大阪府の公立高校出願者数が過去最少 無償化で私学に“お得感”？ 定員割れ高校急増で校長「私学みたいにCMつくれない」 統廃合で“高校がない”地域も
万博は莫大な機運醸成予算で広告をしてるのに、大阪の公立高校はＣＭする金は使わない。これが維新の姿勢。公立高校は莫大な金がかかるので私立高校に丸投げ。大阪府は自前で教育の充実はしない。こんな面倒なことは私立に任せればいい…。無責任極まる維新の姿勢だ。貧富の差が拡大している中、子供たちに責任を持って最後まで教育を受ける権利を守り切るという姿勢が皆無なのだ。教職員の数はギリギリできれば臨時職員でまかないたい。維新はお祭り騒ぎには夢中になれるがこれからこの国を背負う子供たちにや教育関係の職員には徹底的に冷酷なのだ。
この春、大阪府内の公立高校を受験する子どもが昨年度より2000人減りました。
現行の入試制度になって以降、出願者数は最も少なくなり、定員割れする学校が増加しています。
平均倍率は1.05倍 定員割れの学校は増加し18校
2024年度から段階的に適用され、2026年度には授業料が完全に無償となります。
これが大きく影響したのか、6日に発表された公立高校入試の一般選抜の志願者は、昨年度より約2000人減り3万6379人になりました。これは、現行の入試制度になった2016年度以降、最も少ない人数です。
また平均倍率は1.05倍（昨年度1.13倍）に下がり、定員割れとなった高校は75校中32校と昨年度より18校増えました。
（大阪府の関係者）「私学無償化の影響はもちろんある。これまでただで当たり前だったものと、60万円かかっていたがタダになったものでは、後者のほうがお得感があるでしょう。同じタダでも」
（教育庁の幹部）「思ったより志願者数の減り幅が大きい。『公立の高い倍率の高校を受けるなら私学を専願で出すか』という人が増えたんやと思う」
吉村知事は「子どもたちの選択肢広がる」 想定内との認識
「一定の傾向は出るだろうと思っていた。今まで行けなかったけど行きたいという子どもたちの選択肢が広がることにつながっていると思う」
想定内のことだという認識を示しました。
そのうえで、今後の公立校のあり方についてー
「公立高校としても選ばれるように教育の質を高めていく。よりよい教育環境を作るというのは子どもたちにプラスなことなので、僕は大きな全体の方向とすればいい方向に向かっていると思う」と述べました。
「私学みたいにCMを作れるわけではない・・・」 高校の現場は戸惑い
（定員割れした高校の校長）「私学みたいにCMを作ったり電車のつり広告を出したりできるわけではない。インスタグラムなどを使って気軽に見てもらえる発信方法を僕らはしっかりと学んで実践していかないといけない。うちの学校の良さを知ってもらえれば、きっと生徒は増えると思っている」
今後、生徒を増やしていくために重要なのは、子どもたちに学校の活動内容をどう知ってもらうかだといいます。
志願者が減ったことについて、私学無償化以外にも、不登校の生徒の増加の影響で、通信制高校の志願者が増えていることも要因の一つとされています。
大阪府の関係者は「公立ならではの良さをつくるべき」と指摘します。教育庁は、多様化するニーズに対応できるよう「週5日登校」や「5教科入試」の前提を見直す議論を進めています。
統廃合の条件は、定員割れが3年続いていて、改善の見込みがない学校です。
この対象になった学校が、2014年度から2022年度の間だけですでに17校の生徒募集が停止されていて、うち7校がすでに廃校になっています。
府の試算によりますと、今後2023年度から2027年度で9校ほどが生徒募集停止になるということです。
そうなると、全く公立高校がない自治体が増えてくる懸念があります。
地域公共交通の「崩壊」が進むのは、
全産業平均と比べて、あまり長い労働時間と低賃金があるからだ。
国がふさわしく対策を取ってこなかった結果だ。
予算委員会で質問。
— 伊藤岳 (@gaku_ito) March 8, 2024
地域公共交通の「崩壊」が進むのは、
全産業平均と比べて、あまり長い労働時間と低賃金があるからだ。
国がふさわしく対策を取ってこなかった結果だ。 pic.twitter.com/LtRCqZn9z6
ほんまに、維新って、ダメやね。
『大阪市域』で、白タクやで？
維新が進めたもの。これ元々全部８９３がシノギでやってたんですよ。
・博打、カジノ（ＩＲ）
・日雇い労働（派遣労働）
・白タク（ライドシェア）
・シマ貸し（なんば広場、公園などの民営化）
・テキ屋（キッチンカー）
・上納金（寄付）
・ミカジメ料（万博前売りチケット買わせる）
「newmo」が大阪市域交通圏で岸交とともに2024年秋、ライドシェア事業を開始へ(スマートモビリティJP)
2024年1月に設立されたnewmo株式会社がタクシー／ライドシェア事業を2024年秋に開始すると発表した。タクシーや運送業界でドライバー不足が深刻化する中、どのようなサービスを提供するのか。3月7日に開催された事業戦略発表会でその概要が明らかになった。（タイトル写真は左から吉村洋文大阪府知事、newmo青柳直樹代表取締役、鈴木英敬衆議院員）
全面的ライドシェア解禁へ向けてまずは第一歩を大阪で
諸外国で行われている主な「ライドシェア」はドライバーが自家用車を使って、特定の事業者のシステム下でタクシーのような業務を行うものだが、日本ではこうした事業は道路運送法の規制によってできない。現在、“ライドシェア”のようなイメージを受けることがあるものは実際はタクシー会社による配車サービスだ。
ただし、2024年4月から一部が解禁される。それは「需要の高まる時間帯や都市部、観光地を含めた地域に限り、タクシー運転手ではない一般ドライバーを活用できるようにする」というものだが、「車両運行の管理や運転手への教育、車両整備などはタクシー会社に担わせる」という但し書きがつく。あくまでも既存のタクシー会社の管理の下に行われることになる。
全面的な解禁ではないので、海外におけるウーバーなどのシステムとは異なるが、このタイミングでnewmoは大阪市域交通圏でタクシー事業を展開する株式会社岸交に資本参加。これから共同経営でタクシー事業の運営とライドシェア事業を大阪府内で2024年秋から開始するとのことだ。
岸交は岸和田交通グループの1社で大阪市域交通圏で車両40台、ドライバー60名を有しているが、年々減少するドライバー不足という課題を抱え、5年以上前からライドシェアの可能性を模索していたという。
この発表会にはサービスを開始する地元となる大阪府の吉村洋文知事、与党でライドシェア推進派の鈴木英敬国会議員も登壇し、地方および日本全体の発展ためにnewmoの事業を後押しすることを表明した。
具体的な料金や利用するためのアプリの内容などは順次発表されることになるが、newmoではこの大阪を皮切りに2025年度には全国展開をする予定とのことだ。ライドシェアが社会問題解決の救世主になるのか、法規制の問題も含め、今後の動向には注目していきたい。