HED.3 のフリー。

　Ｓ５近代改装中です。

　ジャンクションの配置とＥＷの取り回し確認のため、ハンドル周りを分解しました。降ろすの何年振りでしょうかね。エアロバー先端用のＥＷをクランプ底部からベースバー内部へ取り込もうと考えていましたが、クランプの構造上無理でした。普通過ぎてつまらないですけど、下側に穿孔します。

　スプロケを11速に換装しなければなりません。赤風80ならポン付けですが、やはりハッタリの効くHED.3でいきたいところです。けっこう旧いモデルなので、フリーボディーは間違いなく10速用の筈。

　既存のCS7900を降ろし、CS9000を乗せてみました。当然ですが、スタックハイト過剰でトップが遊んでしまいます。修正が必要です。

　ハブ軸を抜いてみました。左はシールドで、右はバラの９ボール。これ･･･型番不明ながら、シマノ製の8/9/10ですねぇ。旧いR500なんかに付いているタイプです。程々にグリスを除去してから、ロックボルトを外してみます。

定番の構造。

　シマノフリーのロックボルトはアルミ製で再使用不可指定部品なのは有名ですが、スチール製でした。フリーボディーもスチール製みたい。いつもNOVATECばかり弄っていますので、とても重く感じます。

　普通は11速用のフリーボディーに換装という手順になりますが、どうやら適合する部品が無いようで、できないようです。

HED.3側の、フリーボディー底部との勘合部。

　加工すればできそうな気もしますが、現物合わせ可能な手持ち試料が無いので。機会があれば研究しときましょう。

　本件の私的定石は、スプラインの寸法調整です。スタックハイトを確保すれば良い訳なので、差分の1.85mmを拡大すれば取り付けられます。

今ひとつ寸法に余裕が無い感じだが。　

　1.85mm削ると、薄いフランジが残る感じになると思います。ここの仕事はスプロケの固定力維持のみで、何らかの荷重が懸かる訳ではありません。他方がアルミ製のロックリングで足りるということは、まず問題無いでしょう。この方法最大のリスクとされるRDの物理干渉は、バトンの場合は問題ありません。懸念はチェーンラインのみです。

　まぁ、やってみましょうかね。失敗しても、後でどうにでもできます故。

Di2化･･･（´д｀）。

【覚書】

BT-DN110　内装用バッテリー

SM-BCR2　内装用充電器

ST-R9160　シフター付きブレーキレバー　

SW-R9160　エアロバー先端用シフター

SM-EW90-B　５ポートジャンクションA

SM-JC41　内装用ジャンクションB

FD-R9150　FD

RD-R9150　RD

　これにケーブルね･･･。

　とりあえず形状を確認しておきたいもの３点を先行入手。

　アンカーの構造を見ておこうと思って、箱から出してみました。説明書を開きますが・・・注意事項しか書いてありません。

　それにしても、何もかもやたら高い。何だかもうメンドクセェ感が・・・。

　内部配線は、当然クランクを降ろしてのアクセスになります。ドライブトレインの分解整備やアクスルのメンテも兼ねると思えば良い機会ではあるけど、やっぱ殆どの行程が手探りになるでしょうねぇ。新しい規格の装備導入ってのは、単純な工程の合計では計り知れない作業量となってきます。ケーブルの収まりがイマイチとか、逆にギリギリ届かないとか、現物合わせできない故の面倒は必至。エアロバーの加工も必要です。

　２週間あれば換装できるかな。無理だろうなあ･･･。

秘密工場移転中。

　職場の一角をお借りしていた秘密工場を、自宅に移転中です。

６割がた完了。レイアウトはこれから詰めます。

　ここはゲストルームで、年に何度も使わない部屋でした。元々あった３畳の書斎を次男に取られたので、「もうここ自転車の部屋にすれば？」と奥さんが促してくれたものです。

　あ～、我が妻ながら、何て理解のある奥さんなんだ（´д｀）。

　これまで「職場９ 自宅１」程度の整備能力でしたが、完全稼働すれば「自宅１０」になります。徹夜で自転車弄れます（ｗ。

常用シューズ新調しました。

　常用の MAVIC KSYRIUM (MAXI) が３シーズン目に入りました。まだ問題無く使えそうですけど、もし急に故障したら困ります。シューズはもう１足持ってはいますが、決戦用のやつでね･･･。という訳で予備を入手しときました。

