最近の記事内容の流れに沿いまして、今日は東京都江東区有明「東京国際展示場(東京ビックサイト)」で行われた「東京オートスタイル2013」に出展されていた画像(写真)をアップして行きたいと思います
今日紹介するのは、昨日に引き続きクーペ又はオープンカーと呼ばれる、いわゆるスポーツカーと世間で認識されている車です。
1台目
マツダ(アンフィニ)「RX-7」
マツダの代表的なスポーツカーで、生産が終了し約11年経っても根強いファンから人気がある「RX-7」です。
マツダと言えば、今では「SKYACTIV TECHNOLOGY」と呼んでいる、圧縮比を高めて効率良くエンジンを動かすシステムが有名ですが、それ以前はマツダと言えば「ロータリーエンジン」であり、本格的に量産し何車種にもこのエンジンを搭載させたのは、マツダのみとなっています。
ロータリーエンジンとは、シリンダ（ローターハウジング）の側面は2ノードのペリトロコイド曲線と言う「まゆ型」をしており、その中で作用するピストンは「ローター」と呼ばれ、シリンダに内接する3葉の内包絡線で構成された三角おむすび形（ルーローの三角形）をしています。
そのローターは、芯のズレた軸に取り付けられ自由に回転する様になっていて、その回転をコントロールする為にエキセントリックシャフトの回りでサイドハウジングに固定され回らない歯車の回りをローターの内歯が噛み合う様になっております。
そして出力は、エキセントリックシャフトがクランクとして動作する事で取り出され、ローターの1回転で4ストローク機関の工程が3組完了し、エキセントリックシャフトは3回転するエンジンです。
なかなか難しい話なのですが、めちゃくちゃ簡単に書けば、シリンダ内のピストンが上下運動する「レシプロエンジン」とは大きく異なり、「ロータリーエンジン」はピストンが三角おむすび形をしていて、そのピストンがまゆ型のシリンダ内で回転運動をしているエンジンであります。
このエンジンは、レシプロエンジンと比べ、長所としてエンジンの回転数が大きい程トルクが滑らかになったり、低振動＆低音、軽量且つコンパクトで低重心な車を作る事が可能となっています。
一方で、エンジンが低回転の時は燃焼安定性が悪くなり、トルク面の効率が悪くなる傾向（短所）がありますが、全ての良し悪しを把握しつつ過去には「未来のエンジン」として各メーカーが開発を行っていました。
そんなエンジンをこのRX-7は積んでいる訳で、世界中の車の中でも数少ないロータリーエンジン搭載車となっています。
このカスタムカーは、RX-7のカスタマイズを得意としている「RE雨宮仕様」のモデルで、エクステリアではドアが「ガルウイングドア」であるのは勿論の事、あと前面のヘッドライト周りの形状が大きく異なります（通常RX-7のヘッドライトは、「リトラクタブル式」）。
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マツダ「RX-8」
RX-7生産終了後に登場した車で、他のスポーツカーとはまた一味違う、マツダ「RX-8」です。
まあ世間ではRX-7の後継車と言う扱いをされている事が多いのですが、メーカーによると実は異なり、このモデルは一から全てを設計して新規に誕生させた車となっています。
勿論ロータリーエンジンを積んでいるし、RX-7よりも環境性能や効率面では向上しているのですが、それだけではなくて、特にボディー形状がその他のスポーツカーと大きく異なります。
一番のポイントは、やはり前後観音開きになる「フリースタイルドア」で、前部ドアが開くことによって初めて後部ドアの開閉が可能となるのですが、この事実上の4ドアのおかげで後部座席の乗り降りがしやすくなっており、スポーツカーながら乗車定員の4人がしっかり乗る事が出来る車となっています。
この4ドアスタイルになった理由は、当時提携していたアメリカの自動車メーカー「フォード」からの命令で、フォードによるとアメリカなどの保険の関係が大きく作用していた様で、4ドアの方が保険では有利なのか分かりませんが、それがフォード側の絶対条件であったそうです。
まあともかく、RX-7とは異なりエンジンの他にボディー形状も工夫された車で、残念ながらこの車は対歩行者との安全面に適合せずに生産終了後に陥ってしまったのですが、RX-7と同じく現在でも人気のあるモデルです。
このカスタムカーは、ボンネット及びルーフの模様に磨きがかっているモデルであります。
3台目
マツダ「ロードスター」
マツダのベストセラーオープンスポーツカーで、世界中のオープンカーの中で最も生産台数を出している「ロードスター」です。
この生産台数は、2011年時点で累計90万台を超えており、「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」として「ギネスブック」に認定を受けています。
