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年明け連続で羽田からのヘビーな話題だったので、今回はライトな話題を。
皆さん気づいていると思うのだが、実に喜ばしい話なのだが、JALのおしぼりが復活した！！！！
（なぜこれがYahooニュースとかにならないのか不思議だ）
コロナで失われたものとしては、人と人とのふれあいや、リアルな会話の減少、大学の授業が未だにリモートだけの所があったりと数々あると思うが、私にとって最大の問題は、JALのおしぼりがタオル地のおしぼりからウェットティッシュに毛の生えたものに変わってしまったということだ。
出張の時に間に合いそうになくて走ったり、セキュリティが大混雑でイライラしたり、ゲートが遠くて歩くのが大変だったり、（かつ私は飛行場の中をくまなく歩くので、それでなくても移動距離が多い）疲れ果てた状態で飛行機に乗って、さらに空港内のタクシングも何か変わった飛行機が見れるんではないかとピリピリしながら、シャッターチャンスを狙い、さらに離陸時も地上の何かが見えないかとずっと緊張を強いられていた上で、そろそろ巡航高度に達して、ベルト着用のサインが消えて、おしぼりが出てくるタイミングというのは、緊張の糸が緩んでやっと落ち着けるときだ。
サウナで言えば整った（やったことはないが）みたいなもので、至極のタイミングだと思う。
そこで出てきたおしぼりで、手だけでなく（おやじだと思いつつ）顔を拭いたりするのは幸せの絶頂だと思うのだが、その幸せの絶頂がコロナによって奪われてしまった！ そう”タオルおしぼりがウェットティッシュになってしまった問題”である。
リサイクル型のタオルおしぼりよりも使い捨てのウェットティッシュにするというのは、コロナの状況を考えれば理解はできたのだが、超がっかりしたのは事実だ。
何よりウェットティッシュでは顔を拭けない。またタオルおしぼりは、フライト中、何回か出てくるのだが、たんびに1枚は手元に置いて起きて、ちょっと手を拭きたいときとか、スマホの画面を拭きたいときに使っていて、大変重宝していたのだが、ウェットティッシュではそれはできない。
もうJALのタオルおしぼりには永遠に出会うことがないのではと思っていたのだが、なんと昨年の11月の欧州出張でこれが復活したのだ！！！
素晴らしい！！！うれしい！！！
メインの食事で出てきたので、２食目も出てくることを期待していたのだが、２食目目はウェットティッシュだった。残念！
ここはJALにもうひと踏ん張り頑張ってほしい！
いづれにせよタオルおしぼりが復活したことが喜ばしく、私のおしぼりランキングの中では、JALが１位に返り咲いたのだ！！！
ちなみに、このタオルおしぼりに次ぐSolutionとして、評価しているのが、東海道新幹線のグリーン車で提供される日清紡のおしぼりだ。（たまに自腹で乗る）
日清紡と言えば、テレビで馬とかが「ニッシンボー、何をやっているかは知らない♪」という歌う自虐的なCMをやっている会社だと思うのだが、新幹線のグリーン車では日清紡テキスタイルのオイコスという不織のおしぼりが提供される。
https://utaou-nisshinbo.jp/
これがなかなか良いと思っている。使わなかったら持って帰って来たりしている。
あと、エールフランスのヨーロッパ域内線とかに乗ると、包装されたアルコールを染ませた紙ナプキンを出されて、ちゃちいなと思ってしまうのだが、最近これがやっぱりいいかなと思ってきた。
元々ウェットティッシュみたいなものは、外でパンを食べたりするときに必要になることがあり、かばんに入れて持ち歩いているのだが、イザ使おうと思うと、完全に乾いていて、ウェットではなくなってしまっていることがあるあるだと思う。
その点、このアルコールタイプは、完全密閉されていて、なかなか乾かないので、もって歩くには最適なのだ！
だから持ち歩きように少し多めにもらって来たりもしている。
という訳で、おしぼりの世界も奥が深い！
是非皆様もおしぼりマニアの世界へ！
先週のブログでは、羽田事故に関する私の意見を書いたのだが、FBにもブログを載せており、そちらでかなり盛り上がった（と私は思っている）。
そこで考えたことも含めてこれからの航空のあるべき姿についての私の意見を述べてみたい。
これまでの航空の歴史を考えてみると、大きな事故があり、それをNSTB（National Transportation Safety Board：国家運輸安全委員会）などの専門機関が多角的に検証し、事故原因と再発防止の勧告を出して、それをFAA（Federal Aviation Administration：アメリカ連邦航空局）などの行政当局が航空メーカーや航空会社、空港などに規制や認定などの形で実施して、安全性を高めるというループを繰り返し回してきたことによって発展してきた。
