少し前、、
ヤフオクでやらかしました不審者。。。
先日、無事に届きました。。。
それがこちら！
アメリカ合衆国
ユニオンパシフィック鉄道
4000型蒸気機関車
鉄道マニアでは知らない人は少ない、蒸気、、じゃなくて常軌を逸したバケモノです。。。
まずはその大きさ、、、
HOスケールの標準的なスケールの1/87で47㎝もある。。。
何しろ実車は日本の標準的な通勤電車の倍、、40.5メートルもある、、
勿論、大きさもデカければ、重さも桁違い、、、
なんと自重で350t弱ある。。。
無論、、こんな大きさでは日本の標準的な形態の機関車ではありません。。
注目するのはその形態、、、
動輪が4軸ずつに分かれています。。。
これはマレー式と呼ばれる形態に近いです。
このうち、後ろ寄りは車体に枠が固定されているのですが、前は重量こそ掛るものの固定はされておらず、左右に触れる構造になっています。
強い牽引力を必要とした機関車では牽引力の向上を図りますが、動輪とレールの粘着力を越えての力を加えても空転するため、回転力を分散することを考えます。
こうして誕生したのが、シリンダーを増やしたマレー式でした。
疑似的に、、マレー式には大きく2種類が存在します。
ボイラーで生み出した高温高圧の蒸気を2組のシリンダーへ分配する複式。
一方へ流した後の蒸気をもう一組へ流す単式。
実は、大型機関車で単式マレーを採用した実例は多くなく、この4000型が唯一の成功例とされる。
この2組、、計4気筒のシリンダーで生み出されるのが6000馬力あまりと結構な馬鹿力です。。。
しかし、これでも、実はアメリカには上が2種類も存在するのだから、、、
あの国は
頭がおかしいのです
4000型は通称でビッグボーイと呼ばれていますが、、それを体現したのは、機関車本体だけではなく、、
炭水車(テンダー)も重要です。。
そもそも運用者のユニオンパシフィック鉄道がこんな機関車を欲したのはロッキー山脈に由来する勾配を引く貨物列車の効率的な運行のためです。
当時、勾配に対応するには大型機関車の重連が必須でした。
しかし、それは運航乗務員が2組必要であり、更に勾配を越えたら連結の開放が必要でした。
またそんな線区では燃料も蒸気の基の水も大量に必要になります。
結果、ビッグボーイには巨大なテンダーが連結されることになります。
これでもちゃんと現役当時は石炭を投炭して運行していたんですから、機関助手は大変だっただろうなぁ～～
ちなみに、このビッグボーイ、、、確かに巨大なのですが、、
実は路線的には
軽い
機関車だったというのはあまり知られていないんです。。
自重が350t近くもありながら、、、とお思いかもしれませんが、、、
鉄道車両の重量で重要なのは
軸重量です。
軸重量は左右の車輪1組(1軸)あたりにどのくらいの重量がかかるのか？というものです。
日本でもこの軸重量による制限があり、車両によっては線路の許容重量を越えるために入線できない、、ということもあります。
そして、このビッグボーイ、、
なんとユニオンパシフィック鉄道で運行されていたチャレンジャー級機関車(3985型)よりも1軸当たり3tも軽かった。。
蒸気機関車では車輪に、回転を助けるための重りがあり、これの動きによりレールへの負担が大きくなる。
そのためこの3tの違いは数字以上に大きく影響し、チャレンジャー牽引の列車を増発するよりもビッグボーイを重連で運行し1列車あたりの牽引量を増やした方が保線費用の低減になる、、、
なんて話になるほどであった。。。
流石に併結用の連結器はなかったですね(笑)
今回の模型は
メーカー：リバロッシ
スケール：1/87(16.5mm)
ちなみに、、
このビッグボーイ、、実は1両が動態復元されています。。。
復元のさいに石炭燃焼式から重油専燃に改造され、別途水専用のテンダーを追加してますが、、、
蒸機の動態を維持できない日本がダメなのか、、、
あの国が頭おかしいのか、、、
(多分前者でしょうね、、、)