森永卓郎「万博は、維新がカジノを実現したいがために持ち出した隠れ蓑です。カジノのために、シャトルバスを通すためのトンネルとか、地下鉄の延長などまで含めた莫大なコストが大阪市民に大きく降りかかっているんです」
「淀ちゃん」の処理費用、大阪市試算の２倍以上…市長らに相談なく増額要求に応じる
業者にボッタクられたんじゃ...
いくら松井前市長が怖くて言えなかったからと言っても
ガバナンスが機能していない
大阪市は8019万円
山口県は 272万円。
今年１月に大阪湾に迷い込んだマッコウクジラ（体長約１５メートル、体重３８トン）の死骸の処理費用（８０１９万円）は、大阪市の試算の２倍以上だったことが、読売新聞の情報公開請求で明らかになった。市の担当部署は、市の基準で金額を決めることで業者と合意していたが、市長ら特別職に報告しないまま、緊急性や特殊性があるとする業者側の増額要求に応じていた。
「淀ちゃん」と呼ばれたクジラは１月９日に大阪市の淀川河口付近で見つかり、１３日に死んだことが確認された。市大阪港湾局は船の航行に影響が出ないよう、１２０キロ以上離れた紀伊水道沖の海中に沈めることを決めた。
者に処理を依頼。クジラが内部にたまったガスで破裂しないよう、専門機関がガス抜きを行った後、業者側はクレーンで土砂運搬船に積み込み、１９日に引き船２隻で引っ張って紀伊水道沖に投下した。大阪港出発から戻るまで１日がかりの作業だった。
「特殊で緊急」業者の要求に応じる
同局は処理費については後払いとし、１社のみの見積もりによる「特名随意契約」を結ぶことを想定。金額は発注者（市）の基準に基づき協議して決めるとの書面を業者と取り交わした。
市が公開した資料などによると、同局は埋め立て土砂の処理を依頼する際の基準を使い、引き船を２隻として３７７４万円と算定。内訳は 曳船えいせん 作業費１１１３万円、クレーン作業費６１５万円、土砂運搬船作業費３５６万円などだった。
しかし、業者はクジラの処理は特殊で緊急性があるとして、曳船作業費はエンジントラブルを起こした船の救助事例を基に２６１９万円とはじいた。総額は８６２５万円で、同局の試算と２倍以上の開きがあった。
同局は、救助事例は参考にならないとして受け入れなかったが、業者は新たに大阪港で大型客船などを先導し、接岸を支援するハーバータグの料金を充てるべきだと主張。ハーバータグは、港での事故を防ぐため高度な技術が必要とされ、作業時間は１～２時間と短い代わりに、時間あたりの料金が高く設定されている。
同局は並行して顧問弁護士に対応を相談。やり取りの内容は公開しなかったが、関係者によると、顧問弁護士は「業者は市の基準で処理することを納得して受けたのだから、業者の言い分を受け入れる必要はない」と指摘。交渉がまとまらない場合、訴訟などの方法もあるとし、当時の松井一郎市長や副市長に早急に相談することを助言した。
しかし、同局は松井市長らに相談しないまま、ハーバータグでの試算を受け入れ、想定金額を８０６３万円に引き上げた。曳船作業費は当初の約３倍の３３２８万円に跳ね上がった。土砂運搬船の清掃費（４５７万円）など、業者の見積もりをそのまま採用した費目は７１１６万円に上り、８０６３万円の８８％を占めた。
関係者は「曳船作業を頼める業者は少なく、関係を悪化させたくないという意見が強かった」と話す。
業者が最終的に示した金額は同局の試算を下回る８０１９万円だったため、同局は３月３１日にこの金額で業者と契約を結んだ。
同局海務課の宮下明子課長は「業者との契約は事務的な話であり、局内で対応した。業者の見積もりを多く採用したが、緊急で特殊な作業であり、妥当な金額と考えている」と説明。顧問弁護士の指摘については「具体的なやりとりは差し控える」とした。
業者は読売新聞の取材に対し、「対応できない」としている。
危機管理に詳しい太田肇・同志社大教授（組織論）の話 「今回のような緊急的措置を取る場合、市としての説明責任を果たすためにも、トップに相談して了解を得るのが当然だろう。顧問弁護士から相談すべきだと助言を得ながら、そうしなかったのは、ガバナンス（組織統治）が機能していなかったと言わざるを得ない」
山口県は業者の見積もり使わず
自治体が自らの基準に沿ってクジラの処理費用を決めたケースもある。
山口県が２０２０年３月、萩市に漂着したクジラ（体長約１３メートル）の死骸を海洋投棄した際には、土砂の運搬を依頼する基準で費用を算出し、委託業者の見積もりは使っていないという。契約金額は２７２万円。引き船は１隻で、移動距離は約１０キロだった。
県萩土木建築事務所は「資機材は普段の土木工事で使うものと変わらず、従来の基準を当てはめるべきだと考えた」と説明した。
万博とダウンタウンは長い付き合い
これまで投じられた契約金は幾らくらいになるのだろう？
吉本興業の現社長(またしても、この人もダウンタウンのマネージャー。大崎洋元社長の後)の岡本昭彦って、こういう人なんですね。
吉本興業。ヤバいで。その吉本興業とガッチリタックルを組んでいるのが維新。維新もヤバイで！
万博・IR予定地の夢洲整備、課題山積…リング内側は更地・費用増額・工事車両の渋滞
11月27日、万博のシンボルとして建設が進む環状の木造建築物の大屋根（リング）が報道陣に公開された。円周は約2キロあり、京都・清水寺の「清水の舞台」にも使われた、木材を格子状に組み上げる伝統工法を採用。12月時点で、全体の約4割で工事が進んでいる。