例えば今回の事故で、火災が発生したJAL機から90秒以内の全員脱出ができたことがJAL側で死者を出さなかった一つの要因であるが、この90秒での脱出は、すべての新機種において、理論だけでなく実地に試験をすることが求められていて、またその実施もちゃんと子供も年寄も入っていて、出口が半分しか使えない暗夜の脱出というまさに今回の事故と同じような条件で実施されて、要求をパスしなければならない。
「この「緊急脱出90秒ルール」では、全乗客乗員が90秒以内に安全に脱出し、航空機を放棄できることを実演により証明することが求められていて、シミュレーション（実地試験）は、乗客は年齢性別を混合させる割合も規程され、航空機の出口が半数封鎖された状態で、日没後90分以上経過した快晴の暗夜という設定で、最小限の床照明の中での脱出を行う。 」（Wikipediaから）
総2階建てのA380が開発されたとき、最大搭乗人数の873人が乗った状態で、本当にこの脱出ができるのか（それも半分は普通より高い2階部分という条件で）が争点で、実際、本当に大がかりなテストをやって、78秒で実際に脱出できた。（これがA380開発のクライマックスと思っている）こういう規制がなかったら、今回の事故でもJAL側に死者が出ていただろう。
https://www.youtube.com/watch?v=He4qypnFrhs
事故からNSTB、FAAという流れができたのは、1956年にアメリカのグランドキャニオンで発生したUnitedとTWAの空中衝突事故だった。それまで旅客機は、フライトプランは事前に出しているが、管制レーダー範囲外を飛ぶことも多く、ある意味自己責任での自由な飛行が許されていた面があったが、定期旅客便は原則としてフライトプラン通りに計器飛行方式で飛行することとし、それから外れる場合は、管制の許可を得るという今のスタイルが確立されたと思う。
そういう意味では、今回の羽田事故は、様々な新技術で安全管理を行っているはずなのに、致命的な事故が起きた事例としてきっとこれからの航空の安全管理に影響を与える大きな事例になるのではないか。
で、先週のブログにも書いたが、一番大きなな問題は、着陸や離陸の許可という決定的に重要な情報を、人間同士の無線音声会話に頼っているということに問題があると思っている。もちろん、管制も操縦も人間がやっている以上、この音声通信をやめろと言っている訳ではないのだが、これだけに頼っているということが問題で、勘違いのようなヒューマンエラーを減らすためにも、もっと複線の通信で強化する必要があると思う。
例えば、今回、管制塔側には、海保機が滑走路に侵入していたことがモニターに表示されていたということで、これを見落とした管制官が責められたりしているのだが、問題はこの表示がなぜ着陸機にも見えないのかということだと思う。
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000331334.html
もしこういった誤侵入に対しての対応としては、着陸側がゴーアラウンド（着陸を断念して再上昇する）するということが必要なアクションだと思うのだが、それを判断するための情報が管制塔側にしかなく、管制官がそれに気づいて、JAL機にゴーアラウンドせよと無線指示をしないと回避できないというシステムは、脆弱すぎるのではないか。
こういう決定的アクションに繋がる情報は、着陸機側からも見えるようになっていて、複数の目でそれが気づけるようになっていることが重要だと思う。
さらに言えば、これだけではなく飛行機側も管制側も入手できるすべての情報は、管制官や着陸機も含めてすべての関係者から全部見えるようになっているべきだと思うし、されにそれはシステムによって監視されていて、アクションアラートを出す仕組みになっていくべきだ。
もちろん昔はそんなことをする通信帯域を着陸機と管制の間で確保することは難しかった訳だが、地上とのデジタル通信ももちろんできるし、通信衛星経由のInternet接続はすでに実用化されているし、さらにStarlink Aviationが提供している広帯域通信を使えば、地上との大容量情報シェアは可能なはずだ。
https://www.starlink.com/business/aviation
この発展形として、究極的には、航空に関連したすべての情報がデジタルツイン（インターネットに接続した機器などを活用して現実空間の情報を取得し、サイバー空間内に現実空間の環境を再現すること）化され、Net上に現実を反映したVirtual羽田空港が出現し、そこから管制官も、パイロットも、乗客も、航空マニアも必要な情報を得るという世界になるはずだ。
