さぁ！223系にすっかりハマってしまった関東人w
いつもお世話になる駿〇屋さんでJR西日本223系1000番台をポチってしまいました。
先頭車と中間車のセットなのでクハ223とモハ222に該当させます。
それではまずクハ223のトイレ仕様に窓パーツのトイレ部分をセッセと削りましょう！
ガーン！中古品あるあるで爪が欠けてしまいました（泣）
さらにパンタグラフが見つからず･･手持ちのパンタで代用しました。
所詮はリサイクル商品なんで、「ご利用は計画的に」でございました。
まぁ～それでもあきらめずになんとか形にして自己満足します。
付属していたデカールを利用して、以前、製作した521系が「長浜」「近江今津」行きになりました。
223系2000番台は「新快速」の「岡山」行きに、223系1000番台は「新快速」の「敦賀」行きにしました。
実車の運用は「敦賀」から「播州赤穂」まで活躍しているので約275kmも走っているんですね。
ちなみに関東の「東京上野ライン」ですと、「熱海」から「黒磯」までが約270kmなので「新快速」に匹敵するんですね。
さぁ！それでは並べて側面を鑑賞しながら楽しみましょう。
なにやらＢトレでは223系2500番台とか231系も販売されたようですが･･
現在ではかなりのプレミア価格になっちゃっているようです。
さて、それでは前回に引き続き223系の番台別の概要から勉強してまいりましょう！w
＝223系の番台別概要＝
・0番台
1994年（平成6年）関西国際空港の開港にあわせ、「関空快速」に充当するために投入されました。
6両編成（2M4T）×9本、2両編成（1M1T）×7本の合計68両が製造された223系最初のグループになります。
全車が日野根電車区（吹田総合車両所日野根支所）に配置されました。編成番号は「HE」になります。
車体は棒状の補強構造（ビード）がないステンレス製で、221系と同配置の連窓（ドア間6、車端2）、若干厚めの外板を使用し
て側窓の上下寸法が221系よりも縮小されています。
また、関西国際空港連絡橋通過時の横風対策として、車高が221系よりも6cm低く抑えられています。
制御装置は登場時GTOサイリスタ素子でしたが、後にIGBT素子に換装されています。
空気圧縮機（CP））は往復単動のレシプロ式（WMH3093-WTC2000B）を採用、クハ・サハの100番台は（WMH3094-
WTC1000C）でしたが、組成変更（3連化）の際にクハは（WMH3093-WTC2000）に交換されました。
冷房装置は集約分散式のMAU702Bを各車2台搭載しました。
台車は207系をベースにした円錐積層ゴム支持式ボルスターレス台車を採用しています。
2007年（平成19年）から2008年（平成20年）にかけて、組成変更（3連化）が行われ、2500番台と編成出力を合わせる目的
で、主電動機を180kWから230kWに交換されました。また同年冬頃からクハ222形のトイレ前の座席を撤去して車椅子スペース
に改造する工事が実施され、2008年（平成20年）から2000番台・2500番台と同型の大型トイレ（車椅子対応）に交換する工事
が開始されています。
1994年（平成6年）度にグッドデザイン賞を受賞しています。
・1000番台
東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）の「新快速」を中心とした更なるスピードアップを見据えて、最高
速度130km/h運転に対応した車両で、編成番号は8両編成が「W」、4両編成が「V」になります。
0番台よりも車体外板の厚みを薄くして側面には補強用のビードが付けられ、車端ボックスシート部を除いて戸袋窓が廃止され
ました。
各機器の機能及び機器構成の見直しを図り、極力一体化・集約化・軽量化が図られました。
VVVFインバータ機器はIGBT素子を採用、SIVと共通化して同一の機器箱に収めた補助電源一体化（日本初）としました。
これは1基の装置中にインバータ5基（主回路部4基・補助電源部1基）をは搭載、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を
制御する1C1M制御方式を採用しました。補助電源部は三相交流440V・110kVAの容量を有しています。
こちらも主回路部と同じくIGBT素子を用いた2レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御し、補助電源部が故障した際には主回
路部のインバータのうち1基をCVCF制御に切り替えられるバックアップ運転機能を備えています。
空気圧縮機（CP）はレシプロ式（WMH3093-WTC2000D）を採用しています。
冷房装置は電動車がWAU705、付随車は681系と同様、低重心化のため機器を屋根上と床下に分散させたセパレート型の
WAU304を2基搭載しています。
台車は681系で実績がある軸梁式ボルスタレス台車（動力台車：WDT56、付随台車：WTR204）を採用しました。
