アイキャンノットストップアウトプットでございます！ｗ
ドゥノットでなくキャンノットでございます！！ｗｗ
ついた！
リヤね。
今日はさわやかな秋に相応しく
ささっとあざやかさわやかさやか！（だったっけ？）でございます。
※ 正しくは「さやか、ささやか、さわやか、さやか、ささっと
やさしさ、あざやか、さやか！」とのことです。長っｗ
みんなのさや姉様の卒業については
２年前の当最低どうどすかクソブログにて紹介いたしました。
その後の活躍はミナサマも当たり前田敦子さんでご存知ですよね。
シングルもアルバムもリリースしフェスにも出る！
なんまらカッコイイ！！
さらにモスバーガーなんて大企業のＣＭにまで どんどん出る！
どんどん出ちゃいます！ｗ
アイドル全開のさや姉様も超絶カワイくて大好きでしたが
こんなカッコイイアーティストさや姉様もステキですよね！
アーティストになっても相変わらず超絶カワイイ！！
ハンバーガーはケンタッキーがメインのＡＳＦでございますが
これからはモス一択で行こうと思いますｗｗ
という訳でｗ ＡＳＦガレージでございます。
先日の最低どうどすかクソブログにてサラッと紹介したイチゴくんのアップデートについて
これから不定期で（つまり思いつきでね）詳しく説明していこうと思います。
その第一弾として車高調の交換でございます。
その前に余談なのですがｗ
前回の最低どうどすかクソブログでアウトプットのｆ●●ｋｉｎ’ クソ話をしましたよね。
インプット＜アウトプット、つまりアウトプットの方が多いのがよいという話もしました。
これは『エンジン』に例えられると思います。
インプットが「吸気」、アウトプットが「排気」です。
イチゴくんはＮＡですので私イヤおっと失礼ｗ 知人もＮＡとして考えましょう。
高効率エキマニで排気の流れを整え抜けのよいマフラーで抜く。
すると燃焼室内が負圧となり吸気が促進され
高効率エアクリーナーで吸われチャンバーで溜められたエアがグワッと入り込みます。
そこで燃料と混合しハイコンプピストンでグーッと圧縮され
レーシングプラグで確実にバシッと点火され爆発します。
その排気が高効率のエキマニで・・という流れですね。
（グワッとかグーッとかバシッとか擬音が多いのはご容赦くださいｗ）
この一連の内燃機関の動きを考えてもわかる通り
排気＝アウトプットがしっかり抜けてこそ吸気＝インプットが促進されるのです。
吸気＝インプットが過多である状態
例えばターボ車で大量の圧縮空気を燃焼室内に送り込んでいるのに
効率の悪いエキマニや細いマフラーで排気＝アウトプットがなかなか抜けなえば
フン詰まって次の吸気＝インプットも入り込むことができません。
このように 吸気（インプット）と排気（アウトプット）を考えたとき
排気＝アウトプットを封じられた状態というのは
マフラーにツッペ（栓ね）ばカマされたのと同じであると言えます。
その状態でいくら「インプットに徹しれ」と言われたところで
満足に吸気＝インプットなどできる訳がありません。
すなわち「アウトプットを封じる」というのは 実はインプットも同時に封じていて
内燃機関＝知人の動きそのものを封じ否定しているのと同じなのです。
賢明なマニアック諸兄ならすでにお気づきでしょうが
人の動きそのものを否定するとは「人格を否定する」と同義であり
職場における人格の否定とは これすなわちれっきとした『パワハラ』なのであります！！
まずはインプットに徹しなさいなんて一見正論っぽいことを言って
実は他人には気づかれないよう人格を否定するなんて陰険で本当にありえない！！
まあまあ、パワハラなのであります！とか力強く言われたところで
マニアックなミナサマにとっては なんのこっちゃサッパリかと思いますｗ
これも高排気効率促進の一環としてご理解くださいｗｗ
でｗ 新旧車高調さんでございます。
左（新）がともちんオリジナルピンクシュタイン・サーキットＶｅｒ．
バネレートは１２ｋｇです。