しかし、リングの内側は更地が広がり、参加国が自前で建てる「タイプA」のパビリオンは建設が始まっていない。当初、60か国がタイプAを予定したが、資材価格の高騰や人手不足で工事業者探しが難航し、着工が遅れている。撤退を決めた国もあり、タイプAの予定は55か国に減った。
万博を運営する日本国際博覧会協会（万博協会）は、日本側が建設して約100の国・地域が利用する「タイプB」「タイプC」のパビリオンなどは手続きが順調に進んでいるとする。それでも、海外勢の着工第1号は年明けになる見込みだ。
会場建設費1・9倍、運営費1・4倍
国、府と大阪市、経済界の3者が分担する「会場建設費」は当初、1250億円とされたが、2回増額され、1・9倍の2350億円に膨れあがった。資材価格や人件費の高騰が要因とされ、3者は「やむを得ない」として11月2日までに追加負担の受け入れを決めた。
これとは別に、協会が独自に賄う「運営費」の増額も明らかになった。協会は今月14日、当初計画（809億円）の1・4倍となる1160億円に膨らむ見通しを公表した。協会の主な収入源は入場料で、開幕500日前の11月30日には前売り入場券の販売がスタート。協会は2300万枚を販売する計画だという。
しかし、海外パビリオンの建設の遅れや会場建設費の増額など、マイナスイメージが先行し、入場券の売れ行きに影響が出るおそれもある。赤字になれば、さらに公費が投入される事態にもなりかねない。協会幹部は「赤字にならないよう、万博の内容のPRを強化したい」と語る。
30年秋頃に開業予定のIR事業も今年、大きく進展した。政府は4月、府の整備計画を認定。9月には府とIR事業者が正式な契約にあたる実施協定を締結し、今月4日には万博会場の北側にあるIR予定地で液状化対策工事が始まった。
万博の工事が今後本格化し、IR関連工事も進む中、懸念されるのは工事車両などの集中による交通渋滞だ。
大阪市は10月、万博開幕前の25年3月までの工事車両台数（1日あたりの最大値）の試算を公表した。来年5月、万博のタイプAパビリオンが一斉に着工されると想定すると、今年12月の1日1231台から、ピーク時の来年10月には2・8倍の3436台に増える。
市は、夢洲周辺の主要な交差点や高速道路の出口における1時間あたりの交通量は、通行可能な範囲内で、「渋滞は発生しない」とする。しかし、市議会では、最大1日6000人に上る作業員の通勤車両などが試算に含まれていないとして、渋滞を心配する声もある。
大阪市の横山英幸市長は今月4日、「車両が円滑に通行できるか、関係者でチェックし、万博やIRの工事が滞りなく進むよう取り組む」と述べた。
姿見え始めた「なにわ筋線」 令和13年開業 再開発誘い経済効果 ＩＲも取り込み（産経新聞）
なにわ筋線の新駅「南海新難波駅」が地下に建設される場所だ。南海電鉄によれば、ビル跡地は駅の建物などの施工ヤードになる見通しという。
南海電鉄は、なにわ筋線開通を見越し、難波を中心とした「大阪・ミナミ」エリアの開発を強化している。７月には、日本初進出の高級ホテルやオフィスビルなどを備える新開発地区「なんばパークスサウス」を同市浪速区に全面開業した。
同社は難波駅―新今宮駅を起点とした沿線開発計画「グレーターなんば」構想を掲げており、７年３月期までの３カ年の中期経営計画で３００億円を投資する。ビジネス客やインバウンド（訪日外国人客）をミナミに引き込み、梅田を含むキタに対抗する街へと育てる考えだ。
一方、なにわ筋線の新駅「中之島駅」が開業する中之島周辺でも、路線建設のための工事が続いている。周辺には国際会議場「グランキューブ大阪」、リーガロイヤルホテル大阪といった主要施設が立地。だが、今の交通アクセスは良いとはいえない。なにわ筋線の開業により、利便性が高まる見通しだ。
再開発も進む予定で、関西電力グループの関電不動産開発（同市）などは６年、再生医療を中心に最先端医療が集積する「未来医療国際拠点」を、８年、高層マンション「シエリアタワー中之島」を開業させる。
なにわ筋線は、ＪＲ西日本と南海電鉄が共同で運営する。総事業費は３３００億円。ＪＲ大阪駅から地下路線で中之島駅、西本町駅の２つの新駅を経由した後、南海新難波駅を経由して新今宮駅に向かうルートと、ＪＲ難波駅に向かうルートに分かれる。
開通すれば大阪と関西のほかのエリア、さらには海外とのアクセスが格段に向上することが期待できる。
西本町と中之島の両駅からは南海電鉄、ＪＲ西のそれぞれの既存のルートを通り、関空へ向かうことができる。さらに大阪駅からは、ＪＲ西の東海道線を経由して新大阪駅へたどり着ける。新大阪駅から関空へのアクセスが飛躍的に高まることになる。南海電鉄は特急「ラピート」の後継列車を運行させることを検討中だ。
一方、京阪電気鉄道は自社の中之島駅と、なにわ筋線の中之島駅とを地下で乗り換えられるようにすることを計画。
阪急電鉄は新大阪駅、十三（じゅうそう）駅、大阪駅を通る「連絡線」を建設し、なにわ筋線につなげる方針だ。なにわ筋線と同じ１３年に開業し、新大阪駅から関空まで急行を直通運転させる。阪急沿線の神戸や京都方面に住む人々が関空、新大阪へ容易に行けるようになる。
なにわ筋線の乗り込みが計画されるＪＲ大阪駅の新ホームには、和歌山方面を結ぶ特急「くろしお」が停車し、奈良方面を結ぶ「おおさか東線」も乗り入れる。人の流れを大阪から関西全域へ向かわせることも可能になる。（黒川信雄）