また、高速走行時の乗り心地改善の為、ヨーダンパーおよびアンチローリング装置が取り付けられています。
制動力確保のため、WDT56は両抱え式の踏面ユニットブレーキ、WTR240は1軸2枚のディスクブレーキと片押し踏面ブレーキの
併用になっています。
なお、同時期には国鉄時代と同様にグリーン車を復活させる構想がありましたが、最終的に見送られています。
＊1000番台1次車
1995年（平成7年）阪神・淡路大震災後の輸送力増強運用により、試験期間を減じて前倒しで営業運転を開始されました。
8両編成×4本（編成番号：W1～W4）、4両編成×4本（V1～V4）が投入され、当初は異音・振動・電気ノイズの発生が相次ぎま
したが、順次解消されています。
2019年（令和元年）4両編成2本に有料座席「Aシート」が導入され、クハ側の座席にAシート化改造が施されました。
＊1000番台2次車
1997年（平成9年）には8両編成×5本（W5～W9）、4両編成×1本（V5）が製造されました。
全ての台車に軸ダンパが設置されています。（1次車も電動台車に限り軸ダンパを追設されました）
・2000番台
東海道本線・山陽本線の113系・117系・221系の置換えを目的に、1000番台をベースに、車体の制作方法を変更、部品点数の削
減、搭載機器の集約・削減、納期の自由化、メーカーによる独自設計の容認、部品手配方法の変更といったコストダウンを図っ
た増備車両になります。
1999年（平成9年）から2008年（平成20年）の10年間にわたり、後述の6000番台と合わせて8両編成×30本・6両編成×14本・
4両編成×81本の合計648両が川崎重工業と近畿車輛で製造されました。
223系の中では最大勢力となっているグループになります。
なお、4両編成1本は近畿車輛で構体を制作、以降の内装や艤装作業をJR西日本の鷹取工場（1両）・吹田工場（1両）・JR西日本
テクノス（2両）で組立・完成するノックダウン式を採用。
近畿車輛で完成した構体は甲種車両輸送で鷹取工場へ輸送され、JR西日本テクノス受託分の2両は吹田工場内で施工されまし
た。（V26編成が該当します）
編成番号は1000番台の続番で8両編成が「W」、4両編成が「V」、新たに設定された6両編成は「J」になります。
また、後に6000番台に改造された宮原支所所属の4両編成は「MA」になっています。
車体構造の見直しが行われ、従来の骨組み工法から外板自体に強度を持たせる工法に変更されました。また、将来の先頭車化
（中間車化）改造を容易にするため、構体妻壁は別扱いで組立て、本体にボルトで後付けする方式なっています。
外観上の主な相違点は、尾灯を前照灯と一体のユニット化、車体側面のビード廃止、車端部の戸袋窓廃止と側窓寸法の拡大。
車内設備では空調吹き出し口のFRP化、座席構造の簡素化（背もたれ形状やクッションの見直し、窓側の肘掛け廃止、補助席の
仕様変更）などが行われました。
バリアフリー対策として、車端部連結面に転落防止幌が設置され、床面高さを20mm下げることでホームとの段差を縮小、トイ
レは車椅子対応の大型タイプになりました。
電動車両には車両制御装置と集電装置のほか、必要に応じて空気圧縮機（CP）などの補機類を搭載しています。
車両制御装置はIGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータで1基の装置中にインバータ5基（主回路部4基＋補助電源部
1基）を搭載、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する1C1M制御方式を採用しています。
補助電源部（SIV）は三相交流440V・150kVAの容量を有し、1000番台（WPC7）より容量が増強されています。
また、主回路部と同じIGBT素子を用いた3レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御し、補助電源部（SIV）が故障した際には主
回路用インバータをCVCF制御することで補助電源のバックアップとしています。
補助電源部故障によるCVCF制御への切り替えは、1000番台（MPC7）では床下での手動切り替えでしたが、2000番台
（WPC10・WPC13）では運転台から遠隔切り替え方式になっています。なお、編成に応じた必要最小限の機器構成に対応できる
ように1基もしくは2基のインバータを省略できるように設置している。また、これらに関してはインバータを追加することでフ
ル装備（主回路インバータ4基＋補助インバータ1基）に対応しています。
空気圧縮機（CP）は電動車に除湿装置一体型のスクリュー式（WMH3098ｰWRC1600形：クノールプレムゼ製）を搭載。
組成編成で容量に余裕がある場合は搭載が省略される場合もあります。
台車は電動台車（WDT59）、付随台車（WTR243）が採用されており、床面高さを低下させるため、台車は側枠の形状を変更