右（旧）が２０１１年末に完成したＯＳＰ（オヤジスポーツパッケージ）仕様時装着の
アペックスＳ１ダンパーで以降８年間ノンオーバーホール。
バネはスイフト１０ｋｇ。
ＯＳＰ（懐ｗ）では山本彩いやヤマとか ましてやサーキットなんか走るのは想定外で
ベタベタのシャコタンでその辺ばオダッて乗るための仕様でした。
当初のバネレートもフロント７ｋｇ リヤ５ｋｇという柔らかめのスペック。
しかしながら当たり前田敦子さんというか必然というか
ごく自然にヤマに戻り朝練が始まりサーキットにも月イチで通うようになり
そうすると街中オダチ仕様のダンパーでは不足となる訳でして
ともちんショップナイスメカさんには「もう壊れてるレベルｗ」なんて酷評されましたが
こういうのって徐々に劣化していくから本人にはわからないんですよね、、、
元々オーテックエンジン換装時に一緒におすすめされていたのですが
そこまで一度にやる予算的余裕は当ＡＳＦにはなく
エンジン換装も車高調交換もそれぞれ単独で効果を体感したいというのもあり
車高調交換は翌年＝今シーズンに持ち越されたという訳です。
ようやくクルマブログらしく装着手順なんぞを。
交換前に必ず現状車高を計測しておいてください。
一般的にはフェンダーの任意の位置からホイールリム下端の長さを測っておきます。
ＡＳＦでは加えてサイドシルのジャッキアップポイントから地面までも測っておきました。
まずアッパーの２面幅１４ｍｍのナット３つを緩めておきまして
あっそうそう、よく２面幅＝工具サイズとＭ６とかＭ８とかを勘違いしている方もいて
この場合「Ｍ１４のナットを」なんて言っている方もおられるようです。
どんだけデケーナットなんだべ！というのはココだけの話にしておきましょうｗ
そしてナックルと接続されているボルトふたつをインパクトでダダダッと外して
左手で車高調を押さえながら右手を伸ばしてアッパーのナットを取り外し
ゴソッと車高調を取り外せばオッケーです。なんまら簡単！ｗ
足回りの交換って一見ハードルが高そうですが
シルビアなら極低ＤＩＹレベルのトーシローの私でも めっちゃチョロいっすわｗ
ココ重要。
せっかくなのでボルトナットはすべて純正新品に交換します。
こんな感じで純正部品を調べられるサイトもありますので
そこで部品番号を調べて部販に直接注文するもよし
マイＤおっと失礼ｗ ディーラーに車検証を持っていって調べてもらうもよし
チューニングショップに「全部新品でよろしく！」と丸投げするもまたよしｗ
間違っても同サイズだからとビバホームとかで買うのはやめた方がよいと思います。
取付は簡単でも足回りですからね、、、
当社ではこのサイトで部品番号を調べつつ念のためディーラーで確認して注文し
ついでに各部の適正締付トルクも教えてもらってきました。
ついた！
今回はサービスであらかじめバネとショックを組んで納品してもらいましたので
当たり前田敦子さんでなまら簡単でしたｗ
新品車高調さんも新品ボルトナットも美しい。
ココの締付トルクは１５５Ｎｍ。
ディーラーで教えてもらった値よりちょっぴり高めにして
トルクレンチさんできっちり締めました。
さて ココで迷うのがボルトの「向き」。
色々と画像を検索したり新車から未交換のモコくんの足回りを見ると
おおむね前側から後ろに向けてささっとさわやかさやか・・でなくてｗ
刺さっているようです。つまりこの画像と逆ね。
しかしながら ともちんショップで前車高調を装着してくれた時は
このように後側から前に向けてささっとイヤ刺さっていましたし
ともちんショップの他のお客さんのマシンもそのようです。
ついでに言えばミラくんのも後側から前に向けて刺さっています。
ブレーキングで前荷重になった時ナットが緩んでいてもボルトが抜けないように
こうやって後側から前に向けて入れていると以前何かで読んだような気がしますが
いったいどっちが正しいんですかね？
当たり前田敦子さんで当社ではともちんショップ装着例に従います。