DMT R4　です。

　DMTのシューズってセンスが良い。料理で盛り付けが重要なのと同様に、デザインも性能のうちだと思います。

　ここ２年は黄色基調のウェアなので、チャートイエロー＆ブラックを選択。結構高級品ですがモデルチェンジ前らしく、約７割引でGETできました。複雑な締込機構を持たないベルクロ式です。

　サイズは MAVIC MAXI の 40 2/3 に対し、41にしてみました。欧州の製品は細身なためワンサイズ大きめと言われていましたが、最近のDMT製品はその傾向が弱くなってきたとのことでした。履いてみると、なるほど良い感じです。 幅や甲高は MAXI よりさらに良さそう。

　ベンチレート構造は、生地に通気性素材を配置するのではなく、通気性素材に樹脂を浸透させて生地を形成し、一部を残してベンチレーターにしているようです。航空機の外板接合がリベットから溶接になったように、繋ぎシロが不要になった分、軽量化に貢献しそうです。爪先底にもベンチレーター。でも内側の通気穴は、雑に塗られた接着剤で半分以上埋まっています。想定内ですよね。ちゃんと穴を開け直しましょう。

　使ってみて感じたのは、くるぶしの逃がしの甘さ。個人差もあるでしょうけど、特に外側が干渉します。また、幾分カントを確保した方が良さそうな感じです。ネオプレーンの廃材でも無いかと思いましたがある筈も無く、市販のインソールを切って仕込みました。

インソール裏にもデザイン！

　爪先も少し嵩上げした方が良いかも。暫く使ってみます。

電動コンポ嫌い。だが･･･。

　僕は電動コンポが嫌いです。

　変速機構を電動化するということは、走行機能の一部をバッテリーに依存する訳ですが、この状態って自転車という乗り物の本質を幾分逸脱しているのではないかと思うのです。表示器やセンサーはともかく、走行機能だけは、完全に乗り手に制御されていてこその自転車であるという価値観によるものです。

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　何気なくＰ５中古フレームなんか見ていて、「ＴＴバイクは特に電動化の恩恵が大きい」という記事を見ました。Ｓ５はＴＴバイクじゃないですけど、初めからPROSVETとスキーベンドで組んだので、乗り方と仕様はＴＴバイクに程近い状態です。機械式だと、シフターとブレーキの配置に物理的な制約があり、それぞれエアロバーとブルホーンの先端に単機能で配置するのが普通です。当然両手でブレーキ操作をしながらの変速はできません。これは仕様上当然のこととして実用上の問題は無いのですが、できるに越したことはありません。電動コンポそのものも、いちど使うと戻れないと多くの方が絶賛しています。ＳＩＳのシステムには満足していますが、久々にコンポに興味が湧きました。

　幸いなことに、Ｓ５は「そこら辺を気持ち良く走れて時々ロングもイケる仕様」で戦闘マシンではないため、規格外の部分が殆どありません。たまたま（？）11速の9000系スプロケットも持っているし、特に問題なく換装できると思われます。今さらですがチェーンステー下側のネジ穴、Di2のバッテリー用なんですね(＾＾；。

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　要るものを調べてみました。メインパーツは４点。

シフター付きブレーキレバー：　ST-R9160

エアロ先端用シフター：　SW-R9160

FD：　FD-R9150

RD：　RD-R9150

　これに、バッテリーとケーブル類で良いのかな。

　9160は左右それぞれワンボタンのようです。これまでの常識では、シフトの制御系統が足りません。どうやらそれぞれ独立制御するには、別にスイッチが必要なようです。ならば片側２ボタンのST-9071の方が良いのかなと思いましたが、9160系はシンクロシフト対応なので、これを活かすのであればギア全体がひとつのレシオ選択システムとなり、UP/DOWNの制御だけで構わないって訳ですか。僕はこういう自動制御が好きじゃないですが、Ｓ５に関してはほぼ常時アウターですので、Di2に任せても構わない気がします。

　いやはや･･･凄いわ。

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　TTバイク用のシステムは、全部で20万位かかるみたい。まだシステムの全体像が今ひとつよく分かりませんけど、フレームの方も完全対応だし、諸々の条件がクリアできるなら使ってみたいと思えるようになりました。

　問題がありそうなのは、バッテリーの搭載方法。ネジ穴があったって、Ｓ５に外付けはダメです。