「80's Rider」へようこそ
V型エンジン、今更特別なエンジンでも無いし、わざわざ記事にする程の事でもないけれど、先日WGPの記事を書いていてふと思った。
僕がバイクに乗り出した1986年頃、WGP500㏄クラスは既にホンダ、ヤマハ共２ストV型４気筒エンジンだった。
後方からみると、どちらも４本のチャンバーが目を引くマシン。
素人がパッと見た限りでは違いなんてよく分からない。
当時はワークスマシンの中身について詳しく知る由も無かったし、そもそもエンジンについて大した知識も無いのだから当たり前。
一般的に４ストロークエンジンの場合、直列４気筒とＶ型４気筒では単純に幅が半分、並列2気筒に対しＶ型２気筒エンジンも同様に幅が半分、となるのは誰でも簡単に理解できる。
というか当たり前の話。
それは腰下、クランクピンを前後の気筒で共有する事ができるから。
しかし、２ストロークは吸入方式によらずクランクケースを吸気、一時圧縮に利用する為、クランクケース室はシリンダーごとに独立している必要がある。
つまり、Ｖ型にする事はできても幅は半分にならない。
そこで２ストロークのＶ４エンジンには２つのタイプが存在する。
ホンダは1軸クランクのＶ4エンジンを採用。
幅は４気筒分必要になり狭くする事はできないが、パワーを稼ぎやすいエンジン。
ヤマハは２軸クランクのＶ4エンジンを採用。
吸気方式は年式にもよるが、最終的に前バンクがケースリード、後バンクがピストンリード、２つのエンジンをＶ型に合体させた形。
幅が狭く、バンク角や空力特性で優位、ハンドリングに優れるマシンを開発できる。
一方、遅れて87年から再参戦したスズキもヤマハ同様2軸のV4エンジンを採用。
当初ロータリーディスクバルブだったらしいが、後に変更されたらしい。（詳細不明）
ロータリーディスクバルブはリードバルブと違って正確な動作が期待できるけれど、横幅を詰めるのに不利な為、ヤマハもスズキも最終的に採用を見送ったとされている。
スズキもなかなか健闘し、回数こそ少ないが、シュワンツとケニー・ロバーツ・ジュニアがチャンピオンに輝いている。
この２ストV4エンジンの熟成期は結構面白かったと思う。
早い段階からハンドリング特性に秀でていたヤマハはホンダV3エンジンのスペンサー時代以降、80年代後半からローソンとレイニーで一時代を築く。
一方ホンダはガードナーが奮闘するもヤマハの壁は厚かった。
レイニーの怪我以降、ホンダのマシン開発とドゥーハンとのタッグが怒涛の五連覇など偉業を達成する。
リアルタイムで見てきた時代だけれど、当時はエンジンタイプの違いについてまでは詳しく考えた事も無かった。
しかし後世、同じV4でも全く違う構造のエンジンだった事を考えると、視点が変わって昔のレースでさえ面白く、興味深く感じる事ができる。
今更こんな２ストV4エンジンの記事を書いているなんてのは、アメブロでも僕だけだろうなぁ。
ま、思い付きなので（笑）
もしNSR500Rが市販されていたとしたら、幅が４気筒の「おデブちゃん」だっだんじゃね？てな事になる。
そうなるとヤマハさんのRZV500RってV4で「スリムねぇ」って言われるのかな。
RG500Γはスクエア４なので幅は2気筒分なのだけれど、ローターリーディスクバルブなので「ぽっちゃりさん」かな。
(;^_^A
２ストロークって面白いですねぇ。