80形車両が時代の要請に合わせて姿を変えながら活躍を続けたことは、前回までに見た通りです。ただ、ダイヤと車両運用がそれに見合っていたかどうかは、少し疑問が残ります。
私が今でも心残りなのは、80形で逢坂山を越えられなかったことです。だからというわけではありませんが、80形の冷房化工事が完了した1990（平成2）年の時点で、各駅停車の浜大津再延長を行うという選択もあり得たのではないか、と思います。
当時、昼間時の京津線各駅停車は3本運用でした。このため、通学客の下校時に運転される不定期列車の運用を除けば、常に過半数の80形が「昼寝」をしている状態でした。
写真は四宮駅に停車中の700形準急を撮ったものですが、背景に四宮車庫で休む80形の姿が薄く見えます。こういった80形の手持ち無沙汰な様子を見て、「もったいない」と感じたことがあるのは、私だけではないでしょう。
一方、昼間時の京津線準急は4本運用でした。1990（平成2）年当時、600形は2両×10本が出揃っていましたが、700形は未登場でした。600形は主に京津線準急の運用に就いており、一部は石山坂本線に回っていましたが、その数には限りがありました。
600形は大津線初の冷房車です。よって、冷房車が600形だけだった時期においては、浜大津直通の準急運用に就けるのは当然だったと思います。しかし、80形が余っていた以上、その冷房化工事が完了した時点で、80形の4本運用で京津三条―浜大津間を直通させるのも一案だったのではないでしょうか。
この場合、600形は3本運用で京津三条―四宮間を往復することができます。ステップを持たない600形は各停運用に就けないので、当然準急となります。
すなわち、準急を四宮折り返しに変更し、その代わりに80形による各駅停車を浜大津まで延長するという案です。こうすれば、1本浮いた600形を石山坂本線に回し、冷房車を最大限に活用できたはずです。
ことあるごとに優等列車による「遠近分離」の効用を訴えてきたこれまでの論調とは矛盾して聞こえるかもしれません。ただ、京津線準急は併用軌道や急勾配の影響もあり、4駅通過にもかかわらず各駅停車との所要時間差はわずか2分でした。京津三条―浜大津間では、準急が24分、各駅停車が26分です。
さらに、三条での京阪線特急との接続時間は、準急が13分、各駅停車が6分でした。京阪線特急が京津線の準急でなく各駅停車に接続を合わせたのは、準急通過駅（特に東山三条・蹴上）への連絡を重視したためですが、その反面で浜大津方面への連絡が不便になっていたのです。
それならば、80形の冷房化工事が完了した時点で、準急の代わりに各駅停車を浜大津直通にしたほうが、京阪線側からみても効果的だったのではないでしょうか。
各駅停車の折り返し時間を三条・浜大津とも4分にすれば、京阪線特急との接続時間は4分となり、大阪都心から浜大津への所要時間を7分短縮できたことになります。全体のメリットを考えれば、こういう選択もあり得たと思うのです。
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