し、枕ばね取付け位置が引き下げられました。また、電動台車（WDT59）の基礎ブレーキは両抱え式の踏面ブレーキでした
が、車輪踏面のメンテナンス・床下スペース確保・軽量化・騒音低減等の点から片押し式に変更されました。
さらに、惰行時の騒音低減のため、WN継手の改良が図られています。
冷房装置はセパレートクーラーは採用せず、集約分散式（WAU705A）に形状変更して統一されました。また、クーラーキセ
（カバー）に内臓されている車外放送用スピーカは2基から1基に減らされました。
また、コストダウンの一環としてメーカーごとの工法の差がある程度容認されており、製造メーカーによって妻面のビードの有
無など、細部の会場が異なっています。
＊2000番台 1次車
「新快速」の最高速度が130km/hへの引き上げと、使用車両の223系統一を目的に1999年（平成11年）から2000年（平成12年）
にかけて、8両編成×18本（W10～W27編成）、4両編成×23本（V6～V28）の合計236両が製造されました。
これにより2000年（平成12年）3月のダイヤ改正以降、すべての「新快速」が223系に統一されています。
従来の223系はMT比が1：2を基本に性能が設定されていましたが、東海道・山陽本線の実編成は4両（MT比2：2）または8両（MT比3：5）で余裕があることから、主電動機が1両あたり4基搭載のところ、モーター1基を未搭載とした3個モーター車（0.75M）が設定されました。8両編成のうちクモハ233形1両と4両編成のすべての電動車が主電動機を3基搭載として、3000番台
に区分されました。なお、将来の2000番台化「主電動機を増設（4基搭載）」を考慮、増設時にはｰ1000番に改番出来るように、
2000番台の車番を一部欠番にしてします。補機類は容量をアップして、1基あたり4両編成に対応するようになりました。
これに伴い、補機類を省略した中間電動車はモハ222形になっています。
2008年（平成20年）より、このグループの4両編成×9本（V20～V28編成）が221系との併結用に一部機器の設定変更を受け、
元番号に＋4000として6000番台に改番、他の223系グループとは独立した運用を担当していたが、2021年（令和3年）までにい
ずれも221系性能固定改造が解かれて、元番号に復帰しています。
＊2000番台 2次車
2003年（平成15年）8両編成×5本（W28～W32編成）、4両編成×7本（V29～V35編成）、6両編成×2本（J1・J2編成）の合計
80両が川崎重工業で製造されました。
冷房装置が小型化（WAU705B）に変更されたほか、車両の妻面のビード本数が削減されています。
また、緊急時用に緊急列車停止装置（EB装置）、緊急列車防護装置（TE装置）が搭載されました。
さらに、1次車は雨天時など走行中に駆動軸の空転が多発したため、0.75M車（3000番台）が廃止されました。
車両制御装置の型式はWPC13に変更、三菱・東芝製のインバータ搭載車には、新たにインバータ制御プログラムを変更して、
純電気ブレーキ機能が追加されました。
補機類の配置も見直しが図られ、バックアップ用にモハ222形に静止型インバータ装置（SIV）が搭載され、モハ222形（2100番
台、2140～2176・2180～2183・2186～）に改められました。
これらも1次車の3000番台と同様に、将来、空気圧縮機（CP）の追加による2000番台化が行われても番号が重複しないよう、
下2桁が同じ番号の2000番台の車両（2140～2176・2180～2183・2186～）が欠番になっています。
座席は転換シートと化粧板の間にあった詰め物や座席背ずりの中央にあった窪みが省略されました。
また、窓ガラスはUVカットガラスに変更。貫通扉の渡り板手前にスロープが設置されて段差がなくなりましたが、クハ222形だ
けはスロープとトイレが干渉したため設置できず、危険防止のため段差部分に蛍光テープを貼り付けています。
また、2021年（令和3年）3月にV29編成が221系との併結のため、221系性能固定改造され6000番台に編入されたが、同年9月に
は221系性能固定改造が解かれて元番に復帰しています。
＊2000番台 3次車
2004年（平成16年）から2005年（平成17年）にかけて投入されたグループです。
2004年（平成16年）8両編成×6本（W33～W38編成）、4両編成×17本（V36～V52編成）、6両編成×8本（J3～J10）の合計164
両が製造されました。また、福知山線脱線事故後の福知山線ATS-P整備に伴う、221系の補充用として4両編成×2本（V53・V54
編成）が製造されました。
スカートが当初より大型タイプとなり、パンタ台の形状も変化しています。
また、追加製造されたV53編成以降は速度計が変更されています。
＊2000番台 4次車
2006年（平成18年）10月の「新快速」敦賀延長運転に際して、2006年（平成18年）から2007年（平成19年）までに増備された
