートを一瞬思い出した。「ええと・・・北海道・・・」　そして実家の住所を記入した。　もう帰らないんだ。　そして戻れない。　北海道・・・と記入しながら、彼女の中で何かが断ち切れた気がした。　列車は雪に覆われた山々の中に再び入って行った。　揺れる車内で悪戦苦闘をしながら乗船名簿を書き終えた頃、列車はレールが幾つも敷かれたヤード(東青森操車場)に差し掛かっていた。　車内放送では接続する青函連絡船について案内していた。　彼女は時計を見た。　25分くらいの接続だ。　東京に上京して来た時や帰省した時には慌しく感じられたものだが、閑散とした車内ではそんな急かされるものも感じない。　やがて列車は右に大きくカーブをしつつ減速し、青森駅に到着した。　デッキを出てホームに降り立つと寒さが一段と厳しく感じられた。　それまで暖かい車内に半日も居たせいか、特に寒さが包み込んだ。「・・・青函連絡船は21便、本日は松前丸となります・・・」(青森・函館駅では当日の配船も知らせた。)　進行方向へ歩いて行くと右手に船二つが見えた。(第一・第二桟橋に並んでいたもの。)　そして左には海が見えた。　強くは無い風だったが灰色の重く圧し掛かるような空に波の音が続いていた。　ホームには「連絡線のりば」と書かれた大きな看板があった。　その先にはほぼホームの幅と同じ幅の階段があり、連絡橋が船に向かって続いていた。　十和田3号の先頭は真っ赤な電気機関車で、その後ろの最前の客車からはディーゼルエンジンの騒音がしていた。(スハフ12形式。発電機を装備している。12系客車はこの車掌室も持った発電機装架の客車をセットとした編成で、機関車に暖房などを頼らずに冷暖房や電灯を賄った。)　この範囲だけだが、彼女の周囲にもこの列車の乗客は居たのだが、このエンジン音で会話や放送などは聞こえるものでは無かった。　長い連絡橋を行くと広い桟橋待合室に入った。　幾人かが窓口で乗船名簿を書いていた。　乗ろうとする連絡船は既に乗船が始まっていて、乗客達の流れは船へと続いている。　彼女もその波に自然と紛れて行った。　乗船口の改札を進むと可動橋(タラップ・ラッタル)があり、船左舷に開いた乗船口には船員が立って乗客に声を掛けていた。　狭いホールを抜けると彼女は自然に船首に向かって歩いた。　そこには整然と二人掛座席(ロマンスシートと呼ばれる。リクライニングはしない。)が並ぶ普通船室があり、更に奥にはカーペットが敷かれた桟敷席(枕が備え付けてあった。)があった。　彼女は一番船首に近い辺りの窓際の座席に座った。(単身旅行者で若者は桟敷より座席を選ぶ傾向が強かった。)　心の何処かでまだ「内地」に自身があるのだと感じた。　それは彼と何処かで「続く」気がした。　窓の外には桟橋事務所やアンテナ・標識などが雑然と並んで立っていて、その標識鉄塔の桟にかもめが羽を休めていた。　時折吹く強めの風に首をすくめている。　しばらくすると、後方の船室入口が騒がしくなった。　新たな乗客達が乗り込んできた様子だった。(11時45分着大阪発特急第4003列車「日本海2号」及び11時49分着仙台発急行第1511M列車「くりこま1号」)　気が付くと前後の座席もポツン、ポツンと乗客が座っていた。　この船が出たら、もう本当に「彼」には戻れない。　急に心細く寂しくなった。　船内のスピーカーが銅鑼の音を流し始めた。(テープレコーダーに銅鑼の音を録音したもの。)「この船は間も無く出航致します、お見送りで船内においでのお客様、桟橋送迎場までお戻り下さい。」(昭和57年08月録音による。)　やがてエンジンの振動が高くなった。　くぐもったフーン、と言う長い音がした。　汽笛だ。(ワン・ロング・ブロー＝長声一発。出航合図汽笛のこと。)　そしてスピーカーからは蛍の光の曲が流れ出したと同時に、鉄塔の桟に居るかもめが遠退き出した。(船首バウスラスターによる横移動離岸)　別離・・・　彼女の中で決意はしたものの、完結していない気持ちが明確となった。　窓に顔を寄せて、湧き出てくる嗚咽を隠すのがやっとだった。　どれだけ泣いたのだろうか。　こんな時、適度に喧騒な「他人の中」はむしろ救われる。　見れば先に洗面所がある。(普通船室は前後に二箇所あり、それぞれに洗面所があった。)　彼女はコートを置いて鞄を持ち、洗面所へ行った。　どれだけ他人の中とは言え泣き顔でいられない。　顔を洗い、化粧もし直した。　座席に戻ると午後の陽光に波が輝いて見えた。　窓の先には津軽半島がうっすらと島影となって見えてもいた。　にわかに船の揺れが強くなってきた。