その端緒はすでに訪れていると思っているのだが、私は飛行機に乗った時に以前はずっとフライトマップを見ていたのだが、最近はもっぱら機内インターネットにつなげて、FlightRader24を立ち上げて、自分の乗っている飛行機をずっとフォローするという体制に移行している。
これは私が空撮趣味というものを持っているので、周りの飛行機を監視するという意味もあるのだが、今の機体の高度やスピードも正確にわかるので、今後どういう形で前の飛行機を抜くのか、後ろからくる飛行機に抜かれるのかも予想できるのである。（同じぐぐらいの高度で、近くで抜かれていくというのが空撮には絶好の条件である。）
また、今どこにいるのかも正確にわかるし、窓から見える景色の中に気になるものがあった場合それは何なのかをちゃんと把握できるのである。
正にFlightRader24はデジタルツインの原型なのだ！！！私は未来の航空マニアだ！！！
でももしかして、こういう情報ほしいと思っている乗客って私だけ？？？
正月早々いきなり痛ましい航空事故が、それもよく使う羽田空港で起こってしまった。
亡くなった海保の方々のご冥福をお祈りいたします。
衝突したのが、JALの千歳からのA350-900と海保のDHC-8-300ということで、海保側も決してセスナのような小型機ではなく、旅客機ならば５０席級のそれなりの規模の旅客機だ。つまり旅客機同士の衝突と同等なのだ。
事故が起きたのは２日の晩だったが、実は４日から羽田から飛行機に乗って、九州に旅行に行く予定になっていた。
滑走路が１本使えないということで、大量の欠航が出て、行けるかどうか不安だったが、幸い行きの便も帰りの便も欠航とはならなかった。ただ、帰りは今回事故にあったJALのA350-900ということで、緊張感はあった。
混雑で、出発は３０分ほど遅れたが、JALの長崎行き、737-800に無事搭乗した。ただ、滑走路に向かっても、飛行機が大渋滞状態で、離陸までもう３０分ぐらいかかった。
座席は左の窓側、離陸はD滑走路だったが、事故が起きたC滑走路の南側をちょっと走っていく。さらに離陸もC滑走路が見えるということで、事故現場が見えるのではないかと考えていた。（あとの報道を見ると残骸が片付けられたのは、５日だったようなので、この時点ではまだ残骸が現場にあった。）
C滑走路には作業関係者と思われる人達が沢山いた。滑走路には火災のダメージがあったようで、最終的に舗装をやり直したそうだ。
海保の侵入場所には沢山の車が停まっていたが、その向こうにおそらく海保機の残骸と思われるものが見えた。
そうこうしている間に、離陸の順番が来た。上昇中にC滑走路が見渡せると考え、ずっと写真を撮っていた。
右側の赤丸の部分がJAL機である。
JAL機部分を拡大したのが上の写真だ。報道の写真を見ると、胴体は焼け落ちているが、翼は残っている。上の写真でも翼部分は確認できる。
ちなみに今回はA350として初めての全損事故である。しかし、JAL側は全員脱出できたということで、死亡事故０という記録は未だ続いている。
ちなみに離陸後は、富士山の北側を通過したので、これまた左側窓からよく見えた。
九州についてからも能登の地震とJAL機の事故の報道が多く、また写真と照合するために報道されていた地図も撮影した。
ちなみにこの図と撮ろうとしたら、画面が切り替わってしまい、最初はこのおっさん（誰？）を撮ってしまった。
で、帰りはまさにA350-900だった。
乗った人はご存じかもしれないが、A350には、尾翼と機体の下にカメラがあり、リアルタイムで飛行機の状態が見える。
きっと着陸の時にこのカメラを見ていた人もいるはずで、これで滑走路に海保機がいるのが見えたら、さぞかし怖かっただろう。
しかし、やはり思うのが今回の事故の教訓だ。
今回の事故は、同じ滑走路に離陸機と着陸機が存在するというかなり基本的な問題である。
その原因として、管制官の指示を海保機側が勘違いしたのではという話だが、そういうヒューマンエラーはある確率で起きる訳だし、そもそも着陸や離陸の許可をアナログな無線での会話に頼っているという状況に問題があると思う。
今時、アイサイトみたいな前の車を自動認識してブレーキをかけるようなシステムが車にはある訳だし、飛行機にもそういうシステムがあるべきだと思う。
実は飛行機では、 空中衝突防止装置（Traffic alert and Collision Avoidance System : TCAS） というものがすでに実用化されている。これは、飛行機の空中衝突事故が多発したため作られたシステムで、飛行機が空中でぶつかりそうになると、片方の機には上昇、片方の機には下降の指示がシステムから出されて、衝突を回避するものだ。ちゃんと片方が下降、片方が上昇するように、TCASシステム同士が会話をして、出しわけるそうだ。