グループになります。
8両編成×1本（W39編成）、4両編成×3本（V55～V57編成）、6両編成×2本（J11・J12編成）の合計32両が製造されました。
なお、8両編成のW編成の製造は本グループが最後になりました。
さらに2003年（平成15年）に韓国で発生した大邱地下鉄放火事件の調査結果を受けて、国土交通省が2004年（平成16年）末に
鉄道に関する技術上の基準を定める省令を改正したことを受け、蛍光灯カバーが321系と同様に特殊樹脂でコーティングしたガ
ラス繊維製に変更されました。
また、貫通扉のストッパーの廃止、車内の一部標記類がプレートからステッカーに変更、消火器や非常ボタンの表記デザインの
見直しも行われました。
2021年（令和3年）にはV56・V57編成が、2023年（令和5年）にはV55編成が吹田総合車両所京都支所に転属の上、6000番台に
編入されて、R01・R02・R04編成になりました。
＊2000番台 5次車
2007年（平成19年）3月以降に製造されたグループになります。
4両編成×14本（V58～V64・MA01～MA07編成）と6両編成×2本（J13・J14編成）の合計68両が製造されました。
6両編成で製造されたのはこのグループが最後になりました。
4次車とは車体など細部で構造が異なっていて、開閉窓や窓周りの配色が1000番台と同じものに戻されて、前面貫通扉の窓が縦
方向に短くなりました。
また、床材や付随台車についても見直しが行われ、付随台車については駐車ブレーキ準備工事に伴って形式をWTR243Eに変
更、踏面ブレーキは片押しユニットブレーキになっています。
2022年（令和4年）3月のダイヤ改正後、4両編成×2本（V58・V64編成）と6両編成×2本（J13・J14編成）の計20両が吹田総
合車両所京都支所に転属の上、6000番台に編入されました。
V58編成はR05編成へ、V64編成はR03編成へ、J13・J14編成はそれぞれP01・P02編成に変更されました。
＊2000番台 6次車
2007年（平成19年）10月から2008年（平成20年）6月までに製造されたグループになります。
4両編成×13本（MA08～MA20編成）の計52両が製造されました。
全車が宮原総合運転所（現：宮原総合車両所宮原支所）に配属され、配属後は221系性能で固定され6000番台となりました。
5次車との識別は非常に困難で、外観上の差異は蓄電池箱のみになります。
＊2000番台 7次車
2008年（平成20年）8月に落成したグループになります。
50km/hで衝突した際の室内残存空間が既存車両より約2割増加するよう、車体強度が強化され、321系や683系4000番台と同程
度の強度を有しています。
4両編成×2本（V65・V66編成）の計8両が製造され、網干総合車両所に配置されました。
この2編成で223系の製造は終了となり、その後の増備は225系に移行しています。
2012年（平成24年）3月のダイヤ改正を前に、6000番台に改番の上、宮原総合運転所（現：宮原総合車両所宮原支所）に転属と
なり、V65編成はMA21編成に、V66編成はMA22編成に変更されました。
変更箇所は屋根と車体側面、台枠と車体側面への接合部材の追加、戸袋部柱への補強追加、車体側面外板の材質変更、車両端と
台枠の重なり代を65mm延長して接合部を強化し、車両前面のオフセット衝突対策が行われています。
・2500番台
1999年（平成11年）より0番台の運用線区へ2000番台をベースとした車両を投入して、番台区分は2500番台になりました。
＊2500番台 1次車
1999年（平成11年）の「紀州路快速」運転開始に伴う編成組み換えで不足する先頭車4両が川崎重工業で製造されました。
0番台を踏襲したホワイトとブルーのドットグラデーションに加えて、窓周りにパールブルーを配したカラーリングとしまし
た。電動車両に搭載される車両制御装置はVVVF制御装置が異なる0番台との混結を考慮して、車両制御装置内の補助電源部バッ
クアップ機能は準備工事に留めています。営業最高速度が120km/hであることから、付随台車はディスクブレーキが1軸1枚の
WTR243Aに変更し、アンチローリング装置は省略されています。2000番台1次車と仕様上の共通点が多く、トイレは車椅子対応
の大型トイレが採用されました。
＊2500番台 2次車
日野根電車区223系の予備車確保のため、2006年（平成18年）度に製造されたグループになります。
5両編成×1本と3両編成×1本の計8両が川崎重工業で製造され、2500番台では初となる中間車が誕生しました。
2000番台（4次車）に準じた仕様で、窓ガラスの色や蛍光灯カバー形状などが変更されています。
なお、1次車では準備工事とされた補助電源部バックアップ機能を、2次車では本搭載しました。
＊2500番台 3次車
2008年（平成20年）3月のダイヤ改正に合わせて、日野根電車区所属車の増車と4両編成への編成統一を目指して、2000番台
