昨日、関東でも雪が降り、数センチの積雪となりました。
テレビでは、タクシーのタイヤが坂道で空転する姿が放映されていました。
雪が降ると、すぐスタッドレスタイヤやチェーンの話になりますが、晴天・降雨時では夏用タイヤに近いグリップ力を持ち、雪道においてはノーマルタイヤよりも強いグリップ力を持っオールシーズンタイヤという商品が販売されています。
欧米ではスタッドレスよりもオールシーズンタイヤが主流とのことです。
自分も25年以上前、諏訪のエプソンに勤めていた頃は車通勤で、冬になるとスタッドレスタイヤへ自分で交換していました。
しかし、首都圏ではウィンタースポーツが趣味の方は別として、スタッドレスタイヤを何日も使う機会はないでしょう。そうれあれば、オールシーズンタイヤが合理的なはずです。
タイヤの廃棄物も減ります。
特にタクシーや配送車こそオールシーズンタイヤを装備し、天候に左右されることなく仕事ができるようにすべきでしょう。
国土交通省や自工会のアナウンスが足りないのかもしれません。
[Q]「オールシーズンタイヤ」って、どんなタイヤですか？
[A]「オールシーズンタイヤ」は、晴天・降雨時ではノーマルタイヤ（夏用タイヤ）に近いグリップ力を、雪道においてはノーマルタイヤよりも強いグリップ力を持っています。
オールシーズンタイヤの特徴とは？
「オールシーズンタイヤ」は、晴天・降雨時ではノーマルタイヤ（夏用タイヤ）に近いグリップ力を、雪道においてはノーマルタイヤよりも強いグリップ力を持っています。海外のタイヤメーカーを中心に開発が進み、近年は日本でも注目されるようになりました。
オールシーズンタイヤは、タイヤのゴム自体に特殊なコンパウンド素材を使って寒冷地でも柔軟性を保ったり、降雨時の排水性を高めるトレッドパターン（溝模様）を採用するなど、晴れた日の乾いた路面だけでなく、降雪路からウェット路面まで対応できるような工夫がとられています。
また、タイヤのサイドウォール部分に「スノーフレークマーク」が付いているタイヤは、高速道路で「冬用タイヤ規制」が実施されていても走行は可能です。ただし、より雪深くなるなど、路面条件が悪化したときに出される「全車両チェーン装着規制」下では、オールシーズンタイヤもチェーンを装着しなければ通行することはできません。高速道路を走行しているときは、表示される道路規制や路面状況をよく確認することが大切です。
オールシーズンタイヤには、タイヤのサイドウォール（側面）部分に「M＋S」（マッド・アンド・スノー）と刻印されている製品もあります。これはラジアルタイヤのトレッドパターンを雪道などでも走行できるようにアレンジしたものです。「M」はMud（泥、ぬかるみ）、「S」はSnow（雪）を意味しています。
滑りやすい路面での過信は禁物
実際、オールシーズンタイヤの冬道での性能はどうなのでしょうか？ JAFでは2017年2月、圧雪路と氷盤路での制動距離を計測するテストを実施しました。ノーマルタイヤ、スタッドレスタイヤ、オールシーズンタイヤの3種類のタイヤで制動距離を計測。タイヤはすべて新品を使用しました。制動初速は時速40kmで3回実施し、制動距離の平均値で比較しました。ちなみに、圧雪路とは雪が踏み固められた状態の路面で比較的しっかりとグリップします。一方、氷盤路はつるつるのスケートリンクのように凍結した試験用の路面のことです。実際の路上ではアイスバーンに近い状態です。
圧雪路での試験結果は、スタッドレスタイヤが17.3ｍ、オールシーズンタイヤが22.7m、ノーマルタイヤが29.9mでした。オールシーズンタイヤはノーマルタイヤより短い距離で停止できたものの、スタッドレスタイヤに比べて5m以上も制動距離が延びました。
アクティブトレッド技術の市場投入は、まずは日本からスタートする。ただし、「主なターゲットは欧米市場となるだろう」（同氏）とみている。日本と欧米では、オールシーズンタイヤに対する認知度や普及率が大きく異なる。例えば、北米地域ではオールシーズンタイヤの普及率が「6～7割程度」（同氏）に対して、日本のそれは数％程度とみられ、「少なすぎる」（同氏）と嘆いた。
村岡氏は続けて、「日本は毎年冬季にスタッドレスタイヤへ履き替えるユーザーが多いが、スタッドレスタイヤが売れている地域は世界的に見て日本だけ。これを否定するつもりはない。ただ、1年に数日しか雪が降らない地域では、アクティブトレッド技術を搭載したタイヤの方が、顧客にとってメリットが大きくなるだろう」と主張した（図2）。