（平舘海峡を越えて津軽海峡に入るとどんなに凪いで居ても船体の動揺は強くなる。）　やがて後ろの座席の旅客の会話が聞こえてきた。「ほれ、あれが竜飛崎だぁ」　彼女も釣られて窓の先を探したが靄が掛かっている。「本州の北の端っこだぁ」(本来は右舷側となる下北半島大間崎が本州最北端。)　そんな声も続いて聞こえた。　もう、本州は遠い。　もう、彼は遠い。　いやでも彼女はそう噛み締めた。　そして、帰ろう。　故郷へ帰ろう。　忘れられないかも知れない、でも・・・さようなら・・・　そう心の中で呟いた。　もう傾いた陽光は渡島半島のシルエットを薄く映し出そうとしていた。　普通船室が賑やかになってきた。　時計を見ると4時に近くなっている。　窓には函館・七重浜が見えている。　船は静かに港内旋回をしていた。　気が付くと放送が函館からの接続列車を案内していた。　そのうち、函館どっくや函館山が見えてきた。　一度船は停まったが、外は汽笛が幾度も聞こえて逆行しているのに気付いた。（補助汽船による入港時間短縮。汽笛で合図を交わす。）　そして橙色が混ざりだした函館の空に汽笛が流れて、連絡船は桟橋に着岸した。　既に乗船口前のホールには常客達が列を作っている。　彼女はそれを座席から眺めた。　幾度かの振動があって、乗船口の扉が開けられた。　それと同時に乗客達は可動橋を駆け上がって行く。　彼女はゆっくりと船を降りた。　そしてふと、振り向いた。　波浪と強風と潮風に錆が流れている船体を見上げると、クリーム色の船体は暖かく感じた。　そして彼女は故郷に帰ってきた、と安堵に似た感覚を覚えた。　函館本線ホームに続く連絡橋は長かった。　屋根もあり、窓は少なく薄暗い通路を彼女は歩いて行く。　しかし静寂ではなかった。　力強いディーゼルエンジンの音が通路を振動させていた。　乗換の列車はそんなに待たない。　しばらく行くと列車案内表示の蛍光灯に浮かんだ幕が見えた。「16時15分　東室蘭回り札幌　特急北斗3号」(第5D列車。80系気動車9両・自由席2及びグリーン・食堂車編成)「16時20分　東室蘭回り札幌・瀬棚　急行すずらん2・せたな号」(第1207D列車。56系気動車8両・自由席6両)　彼女はホームへの階段を降りた。　この汽車を降りたら「ウチ」だ・・・　彼女はホームに並ぶ売店や自動販売機の中に、懐かしい「北海道四葉牛乳」を見つけた。　そして駅弁販売スタンドでは「三平」と書かれた紙が貼ってある。　懐かしい、そして安心する言葉や匂いが包んでいることにやっと気付いた。　彼女は牛乳を買い、売店で「三平汁」(冬季だけのもので200円との記録がある。筆者は昭和58年冬に300円で販売されていたのを視認している。)を頼み、発泡スチロールの丼と割箸を受取、足早にホームを進んだ。　横を見ると特急の食堂車では日本食堂の乗務員が忙しく準備をしている。(6号車。桟橋から1号車と並んでいる。)「あと3メーター・・・ふたメーター・・・ひとメーター・・・もうちょい、もうちょい・・・」(連絡船貨車入換合図放送)　駅構内には連絡船への貨車航送入換の合図放送や貨物列車の喧騒とエンジンの音が響いていた。　彼女は列車に乗り込んで行った。　それを合図とした様にホームに放送が掛かる。　土ベルの成音をテープに録音した函館駅独特の「ベル」の音である。(冬季、ベルが凍結して鳴動しなくなるのを防止し、録音版としていた。)　フォーン　ディーゼルエンジンの音を一際高鳴らせて、肌色と赤のツートンカラーで彩られた特急が出発して行く。　それは日常の、決められた全く平凡な列車の出発光景でしかない。　その動揺の中に旅客数だけ人生物語も乗せて。(完)六、注意・資料等　この考察はこの曲が発売された当時の環境や状況を基盤としたものだが、当該歌詞を作詞家が作成した時期がこの時期と考えるものではない。　また、時の政府・日本国有鉄道等を批難乃至顕彰・美化する目的で作成したものでも無い。　加えて、あくまでも想像の産物である対象に関する考察ではあるが、それを通じて今日失われ忘却されつつある昭和50年代の鉄道利用旅行の一端を紹介することが目的であり、この数値・情報に関する的確度はそれを保障するものでない。　但し、当該文書に関しては北海道鉄道研究会並びに特定非営利活動法人交通文化連盟がその著作権を持つものであり、その転載や抜粋に関して学術的若しくは非営利・公益となる場合或は特定非営利活動法人交通文化連盟が別途認可した件を除き、自由な利用・掲載を堅く禁ずるものとする。鉄道ジャーナル社「鉄道ジャーナル」国鉄情報システム部編「鉄道要覧」昭和61年度版交通協力会「鉄道豆百科」弘済出版社「道内時刻表」運輸省「運輸白書」他　この名曲を世に出した阿久悠・三木たかしの両氏、並びにこの歌を多くの人の心に刻んだ石川さゆり氏、そして一世紀以上にわたり北国の鉄路・海路を守り続けた鉄道人に敬意を込めて。平成二十三年十一月二十八日　北海道鉄道研究会設立三十周年を記念して岩崎義将
