またまたイカロス出版「Ｎ（エヌ）」を紹介します
紹介するのは、２００９年４月の４５号です。
特集は「光り輝く軽量車体の系譜」と言う事で、光輝くと言えばやはりあのシルバーボディーでお馴染みのステンレス車体でしょうか
軽量やメンテナンスの容易さで現在新型車両として誕生する車両は、特急、新幹線車両などを除く通勤型車両などに採用されています。
鉄道のステンレス車体の歴史を簡単に説明すると・・・・・・・
１９５８年に東京急行電鉄（東急）が「５０００系」をベースに試作車として誕生した「５２００系」が最初で、５０００系の車体構造をそのまま流用しボディーのみステンレスとなりました。
その後東急は試作を重ね、１９６２年に全てステンレスとなった日本発のオールステンレスカー「７０００系」を導入しました。
東急のステンレス車体採用をきっかけに、帝都高速度交通営団（現：東京メトロ）が日比谷線用「３０００系（愛称：マッコウクジラ）」や東西線、千代田線用「５０００形」などに積極的に導入しました。
また、「ステンプラカー」でお馴染みの京王井の頭線「３０００系」や小田急「１０００形」などあらゆる車両に導入されました。
ちなみに日本国有鉄道（現：ＪＲ）では２０５系、２１１系が本格的なステンレス量産車です。
試作も含めると、気動車であるキハ３０系が初です。
一時は特急車両や機関車にもステンレスが採用されましたが、現在はアルミ車体が主流です。
地下鉄車両も殆どアルミ車体が多くなりました。
ステンレスの長所としては、軽量で錆びない・・・・・・錆びない事によるメンテナンスのしやすさや錆びを防ぐ為に行われていた塗装を省略化出来ます。
一方短所として、高価な事と、曲面部などの加工が難しい事です。
加工が難しいので、綺麗な曲面で構成される特急車両には導入されなかったんですね。
でも単純な車体で比較的充分な通勤型には持って来いな材料なのです。
この記事ではアルミとステンレスを比べる様な内容もあり、読み応えがあります。
話が変わり、検証の記事では世界初の本格的な特急型寝台列車である「５８３系」について紹介されています。
３電源方式のこの車両は、昼夜フルに活躍しました。
現在は定期運用から退き、ＪＲ東日本秋田車両センターの５８３系が臨時列車として活躍しています。
また、５８３系から改造された近郊型の４１９系、７１５系にも注目。
今日の記事はここまで。
次回もお楽しみに(≡^∇^≡)