（5次車）に準じた仕様で、近畿車輛にて60両が製造されました。
既存編成との混結を目的として製造され、3次車だけでモハ223形2500番台が25両製造された一方、サハ223形2500番台は2次車
と合わせても8両が存在するのみになっています。
・5000番台
瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」の輸送改善と従来車（213系）の置換えを目的に投入されました。
2003年（平成15年）2両編成×7本（P1～P7編成）が川崎重工業で製造され、岡山電車区（現：下関総合車両所岡山電車支所）
に配属されました。
車両使用料および線路使用料の相殺のため、JR四国が「マリンライナー」用に投入した5000系と連結して運用することから、
本番台と5000系の岡山側2両を構成する普通車（自由席）車両は共同開発・共通設計で、外観上の違いは車体に貼付された「JR
マーク」の色と、排障器の形状程度になっています。
2000番台2次車をベースに様々な設計変更が行われ、先頭部は連結運転時に編成間の通り抜けができるよう、貫通幌が設置さ
れ、前面ガラスが直立した形態となっています。
側窓は瀬戸大橋からの眺望を配慮して1000番台とほぼ同一の下降窓構造になりました。
また、ATS-Pが整備されていない路線で運用されることから、ATS-Pは準備工事のみに留めています。
車内はドア上の広告スペースが拡大され、乗務員室付近の意匠が125系に準じたものになりました。
助士側は解放スペースになっているが、いたずら防止のためにドアスイッチ類にカバーが設けられました。
「マリンライナー」専用車両として開発されたため、鳥越トンネルの通貨は考慮されず、パンタグラフの折畳高さは一般的な電
車と同じ高さになっています。
・5500番台
福知山地区で使用されていた113系3800番台・5800番台の置換え用として、2008年（平成20年）に製造されました。
5000番台をベースに2000番台（4次車）以降に行われた耐燃焼性・耐溶融滴下性の向上や防音性を確保するための設計が盛り込
まれました。
車体の衝突安全性の観点から車体構造の見直しが行われました。構体の台枠・側枠・屋根垂木の接合部を強化、側構体の強化や
戸袋部の補強など、従来車より車体の強度向上が図られました。
乗務員室は5000番台と同様な前面貫通扉を持った常時貫通構造として、客室内展望を考慮して125系3次車と同様の背面仕切り
にするとともにワンマン運転対応設備を設置しています。
また、併結時の客室スペースとしての利用を考慮して助士席を解放できるようになっています。
客室設備は扉間は転換クロスシート、車端部はロングシートを基本として、T'c車の1位寄り車椅子スペース、2位寄りに車椅子
対応の大型トイレを備えています。なお、トイレの処理方法は従来のカセット式（0番台・1000番台・2500番台は循環式）では
なく、521系で採用された防臭性に優れた真空式に変更されています。
客室の照明カバーは2000番台（4次車）に準じて変更されています。
運転席後ろの運賃表示器は、当初LED・7セグ併用でしたが、現在はLCDに交換されました。
主電動機は220kW（MWT102B）に代わり、長寿命化の観点から絶縁種別をH種からClass200に向上させた
230kW（MWT102C）が搭載されています。
集電装置はクモハ223形後位寄りに1基搭載を基本にしていますが、10両（5501～5510番車）には霜取り用パンタグラフが前位
寄りにも追加され、2基搭載となっています。
台車については2000番台（5次車）と同じ電動台車：WDT59を装着、付随台車は駐車ブレーキ準備工事済みのWTR243Eになっ
ています。
最高速度は120km/hで、嵯峨野線内で221系と併結して運用されることもあるため、6000番台と同様に運転室扉と前面貫通扉に
オレンジのラインが入っています。
・6000番台
本系列は221系との併結を考慮して、スイッチ操作により性能を221系に合わせられるよう設計されています。
性能選択スイッチの切り替えミス防止のため、221系と同様の車両性能に固定されたグループになります。
識別するため、先頭車（クモハ223形・クハ222形）の前面貫通扉の下部と側面乗務員室扉の下部にはオレンジ色の細いライン2
本があり、運転台には「221系性能」の標記が貼付されています。
＊京阪神地区用の6000番台
網干総合車両所所属のJR神戸線・JR京都線・琵琶湖線用の2000番台の一部を221系相当の性能に固定したグループになります。
2008年（平成20年）から、恒常的に221系との併設が行われたことから、6000番台化されました。
同年1月～2月に4両編成×6本（V21～V26編成）、10月に4両編成×2本（V27・V28編成）、2010年（平成22年）2月に4両編成
×1本（V20編成）が2000番台（1次車）より改番されました。