アッパーのナット締付トルクは５５Ｎｍ。
サクサクイキましょう。次はリヤ。
リヤも純正新品ボルトナットを用意しておきます。
アッパーが２面幅１２のナットふたつにロアが２面幅１７のボルトひとつだったかな？
アッパーのココを緩めてナットを外しておき
（画像は交換後ですが）
ココをダダダッとインパクトで緩めてボルトを外し
プラハンでコンコンと叩いてナックルから抜きゴソッと取り外せばオッケー！
ちなみにイチサンくんではナックルからボルトが出ていてココはナットだったと思いますが
イチゴくんではココはボルトを入れるようになっています。
イチサンくんの方が万が一ナットが緩んでもショックが外れず安全だと思うんですけどねぇ。
（実際に白老で走行中ココのナットが外れたことがありました！）
新旧車高調さんです。
上（旧）のバネレートが８ｋｇ。
下（新）のバネレートが１０ｋｇです。
フロントもそうですが、こうやって装着前に全長を合わせておき
バネがややハイレートであることを考慮し ちょっとだけ短くしておきます。
この辺は感覚的なものなのですが だいたい５ｍｍとか？
締付トルクはアッパー２０Ｎｍ，ロア１２０Ｎｍです。
この状態でＡＳＦ近隣テストコースを１ラップ。
それから車高を微調整します。
画像の状態ではフロントがちょっと高めでした。
ここから確かフロントを５ｍｍ下げ リヤを２ｍｍ下げて
サイドシルジャッキアップポイントから地面までの高さを計測し
『前後水平になるように』（ココ重要！）セットいたしました。
クルマは一般的にフロントフェンダーの方が隙間が多いので
見た目のフェンダークリアランスで合わせると前傾姿勢となってしまいます。
そうするとブレーキング時にリヤ荷重が抜けやすくオーバーステアとなり
コーナー脱出時もトラクションが不足してしまいますので
基本は前後水平からのセッティングとなります。
ガレージ前のスペースはやや下っていますので
ココで離れて見て確認しておいてガレージ内に入れてメジャーで計測し
外に出して車高を合わせて少し転がしてまた・・
車高セッティングとは実になまらメンドクサイものでございますｗ
ＡＳＦでは２回の微調整でセッティングが出ました！
ベタベタでもなく かといって腰高感もなく 前後水平でイイ感じでございます。
’２０仕様が完成し ｆ●●ｋｉｎ’ クソ自粛期間も明けシェイクダウンは７月。
タイムはごく平凡な １′４３″６４ でしたが 一発目としてはイイ感じです。
十勝では負荷のかかる左フロント。
タイヤはゼスティノくんが終売となってしまいましたので
同価格帯ハイグリップということでトーヨーＲ１Ｒを昨シーズンから使用しています。
今回のトーヨーくんは昨シーズン末に入れ十勝を１回走ったユーズドです。
サーキット走行後は必ずＡＳＦスーパーレーシングスポーツ走行点検メニューを実施します。
と言いましても当たり前田敦子さんで特別なことをしている訳でもなく
タイヤ表面の摩耗を実際に手で触りながら点検し
ブレーキパッドの残量とローターの摩耗状態を点検し
足回りを中心に各ボルトナットの緩みを工具を当てて点検し
目視で液体系が漏れていないか不足してないか点検するのみなのですが
これをやるとやらないとでは大違いかと思います。
今シーズンからはイケてるミッションマウント取付ボルトの緩みチェックも加わりました。
余談ですが ジャッキとウマをリニューアルいたしました！
ジャッキはアストロのローダウン対応１．８トンです。
今までのアルミ１．５トンに比べ重たく車載は難しいのですが
楽チンにジャッキアップが可能となりました。
アルミ１．５トンはサーキット用として引き続き活躍していただきます。
フロントね。
リヤね。
ピンクシュタインさんにはストロークチェックのため
あらかじめタイラップを巻いてもらっていました。
フロントはココになっています。
リヤはココ。
で、、、これがどうなのか、バネが固いのかヤワいのか