画像のモデルは、3代目モデルであり、初代＆2代目と比べて大型化された3ナンバー車となっており、且つエンジンも1.6Lと1.8Lから1.8L(欧州向けのみ)と2.0Lにアップしています（でも直列4気筒は変わらない）。
更にそのエンジンには、トランスミッション5速M・6速MT又は6速AT、駆動方式FR（後輪駆動）が組み合わされます（ちなみに燃料は、以前モデルのレギュラーガソリンからハイオクガソリンに変更）。
またこの車はオープンモデルとなっており、ハードトップ（鉄製ルーフ）とソフトトップ（布製ルーフ）がありますが、どちらもトランクとは独立して収納する事が可能です（トランクと独立して収納する為、ルーフの開閉状態に関わらず同じトランク容量を確保している）。
このカスタムカーは、レッドボディーをベースに、屋根とルーフのブラック（おそらくカーボン）のコントラストが良い。
4台目
日産「スカイラインGT-R(BNR34型)」
日産が誇るスーパースポーツカーで、ホンダ「NSX」と同様に日本製のスポーツカーを牽引した「スカイラインGT-R（BNR34型）」です。
先代モデルである「BCNR33型」の不評から挽回する為に、ボディーをホイールベースで55mm・全長で75mmサイズダウンさせ、量産車初のアドバンスドエアロシステムを採用し空力性能を向上させています。
更にボディー全体を直線基調のデザインとし、ヘッドライトも吊り目タイプのものに変更され、特徴的な丸型4灯テールランプは残しながらも、それまでの均一サイズから内側のテールランプを小さくしています。
エンジンは2.6L直列6気筒エンジンで、それにトランスミッション6速MTと駆動方式4WDを組み合わせ、プラスでギャレット社製「C100-GT25型ツインボールベアリングのセラミックタービン」を採用した事により、最大トルク40.0kgf·mを達成して、低回転域トルクの増加が図られました。
ちなみにこの「GT-R」が「スカイライン」と名の付くモデルの最終型であり、勿論ベースモデルとなっている「スカイライン」改良して登場させた「GT-R」の最終モデルとなります。
このカスタムカーは、ボディーのみならずエンジン（ルーム含む）自体にも手を加えられています。
5台目
日産「GT-R（R35型）」
「スカイラインGT-R」が生産終了し、一時期は「GT-R」と言う名が消えてしまいましたが、2007年に再び復活し日本製のスーパーカーを象徴的存在となっている「GT-R」です。
GT-Rは、従来のモデルとは比較にならない程の高い速度でサーキットやアウトバーン等を走行できる動力性能を持っていますが、街乗りでの乗り心地雪道や濡れた路面での操安性・静粛性・乗降性・トランク積載性・後部座席の空間・環境性能など様々な視点を配慮し開発されております。
日産は、このGT-Rを「誰でも、どこでも、いつでも」スーパーカーの魅力を味わう事が出来る、全く新しいジャンルの「新次元マルチパフォーマンス・スーパーカー」としていて、性能面はとてもつもなく高スペックなのは皆さんお分かりだと思いますが、 スーパーカーの市場を広げる為に価格を抑えて販売されています。
特に開発時には、ドイツの「ニュルブルクリンク」で試験走行を行い、同じくテストを行っているポルシェ「911」に負けないタイムを叩き出そうとして開発が進められていました（結果その当時では、日産独自の計測でありながら見事に911の記録を更新）。
そんな記録を更新したエンジンは、3.8LV6気筒ツインターボエンジンで、初期モデルは最高出力480仏馬力・2008年小改良以降モデルは485仏馬力・2011年モデルは530仏馬力・2012年モデルは550仏馬力を発生します（ちなみにトランスミッションは6速DCTで、駆動方式は4WD）。
また最大トルクは、マイナーチェンジ前の前期モデルが60.0kgf·m・2011年モデルが62.5kgf·m・2012年モデルが64.5kgf·mであります。
あと後期型では、吸排気抵抗の低減により燃費向上も図られており、同時にシフトチェンジの制御・駆動トルク最適化により燃費を向上させる「SAVE」モードが追加されています。
2013年現在のモデルは、特に中回転域のレスポンス及び高回転域での加速性能（伸び）が向上されました。
このカスタムカーは、エアロパーツの使用で空力性能を向上させて、エンジンパワーを更に発揮させています。
以上で、今日取り上げる予定だった全ての画像（合計5枚）の掲載を全て掲載し終えました。
また引き続き「東京オートスタイル2013」で撮影した出展モデルの画像をお送りするので、是非お楽しみにしてて下さい(-^□^-)