- 勝ち負けの関わりなき人世に一人　斬り込み出でて土と帰らむ
  勝ち負けの関わりなき人世に一人　斬り込み出でて土と帰らむ十二月二日源義将
01Dec
- 無い訳が無いでしょ、もう失恋玉砕大敗走の連続ですよ。
  ブログネタ：失恋したことある？参加中やーもーこりゃこりゃ失恋の中にあり失恋の中に生き失恋の中に死んで行く或は失恋の失恋による失恋のための人生と申しましても全く過言ではございません安房にございます。まぁ所詮は人間が心の中に思い浮かべる事など我侭勝手でございます事はむしろ常識でございましてそれが現実化しない事こそ当然で上手く行くのが幸運なのでございますとは言え想いが通じないと申しますのはこれはこれで切ないものでございますで。女性への失恋も去ることながら小生の場合は仕事も「失恋」としておりますどんなに誠意を尽くしてもどんなに貢物を致しましても振り向いてくれない場合もございますし本人(担当者)は「その気」になっておりましても親(上司)や家庭(会社)が反対して・・・なんてのもございますまぁ恋をした(企画立案)段階ですっかりこちらは大方結婚して(実施)して子供を作る(利益を生む)そんな家庭(事業展開)を夢見て参りますものでなかなか相手も全部に乗る事は難しいでしょうねぇそれに女の子(会社)ならなんでも良いと言うものでもございませんのでこちらはこちらで得意不得意がございます「おしとやかなお嬢様とのお付き合い」(異分野の大手優良企業)が良いなと思いましても「ちょっとツンデレな武闘派ガールがお似合い」(同分野企業)と相成るものにございますラブレター(企画書)を幾つも送りデート(提案・打ち合わせ)を重ねてキス(プレゼン)くらいは行くのですがその先には彼女の事情もありましょうし他にお誘いが無いものでございませんその気になってくれてもこればかりは周囲との関係・影響も考えなければなりませんし簡単にエッチ(契約・実施・着手金受領)とは相成りません同棲(仮契約・先行試験的実施)にもって行けたとしてもその途中で周囲の反対から解消なんて多々ございますここで肝心なのは周囲への根回し結婚(実施)に付いて反対者を理解者としてゆく地道な作業が必要なのです例えば彼女に親友(関係業者)が居たとして「ああ、アイツは辞めた方が良いよ」なんて数多く友人達から言われると時には反抗して「燃える」事もございましょうが大抵は「そーかなー」なんて冷めて行くものにございます第一通常一般の恋愛とお仕事では「全体力」の重要度が異なりまして恋愛では惚れたら一点の優位でもそれで良しなのでしょうがお仕事となりますと企画・実施・運営・危機管理・人脈人員動員そんなパワーも併せて見られる訳でしていや。「モテ期」の頃は兎角羽振りは良かったんですところがそれは草の上の朝露みたいなものでして特に不況ではそんな「水物」商売の催事なんて基本的に縮減されるのはむしろ当然なのです過去にどんな良い女(企画)と上手く行っていたとしましても今日に於いては過去は過去、現在は現在それでも何でも辛抱たまらんっと押し倒しても結果として殆ど良い結果とはならないのですま時として男(企画屋)はそんな強引さで既成事実を重ねて・・・なんて荒行も必要ですがここで問題なのは新進気鋭の男達(比較的新しい企画代理店や特定非営利活動法人)がその強姦まがいの方法を多用して女の子(仕事)を奪ってしまっている事でしてところが一度結婚しますとなかなか離婚(契約先変更)となりませんのが実情で紳士を気取っているだけでは結果として寒い年末を迎えるだけと相成りますえ小生の「人間の女性」相手の失恋ですかいやいやこれも仕事に匹敵するほど多いのですが自身が「あーこの人いいな・・・」と認識しますまでかなり時間が掛かります特に恋愛と意識しますとむしろ警戒感が増加してで相手もその気になってくれたと致しましてもああ・・・大方それは小生の希望的観測ですが・・・もう飽きてしまうその頃になって君に恋して空高く・・・なんて恋文を送りましても「一昨日キヤガレ」と拒絶されるものにございますいやはや恋愛も仕事も簡単なものではございませんはい。