今日は久々登場のE4系2階建新幹線Maxの話です。これまで電動車のトラクションタイヤ１輪で運転して来たんですが低速での登坂が厳しいことが分かり．．2輪に戻しました。8+8両の併結試運転動画も出て来ます。
いつもご訪問頂きありがとうございます。以下本編です↓。
久々登場のE4系Maxです。JR東日本オリジナルの２階建新幹線車両、東北へナナゴー撮影に通っていた頃随分お世話になった懐かしの車両です。
これまでトラクションタイヤを矢印の１輪に減らして運転して来ました。8両編成と短かったのと導入当初集電性能に不安があったためと記憶しています。
しかし低速運転で坂の登坂が厳しい～スリップを起こすことが分かりました。２階建で重心が高い車両の高速運転で車輪が汚れやすい為各車電解コンデンサー(下述の電動車を除く）を入れたりしているので運転開始当初より編成重量が重くなっています↓。高速運転するケースが殆どだったので気付かなかったんでしょう😅。高速なら惰性で登坂しちゃいますからね😁。
そこでトラクションタイヤを２輪に戻してみることにしました。元々の製品はこの状態、片台車駆動なので１つの電動台車に２つ付きます。
動力が付いていない台車４輪に集電機構が付き、電動車の重量が99ｇもあるのでしっかり集電してくれるはずです。(自作室内灯やスティックコンデンサー装備など自己流改造後の重量です。）試運転の結果坂でのスリップは収まり、集電も問題ないようです😁。
先頭車の車輪掃除もやりました。上記コンデンサーは車輪が多少汚れた状態でも室内灯の点灯を維持するためのもので、DCC制御の前、尾灯には無力～チラつきが激しかったためです。
そもそも何で低速運転をやってたの？はDCC車両検知による自動運転テストでした。8両編成単独でテストしていましたが、低速は問題ないものの高速走行になると大問題です😅。上４本；駅で停車するのに矢印の青信号まで240km/hで突っ込み、ようやく黄色信号で減速が始まっても止まりきれません😲。
思いっきりオーバーランしちゃいます😅。減速を急にする設定をすれば止まりますが、ホームに差し掛かる時点で換算150km/h位あってそこから急減速するのはよろしくないでしょう。新幹線の自動運転は何かしら工夫が必要なようです😅。
さて、上記試運転は８両単独でやっていましたがE4系Maxは3編成も在籍しています。10-292/293を中古で入手したのが２編成、再販された10-1730が1編成です。3編成ともに2トラクション化を実施しました。
何度も書きましたが電動車の１階席がシースルーで座席表現が入ってる．．この構造が感動的だったので3編成導入、よく工夫されてるな～と思います↓😁。写真がその電動車でE459-202は改番したもの、10-292/293は2本車番が被るのでP21→P2編成へ改番をやっています。世田谷総合車両センターのインレタを使っています。
さて、2トラクションタイヤの新幹線編成を併結運転するのは初のケースとなります。書いたように動力車が重量級の特殊構造ですしね。そこでP21(10-292/293)＋P7(10-1730)を連結して併結16連の240km/h試運転をやっておくことにしました。
その様子を撮影した走行動画です。DCCのMU設定をしての運転、問題なく走行しました。
かつては東北新幹線を行きかったE4系Max、懐かしの存在になっていますが模型で楽しんでいきたいと思います。
最後までご覧いただきありがとうございました。
（Blog村）