その後、2012年（平成24年）3月に2編成（V27・V28編成）が221系性能固定を解かれて元番へ復帰。残りの7編成（V20～V26
編成）が221系（C編成）と共通で運用されていましたが、2018年（平成30年）12月に2編成（V20・V21編成）が性能固定を解
かれ元番復帰しました。
2021年（令和3年）3月のダイヤ改正により、吹田総合車両所奈良支所に転属した221系（C編成）の補充としてV27・V28編成が
再度、6000番台に改造され、新たに2000番台（2次車）であるV29編成が6000番台に改番されました。
この性能固定は、221系に代わる同数の225系100番台の投入が行われ、2021年（令和3年）に全編成が解除されました。
これにより網干総合車両所に所属していた6000番台の車両はいったん消滅しています。
その後、2023年（令和5年）吹田総合車両所奈良支所・京都支所に転属した221系（B編成）の補充として6両編成×3本（J10～
J12編成）が221系性能固定となり、221系（B編成）との共通運用を開始しています。
＊福知山線用の6000番台
2008年（平成20年）3月の「おおさか東線」開業にあわせて新造されたグループになります。
2000番台（5次車および6次車）として4両編成×20本（MA01～MA20編成）の計80両が宮原総合車両所（現：網干総合車両所
宮原支所）に配属され、営業運転開始前に全車が6000番台となりました。
当初は「おおさか東線」経由（放出駅以北が未開業のため、尼崎駅発着）の直通快速にも充当されたことから、JR東西線内の
剛体架線区間での離線対策として、電動車は本系列で初めて全車パンタグラフが2基搭載されました。（従来は準備工事のみ）
さらに2012年（平成24年）3月のダイヤ改正で113系および221系の置き換えを目的として、2008年（平成20年）に新造されて
いた7次車の4両編成×2本が網干総合車両所本所から改番のうえ、転入しました。（V65編成→MA21編成、V66編成→MA22編成）
また、この転入した編成に対してパンタグラフの増設は行われていません。
その後、2022年（令和4年）3月のダイヤ改正で5編成（MA01～MA05編成）が、2023年（令和5年）3月のダイヤ改正による運
用変更で4編成（MA06～MA09編成）が吹田総合車両所京都支所へ転属しています。
＊京都地区用の6000番台
草津線・湖西線に残る113系・117系にの置き換えを目的に、2021年（令和3年）3月のダイヤ改正により運用を開始しました。
朝ラッシュ時の運用見直しに伴って網干・宮原から吹田総合車両所京都支所へ転属したグループになります。
編成番号は4両編成が「R」、6両編成が「P」になりました。2000番台（5次車）にあたるJ13・J14編成の京都支所への転属・改
番により6000番台6両編成とモハ223形6000番台が誕生しました。
・9000番台
1998年（平成10年）川崎重工業が、2000番台の量産に先立ち1両のみ製造した2シート工法車体検証用の試作車になります。
登場時にクハ223-9001と車番が付きましたが、川崎重工業の所有物であり「無車籍」な車両でした。
前照灯周りは1000番台に準じますが、フォグランプは無く、外側が尾灯となっています。
また、冷房装置は集中式1基の搭載となっています。
評価試験後は工場内に留置されていましたが、在来線用の技術試験車「U@tech」への転用のため、JR西日本が購入。
2004年（平成16年）9月に吹田工場（現：吹田総合車両所）で改造され、クモヤ223-9001に改称されました。
2019年（平成31年）3月31日付でクモヤ223-9001を含む「U@tech」の3両が廃車扱いとなり、9000番台は消滅しました。
＊在来線技術試験車「U@tech」について
JR西日本が在来線の次世代鉄道へのシステム改革のために制作した試験車で「U@tech」（ユーテック）と命名されました。
2004年（平成16年）快速マリンライナーの新車置き換えで余剰となった213系2両（クロ212-1・サハ213-1）と223系9000番台
（クモハ223-9001）が試験車の種車として改造され、クヤ212-1・サヤ213-1・クモヤ223-9001に改称されました。
3両ともに青系統のラッピングが施され、所属表記は吹田工場の「京スイ」になりました。
2007年（平成19年）3月31日付で正式にJR西日本籍に編入されました。
「U@tech」は「安定輸送の提供」・「大容量データ送信と業務革新」・「快適な車内空間」・「環境・省エネルギー」の４つを開発
テーマとして、地上と車両を高速大容量通信で結ぶ「沿線無線WAN」を搭載。本線走行用のATSに加えて、車上主体列車制御シ
ステム（無線式）の実証試験用装置を設置、新開発の東芝製全閉自冷式永久磁石同期電動機（PMSM）270kWの主電動機を装
備・台車・シングルアームパンタグラフなど、様々な試験装備を搭載してデータ収集を実施しました。