ストロークが適正なのかそうでないのか、、、
あれ？そういえば ともちんチューナー に聞いておくのを忘れましたｗ
えっとｗ まあ底づきはしてないんでイイということでしょう、たぶん。
トーヨーくんのフィーリング云々についてはまたの機会に改めてお話するとして
（話さないパターンでなくて絶対にいつか説明しますからね！）
今回はタイトルにもあります通り車高調減衰力セッティングがメインでございます。
決してさや姉様モスバーガーＣＭおめでとうがメインじゃないんです！ｗ
苦行の街乗りクラッチ慣らし運転時は前後最強から１０段戻しにセットしておき
レーシングユーチューバー大井先生の動画を参考にしながら
ヤマの朝練で本格的にセッティングを出しました。
ヤマで云々と言っている時点で大井先生を何も参考にしていないのですがｗ
車高も含めてセッティングするとなると
まさか朝練コースで一回走る毎にジャッキアップして車高を変更し・・
というのも大掛かりすぎてちょっとキモいしｗ 迷宮入りは目に見えていますので
今回はダンパー減衰力に特化してセッティングします。
まずは前後１０戻し。タイヤ内圧はいつも通り温間２１０。
（今年から内圧単位はｋｇｆでなくｋＰａで表記することにしました）
これはヤワヤワでダメ。
乗り心地はしなやかでとてもイイし決してフニャ●ンではありませんし
これでも攻められるっちゃ攻められますが もっと固い方がイイ。
次に前後５戻し。一気に５段アップ。
１段ずつ細かく変えたってトーシローにゃ違いがわかりませんからねー。
大幅にドカンと変えて方向性を決め そこから微調整するのがよいと思います。
思ったほど固くもなくイイ感じですが やや愛徳高校イヤ突っ張り感もないとは言えません。
前後７戻し。２段柔らかく。
うん、これはイイ。しなやかだしヤワヤワでもなくイイ感じ。
できるだけ柔らかくて済めばそっちの方がよいでしょう。
しかしながら よく曲がるのはとてもイイのですが
朝練往路ターン２からデグナーが ややオーバーステア傾向。
・・実はアライメントも今年は少し変えていて
フロントのキャンバー角をみぃちゃんいやネガティブ方向に多めに振っているので
そのためであるとわかったのは後日のお話でございます。
足回りのセッティングは単純にダンパー減衰力だけではなく
車高やアライメント、タイヤやそもそもの乗り方も密接に関わってくるので
本当に一筋縄ではいかないしハマると迷宮入り確実ですよね、、、
前５戻し，後７戻し。前だけ２段アップ。
フロントの食いつきがとてもよく リヤとのバランスもイイ。
ひとまずはこれで決定かな？
朝練でセッティングを出してサーキット。
普通は順番が逆なのかもしれませんがｗ
余談ですが とにかく「逆に」を連発する人っていますよね。
「●●●だと思うんですが」「逆に▲▲▲じゃないのかい？」
「●●●ですよね」「あー、逆にね！」
この場合ちっとも逆じゃないんですよねｗ
これは「逆に」とあえて付けることで反対のことを言っていると印象づけて
その意見を横取りして自分のアイデアのように思わせる
ｆ●●ｋｉｎ’ クソ高偏差値お利口さんが使う手法だと「逆に」思いますｗｗ
ラスト１枠を試しに前３戻し，後ろ５戻しで走行。つまり前後ともに２段アップ。
これがロール感もなくグイグイ曲がり なまらイイ感じ！
ただしタイム的には５−７の方がよかったのですが
なんというか可能性？は３−５の方があるような、、、
元々深夜の某サーキットが私のルーツなもので クライムギヤにＨ１５０とか
ＧＡＢ４段調整にｋｇ／ｍｍがベストセッティングだと思っていますのでｗ
基本的に足回りはカタけりゃカタい方が偉いという考えなので
ハード方向にした方がそりゃあ好みな訳でしてｗｗ
ショックを固くシメた足に柔らかめで粘るタイヤ。これが私の好みでございます。
足の好みはひと、それぞれですからｗ
その後毎週朝練に通っていると左フロントタイヤはこんなにツルツルになりましたｗ
