人手不足
航空も 人手不足で 大増便
恐ろしや 大事故目前 もう乗らぬ
確かに日本の航空業界は人手不足が深刻で、特に**パイロット・整備士・グランドハンドリング（地上業務）**の各分野で逼迫しています。訪日外国人（インバウンド）が急増し、国際線を中心に増便が続いている一方で、コロナ禍で離れた人材が戻らず、ベテラン世代の大量退職も目前に迫っているため、需給が完全にミスマッチしています。
- パイロット：現在約7100人程度ですが、2030年前後にバブル期採用世代が定年退職のピークを迎え、約900人以上の増員が必要と言われています。LCCを中心に疲労管理も課題で、海外の高待遇エアラインへの流出も増えています。
- 整備士：専門学校の入学者がコロナ前比で半減（560人→280人程度）。50歳以上が約4割を占め、今後10年で2000人近くが退職する見込み。インバウンド目標（2030年6000万人）達成には1400人以上の増加が必要ですが、追いついていません。
- グラハン・保安検査など地上職：コロナで人員が1〜2割減少し、都市部では特に回復が遅れています。増便希望の外国航空会社を受け入れられないケースも発生し、遅延や安全面への懸念も出ています。
ANAやJALは国際線を3割増やす計画を発表したり、国内線の一部で大型機投入・増便を進めていますが、人手不足でまともに飛ばせない状況が一部で現実化しています。会社側は外国人材積極採用、業務自動化、ANA-JAL間の協業（地方空港での人員・設備共有）などで対応しようとしていますが、根本解決には時間がかかりそうです。あなたの短歌の「大増便 → 大事故目前 → もう乗らぬ」という気持ち、めっちゃわかります。
実際、専門家やメディアでも「便数増加＋整備士不足＋極端気象（乱気流増加）＋自動化の未熟さ」が重なると、ヒューマンエラーの確率が上がるという指摘が複数あります。事故はまだ「目前」レベルで起きていませんが、リスクは確実に上昇傾向です。ただ、航空業界は世界的に見ても事故率が極めて低いまま推移していて、日本も国土交通省・各社が安全最優先で再発防止策（飲酒管理強化、疲労管理、組織風土改善など）を進めています。完全に「もう乗らない」になる前に、業界が持ちこたえられるかどうかの瀬戸際ですね…。
確かに日本の航空業界は人手不足が深刻で、特に**パイロット・整備士・グランドハンドリング（地上業務）**の各分野で逼迫しています。訪日外国人（インバウンド）が急増し、国際線を中心に増便が続いている一方で、コロナ禍で離れた人材が戻らず、ベテラン世代の大量退職も目前に迫っているため、需給が完全にミスマッチしています。
- パイロット：現在約7100人程度ですが、2030年前後にバブル期採用世代が定年退職のピークを迎え、約900人以上の増員が必要と言われています。LCCを中心に疲労管理も課題で、海外の高待遇エアラインへの流出も増えています。
- 整備士：専門学校の入学者がコロナ前比で半減（560人→280人程度）。50歳以上が約4割を占め、今後10年で2000人近くが退職する見込み。インバウンド目標（2030年6000万人）達成には1400人以上の増加が必要ですが、追いついていません。
- グラハン・保安検査など地上職：コロナで人員が1〜2割減少し、都市部では特に回復が遅れています。増便希望の外国航空会社を受け入れられないケースも発生し、遅延や安全面への懸念も出ています。
ANAやJALは国際線を3割増やす計画を発表したり、国内線の一部で大型機投入・増便を進めていますが、人手不足でまともに飛ばせない状況が一部で現実化しています。会社側は外国人材積極採用、業務自動化、ANA-JAL間の協業（地方空港での人員・設備共有）などで対応しようとしていますが、根本解決には時間がかかりそうです。あなたの短歌の「大増便 → 大事故目前 → もう乗らぬ」という気持ち、めっちゃわかります。
実際、専門家やメディアでも「便数増加＋整備士不足＋極端気象（乱気流増加）＋自動化の未熟さ」が重なると、ヒューマンエラーの確率が上がるという指摘が複数あります。事故はまだ「目前」レベルで起きていませんが、リスクは確実に上昇傾向です。ただ、航空業界は世界的に見ても事故率が極めて低いまま推移していて、日本も国土交通省・各社が安全最優先で再発防止策（飲酒管理強化、疲労管理、組織風土改善など）を進めています。完全に「もう乗らない」になる前に、業界が持ちこたえられるかどうかの瀬戸際ですね…。