車両性能は最高速度130km/h、曲線通過性能は半径600m以上の曲線では本則＋20km/h、加減速性能は223系2000番台と同等
になっています。
のちに運転台がグラスコックピット化されたほか、車上主体列車制御システムの試験車両にもなっていました。
走行試験は主に吹田総合車両所にある新運転線とJR京都線・JR神戸線・嵯峨野線で行われました。
・223系の改造工事
＊荷物室新設・撤去工事
JR難波駅直上に設置された「大阪シティエアーターミナル（OCAT）」で国際線登場手続きを受けた乗客の荷物搬送用として、荷
物室の新設工事が行われました。
クモハ223形100番台（2両編成のJR難波方）の乗務員室側の一部座席を撤去して仕切り壁を設け、大型荷物棚・火災報知器・荷
物室用の蛍光灯などが新設されました。荷物室ドアはその他の乗降用ドアの制御とは別回路とされ、個別スイッチにより開閉可
能な構造に変更されました。荷物室は名目上の業務用室とされ、「クモハニ」への形式変更は行われませんでした。
1998年（平成10年）に「大阪シティエアーターミナル（OCAT）」での搭乗手続きの利用率低下により廃止され、荷物室部分は
客室に復元されました。
＊室内灯の消灯対策
最高速度130km/hでの高速運転に伴い、パンタグラフが架線から一時的に離線してSIVが停止し、室内灯の消灯がしばしば発生
していたことから、地上設備と車内設備に改良が行われ、地上設備に対しては架線電圧の乱れが多発する場所の架線を調整し、
架線構成の乱れを制御するバランサーなどが設置されました。車両設備面では1000番台と2000番台（1次車）の96両に対してコ
ンデンサが増設されました。
＊カーテン取付工事
2000番台（1次車）の236両と2500番台（1次車）の4両は、コスト削減とメンテナンスの改善を目的に、窓ガラスを濃い灰色の
熱線吸収ガラスとしてカーテンを省略しました。しかし、その後に乗客からの要望を受けてカーテンが追設されました。
＊車両前面強化対策
飛来物や人身事故による先頭車前面窓ガラスの破損や乗務員の傷害が相次いだことから、運転士側前面へのパイプ型プロテクタ
ーの取り付けや前面ガラスへの貫通防止フィルム貼り付けなどが行われました。
2000番台（2次車）以降はガラスの強度を向上させたため、対象外になっています。
＊避難用はしご設置
日野根支所所属車は紀勢本線や関西空港線など「南海トラフ地震」で津波が予想される海沿い区間を走行するため、各車両の中
央扉付近に避難用はしごおよび収納用ケースの設置が行われました。なお、日野根支所所属車両は新製当初から設置している
225系（5100番台）・227系（1000番台）と、阪和線から撤退した103系・205系を除き、全車がこの改造を受けています。
＊先頭車間転落防止幌の取り付け
2010年（平成22年）に発生した乗客転落死亡事故を受けて、2編成併結での運用が多い本系列に2005年（平成27年）より「先
頭車間転落防止幌」の取り付けが進められています。ただし、瀬戸大橋線で運用される5000番台およびJR四国5000系は転落防
止幌の設置対象外になっています。
・223系のリニューアル工事
最初に投入された0番台は製造から25年以上経過したことから、2018年（平成30年）度よりリニューアル工事が施工されていま
す。リニューアル後、第一編成となる0番台（HE401編成）が2018年（平成30年）5月吹田総合車両所より出場しました。
＊行先・種別表示器のフルカラーLED化。
＊運行番号表示器の撤去。
＊前照灯をLED2灯式に変更、従来車体下部に設置されていた尾灯を撤去し、前照灯下部に移設。
＊運転台前面の窓面積を縮小したうえ、予備ワイパーを新設。（車両前面強化のパイプ型プロテクターは撤去）
＊排障器に一対の機器保護カバーを追設。
＊側扉と貫通扉を窓の支持方法が異なる新型のものに交換。
＊オフセット衝突および側面衝突対策として、車体妻面角部に補強部材を取り付け。
＊VVVF制御装置の換装など、床下電子機器類の更新。
＊車側灯の交換。
＊車両異常挙動検知装置の設置。
＊運転台計器類をアナログ式に変更。
＊側扉靴ずりと貫通路踏み板に蛍光テープを貼り付け。
＊吊り革や手すりを機能性・視認性の良いものに交換。
＊和式トイレを車椅子対応の大型洋式トイレに改装。（リニューアル工事以前から洋式トイレの車両は対象外）
＊車内非常通報装置の増設。
※なお、以下の工事内容は2021年（令和3年）以降の施工車両では省略されています。
＊車内照明のカバーを廃し、暖色蛍光灯から白色LED照明に交換。
＊客室内装材の改修。
＊新製時より残存する固定座席を225系と同型のものに交換。
・「Aシート」車化の改造
2019年（平成31年）3月のダイヤ改正により、「新快速」12両編成の9号車（京都・野洲側先頭車両から数えて4両目）に、有料
座席サービス「Aシート」を導入するにあたり、1000番台4両編成×2本（V3・V4編成）が改造されました。
