前回の記事の続きです。
京急1500形12両編成の特急です。
1500形は、1985年に登場した車両です。
将来の地下鉄直通用として、直通規格に合わせて作られており、運転台は京急独自の右手操作型のワンハンドルマスコンを止め、京成3600形と同様のセンター配置の両手操作型のワンハンドルマスコンを京急で初めて採用しています(ちなみに京成3600形は1982年登場、地下鉄への直通運用開始は1986年から)。
最初に作られたのは普通鋼製の車体を持つ4両編成で、1988年から塗装したアルミ車体へ移行し6両編成と8両編成が出現、1990年から8両編成にVVVF制御の車両が出現し、1993年まで製造されました。
画像のデハ1504号車は、1985年に製造された1500形最初の編成で、普通鋼製の車体で側面に戸袋窓があるのが特徴です。
車体の断面はこの普通鋼製の車体を持つグループまで1000形から踏襲してきた形状でしたが、アルミ車体では雨樋を埋め込んだ形状としたため、側面が高くすっきりした印象になりました。この編成の後8両はVVVF制御のアルミ車体をもつ車両で、画像ではわかりにくいですが、窓から上の側面の高さが違って見えます。
1500形の地下鉄・京成への直通運用は、8両編成の本数がある程度の数になった1989年から開始されています。4両編成の車両は、直通運用に4両編成の運用がなく、また前面に貫通幌が設置されていないため1000形のように4両編成を2編成繋げての8両編成を組成して直通させることもできないので、基本的に直通運用に充当されることはありません。が、大晦日の終夜運転では1987年度から1998年度まで京急本線横浜駅(一部は浦賀駅も)～京成金町線京成金町駅間の直通運転となっていて、京急線梅屋敷駅と京成金町線京成金町駅ホーム有効長の関係から4両編成でのなっていましたので、この普通鋼製車体の4両編成も直通運用されることがありました(1999年度からは、終夜運転の直通範囲が京成本線京成高砂駅までとなったのと、梅屋敷駅で6両編成京急蒲田方2両の扉を開けないようにするための装置を設置した1000形・1500形6両編成が増加したことにより、4両編成の直通はなくなりました)。
戸袋窓は普通鋼製の車体を持つ車両のみにあって、アルミ車体を持つ車両では省略されましたが、普通鋼製の車体を持つ車両も2001年からの更新修繕で埋められています。
普通鋼製の車体を持つ車両は、1995年から実施されている120㎞/h運転には対応していないことから、最近では大師線での運用が主体になっています。
画像は12両編成の特急ですが、品川行きなのは前4両のみで後8両は都営地下鉄・京成線方面への直通となります。本来なら前面には直通する側の行先を表示すべきところですが、京急では前面もその編成の行先を表示することになっていますので、この列車では先頭部に品川、最後部に押上や青砥、高砂の行先が表示されていることになります。
京急600形12両編成品川行きの通勤快特です。
600形は、地下鉄にも直通できるクロスシート車として開発されました。
混雑時への対応として、一部の座席は横にスライドして収納される「ツイングルシート」を採用、逆に日中などでは少しで多くのお客様に座っていただけるように折りたたみ式の補助いすを装備していました。
前面形状はおとなしい感じの1500形から一変し、貫通扉を車掌側に寄せ、ワイパーが不使用時には外から見えない構造とした新しい京急スタイルを確立しました。
側面はクロスシート車だからか当時の2000形と同様の窓周り白の塗装となりました。
鳴り物入りのツイングルシートは不具合が多いことや折りたたまれて収納される座席が板のように硬く座り心地が悪いという短所が露呈し、1996年製造分からは座席配置を見直してツイングルシートは廃止されました。
1998年に開始された京急空港線羽田空港駅(当時)～京成本線成田空港駅間直通運転のエアポート快特(京成線内特急)では、京急担当の運用では原則的にこの600形が充当され、成田空港駅はもちろん、運用上の都合で京成本線京成上野駅にも乗り入れていました。
1996年を以て600形の製造が打ち切られ、2扉転換クロスシートの2100形の製造を間に挟んで2002年から連結側のみクロスシートの新1000形が作られるようになったことからも察しられるように、全席クロスシートの地下鉄直通運用には無理があり、現場での評価もあまりよくなかったようで、「ツイングルシート」もいつしか黒歴史のごとく死語になってしまいました。
そんな背景から、更新修繕を待たずに2005年から扉間の座席をロングシートに改める改造が実施され、8両編成は全車改造が完了しています。ロングシート化に合わせて各扉上部にLED式（6051編成はLCD）の車内表示器とドアチャイムを設置し、バリアフリー化がなされました。また、最初に施工された6061編成は車体の塗装が青くなり、2100形2157編成とともに“KEIKYU BLUESKY TRAIN”として活躍しています。
2009年度からは更新修繕が開始され、6011編成以外の編成で車内表示器がLCD画面に変更されています。
600形は2010年に開業した京成成田スカイアクセス線のアクセス特急にも充当されていて、京急久里浜線三崎口駅～京成成田スカイアクセス線経由成田空港駅間をロングランする運用もあります。
京急600形+2100形12両編成の特急です。
600形には8両編成と4両編成があって、4両編成は650番台の車号を持ちます。
600形と800形の車号は3桁+ハイフンを挟んで浦賀方からの○両目という付け方になっていますが、部内の呼称はハイフンを省略した4桁が使われています。
画像の車両はデハ656‐4号車ですが、この車両ですと6564あるいは6541×4(編成両数)のように呼称されています。