ニュータイヤはふたたびアジアン！
ようやく国産に戻れたのに またもやアジアンに逆戻り！
グッドライドという中国産で 選んだポイントは以下の２点。
◯ 価格：トーヨーくんよりもさらに、大幅に安い！
◯ ライフ：トレッドウェア２４０＆深溝！
８月下旬に交換して９月は（も）毎週朝練で走り込み
９月下旬に十勝チャレンジでございます！
この日は８６／ＢＲＺレース前の水曜日。
ほとんどのピットは事前準備で埋まっていて私たちトーシローが使えるのはひとつのみ。
今シーズンから新型コロナ対策で走行は事前予約制になりまして
ドサクサで５５０円デーもツラッと廃止されたっぽいのですがｗ
もちろん当たり前田敦子さんで予約はしているのですが
受付時「今日はピット何番使っていいんですか」と尋ねると
「ちょっと待ってねー、、、えっと、、、ねえ、何番？」
「んー？ えっとねー、、、９Ｂなら大丈夫かなー」
そのピット前には隣の埼玉トヨペットさんがクルマを停めていたりとか
（声掛けしたらとても好意的に快くよけてくれました！）
（なまらカワイイ女性スタッフさんがいました！）
（なのでＡＳＦは埼玉トヨペットさんを応援しています！ｗ）
十勝サーキットの人なのか誰なのかわかんないオッチャンがチャリできて
「ココ、、、（なんで使ってるの）？」
「あ、９Ｂを使っていいって受付で言われまして」
「あーそう、えっと、、、うん、ならいいです」
「（ならいいです、だぁ？！誰だテメー）」
・・予約とは？
十勝スタッフのグダグダ具合は相変わらずいつものことなんですけどねｗ
それもすべて含めて愛すべき十勝スピードウェイ！ということでｗｗ
流石に水曜じゃあまだ有名レーサーは来てねーべなーと思いきや
帰宅してから寿一選手（監督？）が隣の隣の隣くらいに来てたと知り
なまらテンション上がってブログに「走ってました！」とコメントしたというのは
ここだけの秘密のお話でございますｗｗ
タイムは残念ながら４３秒台に入れられず １′４４″４２ でした。
左フロント。
ベッタリ溶けてイイ感じですね。
この日は前回ラストスティントで好感触だった 前３戻し，後５戻しで走行。
タイムこそイマイチでしたがコーナリングはそこそこ好感触でした。
特にターン２，ターン６がキーッと甲高いスキール音が鳴るまでしっかり攻め込めます。
ま、ならタイムもきっちり削っとけよ！という話なのですがｗ
翌営業日。お決まりのＡＳＦスーパーレーシングスポーツ走行後点検メニューです。
フロント。
特筆すべき異常や偏摩耗は認められませんでしたが
トーヨーくんでもそうでしたが 若干左側の摩耗が多いような。
パターンをご覧いただければおわかりかと思いますが
グッドライドくんのグッドポイントｗ のひとつとして
最近のハイグリップタイヤでは極めて珍しく
回転方向性がない＝ローテーション指定がないことが挙げられます。
これはどういうことかと申しますと
左右でタイヤの入れ換えが可能だということなのです！
ただでさえトレッドウェア２４０＆深溝でロングライフなのに
さらに左右ばバクれるとは・・さらに効率よくタイヤを使いきることができます！
これは素晴らしい！！
理想じゃないですかｗ
そしてさらに翌営業日。朝練でございます。
そういえば（そういえばばっかりですねｗ）
朝練についてこうやってアウトプットするのも本当に久々ですよねー。
コースも基本的な走り方も変わっちゃいないのですが 出走時間がかなり遅くなりました。
以前は夜明け前のまだ暗いうちに出発し日の出と同時に出走開始していましたが
昨年だったかな？ある日突然ご近所さまがイキナリ
「おい！何時からエンジンかけてんだ！」と怒鳴り込んできましてｗ
「休みのたんびに毎回毎回！前から言おうと思ってたんだ！」とかｗｗ
ＡＳＦ創業から（つまり引っ越してきてからね）もう１０年以上経つ訳でして
当時はイチサンくんタービン交換＆爆音仕様で出走時間も夜中だったので
今よりもずっとずっとＨＡＮＳＨＡイヤ失礼ｗ ご近所迷惑仕様だったのですが、、、