車体中央の扉を埋め込んだ2扉車となり、乗降扉部分には黄色いラインが入れられました。
なお、車体正面部分は変更ありません。
車内はテーブル付きのリクライニングシートを備え、JR西日本が保有する特急型車両の普通車に相当する仕様とされました。
この他、公衆無線LANのサービスや荷物スペースを設置、各座席にはコンセントが設けられました。
2025年（令和7年）3月現在、1日6往復（野洲駅・草津駅・姫路駅・網干駅間）で運転され、225系100番台（K編成）と共通運
用されています。また、同年10月からは乗務員室後ろのデッキ部分へ立ち入る場合も指定席券が必要になりました。
・車両ドアボタンの改善
ドアの開閉方法を分かりやすくするため、北近畿地区を走行する5500番台を対象にドア開閉ボタンが自発光形に改良されまし
た。
・車内ディスプレイの設置
JR京都線・JR神戸線・琵琶湖線・湖西線・北陸本線で運用される車両を対象に、室内表示器を従来のLED式から20.7インチの液
晶ディスプレイに交換することが発表されました。ディスプレイは全乗降口に設置され、1000番台はAシート車2本を除く全編
成に、2000番台は1次車・2次車の大半の編成に設置。すでに2020年（令和2年）から運行を開始しています。
・Wi-Fi機器の設置
日野根支所所属車は順次、WiｰFi機器の設置が行われましたが、すでに全車が2024年（令和6年）に使用停止されています。
・防犯カメラの設置
2021年（令和3年）全車両への設置が発表され、2022年（令和4年）度以降、駅間の走行距離が長い本系列および225系を優先
して防犯カメラが設置されています。
＝異色な車両、鉄道総研のR291形電車＝
223系の中でも特に異色な車両が鉄道総合技術研究所（鉄道総研）に存在します。
これはR291形試験車両（2両）で223系（2000番台）の車体をベースに2005年（平成15年）に近畿車輛で製造されました。
のちに開発中の燃料電池システムと組み合わせ、燃料電池試験車「クヤR291-1・クモヤR290-1」に改造されました。
改造後は従来の架線集電方式VVVFインバータ制御の動力車（燃料電池試験時は付随車として機能）との2両編成にて各種試験が
実施されました。ただし車籍がないので本線走行はできません。
クヤR291-1は高圧水素タンク（35Mpa・容量210Nm3）を床下に搭載し、固体高分子形燃料電池スタック（アメリカ・
NUVERA社製）を搭載、1,500vの電車主回路とをつなぐ昇圧チョッパ装置、電動機駆動用のインバータを客室内に配置して、
95kWの誘導電動機2基を搭載した動力台車と無動力の付随台車を装備。
2006年（平成18年）に単車で試験走行を実施、報道陣に公開されました。
その後、クモヤR290-1にはリチウムイオン電池（出力360kW）と、その充放電制御用チョッパ装置を搭載して、クヤR291-1と
1,500Vラインで連携する2両編成（0.5M＋1.5T）での走行試験が重ねられました。
2019年（令和元年）燃料電池を小型化して床下に2組搭載、100kWから150kWにパワーUP、リチウムイオン電池は最大出力
540kW・容量45kWhを床下に搭載、これによりシステム出力も460kWから690kWになりました。
また、同時に燃料電池・リチウムイオン電池制御用チョッパ装置・車両制御装置はそれぞれ低圧で動作するように変更され、
あわせて小型・高性能化された新型装置に換装されました。
また、クヤR291-1に搭載の燃料電池は床下艤装になったことで客室のラジエーターは撤去され、改めて座席を設置。これによ
り実用に近い試験電車になりました。
なお、両電池の電力変換装置はクモヤR290-1に集約され、クモヤR290-1に搭載の95kW誘導電動機4基を1C4M方式で駆動しま
す。その他、燃料電池回路・リチウムイオン電池回路を低圧化し、絶縁設計を簡素化する目的で燃料電池からの電力をリチウム
イオン電池の電圧まで昇圧するDC-DCコンバーターも搭載しました。
この更新により、所内試験線にて最高速度45km/hまでの走行試験を実施して、基本走行性能確認試験を終了しました。
また、起動加速度が縦前の1.5km/h/sから2.5km/h/sへアップしたことが確認されました。
2025年（令和7年）1月頃から2月頃までは前面に障害物検知装置を設置した走行試験を実施しています。
＝223系のその他＝
車両数が車両数なだけにそれはもう大変なんですw
もはやYoutubeを見ていただけでお腹いっぱいになってしまいましたww
ここはあっさりと賢者な方々のホームページに謹んでお譲りさせて頂きたいと思いますwww
＝まとめ＝
JR西日本でひとつの時代を築いた223系電車。
その多くが各路線でそれぞれ柔軟に活躍している姿は往年の国鉄103系をも彷彿させるものがありますね。
今はステンレスを採用した車体で潮風にも強く、軽量化に高出力な電動機を装備して130km/hが行われています。
これからも安全第一で旅客輸送に頑張ってもらいたいと思います。