4両編成は1996年に製造されています。全車がツイングルシートを止めた仕様となっていて、パンタグラフはシングルアーム形となりました。また、パンタグラフが搭載されている車両はモーターがない付随車いわゆる“サハ”となっているのが特徴です。
4両編成は1500形と同じ理由で直通運用に充当されることはありませんが、1998年度の終夜運転で、京成金町線京成金町駅まで乗り入れたことがあります。
後に連なるのは当時最新だった2100形の8両編成です。
この列車は、当時設定されていた2100形の泉岳寺行きで、品川駅で前4両を解放し2100形のみの8両編成で泉岳寺駅に向かう列車だった気がます。
泉岳寺駅までが京急線なのですが、泉岳寺駅構内は東京都交通局の管轄となるため品川駅で運行番号(貫通扉上部に表示)を17Cから17Hに変更します。
都営地下鉄5300形の青砥行き急行です。
都営地下鉄5300形は、浅草線5000形の代替ならびに8両編成化による不足分の増備として1991年に登場しました。車体はアルミ製ですが、ほぼ同時期に登場した12号線(大江戸線)12‐000形と同様、塗装仕上げとなっています。
VVVF制御を採用、車外の行先・種別表示は当初より3色表示のLED式となり、車内にはLED式のスクロール表示と浅草線内の停車駅を点灯して示すマップ式の車内表示器を交互に配していました(マップ式は1998年に紙製の停車駅案内に変更)。
公営交通故に、製造メーカーが製造年次ごとに異なっていて、細かい仕様も年度ごとに変わっています。
画像の5303‐8号車は、1991年に製造された2次車です。
都営地下鉄は、塗装車の車体塗装が原則的にC修繕(経年9年と27年前後で実施、このほかに経年18年程度で実施のＢ修繕があります)などに限られますので10年程度再塗装がなく、どうしても車体が汚れやすくなってしまいます。
また、季節によっては北総線のⅠ期線(新鎌ヶ谷駅以東)区間を中心に虫で前面が汚れやすくなってしまいます。
走行音の大きさから“爆音”と揶揄されることもありますが(笑)、運行範囲は幅広く南は京急久里浜線三崎口駅、西は京急逗子線新逗子駅、北は北総線印旛日本医大駅、東は京成本線京成成田駅まで足を伸ばします。
京成3700形東成田行き急行です。
京成3700形は1991年に登場した車両で、それまでいささか古臭い印象を引き摺っていた3600形とは一変して、いい意味で“京成電車らしくない”電車でした。
明るい内装はもちろん、性能的にも高速運転を意識したものとなっています。
車内扉上部には、当時まだ一般的でなかったLED式車内表示器が設置されているほか、京成では初めて車外スピーカーを採用し、車掌からホーム上へのお客様への案内放送が可能になったほか、ボタン操作による発車予告放送機能(東京メトロとかだと乗降促進と言われている機能)もあります。
登場時はスカイライナーのAE100形への車種統一が優先されたことと、スカイライナーから捻出された初代AE車から改造の3400導入が続いたことから、3編成作ってしばらく増備がなかったのですが、1994年から増備が再開されています。
画像の3731号車は、1994年に登場した車両で、前面下部にスカートを装備し種別表示付近の処理が変わってすっきりした印象となっています。また、3400形に続いて車椅子スペースが設置されました。
ちなみに、当初のスカートは画像の現行仕様とは異なり、下の画像にみられる形状となっていました。
京成3738号車 大佐倉～京成酒々井間 1995.1撮影
3000形が登場し、既に最新車種ではありませんが、京成の8両編成では最も多く在籍しているため、特急や快速の主力として活躍しています。
系列の北総鉄道にも3700形を基にした7300形が存在していますが、当時は系列会社とはいえ違う事業者間で共通設計の色違い車を導入するのは珍しいことでした。
この区間での急行も、東成田という行先も過去のものになりました(現在は平日ダイヤ京成本線京成上野発の快速1列車に東成田行きがあります)。
今はなき、北総7000形の印西牧の原行き急行です。
北総7000形は、1979年の北総開発鉄道Ⅰ期線(北初富駅～小室駅間)開業に併せて登場した電車です。
フランスの電気機関車みたいなげんこつスタイルの前面に圧倒されますが、車内も一部を除いて固定窓となっていて、ブルーの熱線吸収ガラスを採用したことで日除けカーテンを省略、また、通勤電車の象徴とも言えるつり革がなく、その代わりということで一般的な通勤電車より握りパイプの数が多くなっています。
開業当初は北初富駅～新京成線に直通し、松戸駅まで乗り入れていましたが、Ⅱ期線(京成高砂駅～新鎌ヶ谷駅間)開業後の1992年、新京成線に新鎌ヶ谷駅が新設されたことにより松戸駅までの直通は廃止されました。
Ⅱ期線開業・都心直通開始を目前とした1990年に、中間2両を新造して8両編成化されましたが、その際に新造された2両は窓が固定式から2段型となり上段窓を下げることで開けられる構造となりました。
斬新な発想から生まれた電車でしたが、ステンレスの外板と普通鋼の骨組みを接いで作るセミステンレス車体ということもあって車体の老朽化が激しく、7500形に代替される形で2007年までに全車引退しています。
現在、非公開ながら画像の7001号車が西白井駅付近の道路橋下でビニールシートをかぶせられて保管されているようです。
こうやって当時の画像を引っ張り出してみてみると、今は亡き初代1000形、700形、更新修繕で印象が変わった1500形あるは英文表記の全くない字幕、北総7000形など懐かしいですね。
本来ならば昨日の内に挙げたかったのですが、フィルムからの取り込みに時間がかかってしまい、日付が変わってからの更新になってしまいました。
ここ何日か風邪気味だったのですが、おかげさまで快復傾向にあります。
それではみなさん、良い一日を・・・