「えええ今さら？ｗ」と思いつつ ご近所トラブルは絶対に避けなえばなりません！
丁重に誠心誠意謝罪しつつ大至急当社調査部にてリサーチを実施し
“ もっと消音サイレンサー ” なるインナーサイレンサーを入手し
「本当に申し訳ございません！ツッペば買いましたので！」とご説明申し上げ
出走時間も辛うじて早朝と言える時間帯にずらすことで
その後苦情は一切いただいておりませんｗ
その後当該ご近所さまがカボチャをおすそ分けしてくれましたので
この件に関しては解決したと言ってもよいでしょうｗ
カボチャはなまら美味しかったです！ごちそうさまでした！
走り屋と騒音トラブルは切っても切れない関係ですよね、、、
こんなところでクレーム対応のスキルが活用できるとは思いませんでしたｗｗ
でｗ この日の走行でございますが
ともちんチューナーにグッドライドくんのインプレッションをお伝えしたところ
内圧を高めに設定した方がグリップするのでは？とのアドバイスをいただきました。
そこで今回は いつも冷間２００でスタートし温間２１０にアジャストするところを
冷間２１０⇒温間２２０ を目指してみます。
たかが１０ｋＰａと思われるかもしれませんが されど１０ｋＰａです。
このほんの少しの違いは挙動に必ず変化をもたらすはず！
下見からウォームアップ。明らかに足がカタく城東工業いや突っ張る印象。
（ダンパー減衰力は朝練仕様＝前５戻し，後７戻し）
発想の転換。ボンタン狩りでなくてｗ 先述しましたが私の好みは
「固くシメたダンパーに柔らかめの粘るタイヤ」なのですが
この方向性を変え タイヤ内圧を上げて少しカタめのフィーリングとし
その分ダンパー減衰力を下げて よく動くしなやかな足にする、、、
「しなやかでよく動く足にカタめでレスポンスのよいタイヤ」を目指してみます。
前：５戻し⇒７戻し，後：７戻し⇒９戻し（前後とも２段ダウン）
往路スタートのストレートから全然違う！
しなやかによく動きつつコーナリングでも腰砕け感ゼロ。
グッドライドくんのグリップも手に取るようによくわかりますし
気になっていたターン２〜デグナーのオーバーステア感もありません。
オーバーステアに関してはフロントキャンバー角を考慮し
早めのタイミング＆少ない舵角でアプローチし
早めにアクセルを開けることを心がけたので恐らくそのせいかと思いますが
減衰力セッティングの違いも確実に関係しているように感じます。
ほんの少し早めタイミングでステアを切り始め
舵角は最小限に、そして早めにアクセルを開けていくと、、、
グイグイフロントが入っていきます！
すごい！めっちゃ入る！ｗ
それでいて気になっていたオーバーステア挙動も皆無。
今年は難しかったターン２からデグナー踏みっぱクリアも可能になりました。
この日のコースコンディションは ところどころややウエット。
さらに週末開催のため一般参加マシンも多数で
トータル３本しか、それも７割程度でしか走られませんでしたが
（そもそも朝練は抑えて走るものなのですがｗ）
しなやかで乗り心地もよくなり
それでいて以前よりもグリップがよく走りやすくなるとは、、、
本当に本当に新しい発見でございました！
足回りのセッティングとは これもまた先述しましたが
ダンパーだけではなくバネレートもそうですし
タイヤやアライメントや車高やボディ剛性（各種補強パーツ等）
そしてそもそものドライビングまで密接に関わりますので
目指す挙動や目的をしっかり明らかにしながら
都度記録を残しプロにも相談しつつキッチリ検証していかないと
あっという間に迷宮入りでございます。
ダンパー減衰力だけでもこれだけ試行錯誤している訳ですし
本当に本当に一筋縄ではいかないものですネ。
しかしながら・・こういう作業というかトライアルもまた
クルマ遊びの重要な楽しみのひとつと言えるのではないでしょうか！
次こそ自己ベスト（ １′４３″１７２ ）を超えるぞっていう気持ちです！